CHAPITRE XVIII

g 1 . — Désignation des voies.

Les voies se classent en deux catégories :

Les voies principales, sur lesquelles les trains circulent soit pour traverser les gares, soit pour se rendre dune gare à lautre ;

Les voies accessoires ou de service, comprenant les voies de garage, les voies de manœuvres, les voies de triage et, en général, toules les voies en dehors des voies princii)ales.

La voie principale parcourue par les trains allant dans le sens du kilométrage de la ligne s'ai)pelle vuie (/auclw, quelquefois voie nwiitnnfe, voie impaire ou voie »" 1, et les trains qui la parcourent portent des jiuméros imi)airs.

La voie principale i)arcouiue par les trains allant en sens inverse du kilométrage sappelle mie droite, descendante, voie paire ou voie n" 2 ; les trains qui la i)arcourent portent des numéros pairs.

En général, le kilométrage est compté au déi)art de Paris, sauf sur certaines sections de ligues transversales, où Ion a dû adopter un sens conventionnel.

§ 2. — Haltes et stations de voyageurs.

Halles. — Les haltes constituent de simples points d'arrêt pour les trains ; sur les lignes à double voie, elles nécessitent seulement linstallation de quais dembarquement dune longueur de 10») mètres au plus (à moins qu'il ne s'agisse de haltes de banlieue desservies par des trains dune grande longueur), et d'un bâtiment réduit qui n'est, la plupart du temps, que la maison du garde du passage à niveau auprès du(iuel doit être située la halte. Dans ce cas, le bâtiment est situé à l'extrémité du quai ; sa distribution est des plus simples, une salle d'attente attenant à la maison du garde, donnant d'un côté sur la cour d'accès, de l'autre sur le quai, et dans laquelle se trouve un guichet pour la distribution des billets. Sur les lignes à double voie, les haltes ne com])ortent habituellement aucune liaison entre les voies principales.

Stations. — Quand le mouvement des voyageurs prend une certaine importance, le bâtiment ne peut être confondu avec la maison du garde-barrière ; le rez-de-chaussée est consacré au service, et létage au logement du chef ; la distribution du rez-de-chaussée comprend un vestibule central servant de salle des bagages ; dune paît, un bureau avec un ou plusieurs guichets servant pour la distribution des billets et lenregistrement des bagages ; de l'autre, soit une salle dattente commune, soit une série de salles, de l", de 2'' et de 3' classe.

On peut donner aux salles dattente une surface calculée à raison de l mètre carré par voyageur. Le chiffre des voyageuis a compter est le nombre maximum de ceux qui peuvent se présenter pour ]»artir par un même train de la journée ; sil y a croisement de trains dans la gare, on double ce chiffre.

Au lieu de faire ces calculs, on se borne généralement à avoir une série de quatre ou cinq types de bâtiments de grandeur difiérente, entre lesquels on fait un choix suivant l'importance des points à desservir. Pour les bureaux, on ne peut pas compter sur moins de 6 à 8 mètres carrés-: quand il y a plus de un employé, on peut ajouter 1 mètre carré environ par employé.

Souvent, sur le quai opposé au bâtiment, s'élève un portique, et le bâtiment principal est flanqué, de part et d'autre, de deux annexes, les cabinets d'aisances avec urinoirs, et la lampisterie.

Parmi les dispositions spéciales de stations de voyageurs, on peut citer celle adoptée par le chemin de fer d'Auteuil, par exemple, où le bâtiment est situé au-dessus des voies, à cause de la différence de niveau entre l'assiette de la voie et les accès de la gare ; le service des bagages étant, dans ce cas, sans importance, l'inconvénient du transport des bagages d'un étage à l'autre est très atténué.

Dans les gares plus importantes, telles que Saint-Germain, etc., on a été conduit à installer des monte-charges, pour remédier à cet inconvénient.

En ce qui concerne les voies, les dispositions diffèrent peu de celles des haltes : sur les lignes à double voie, on installe souvent une liaison entre les deux voies principales, afin de permettre aux machines de passer d'une voie à l'autre et de rétluire ainsi le parcours à contre-voie, en cas d'accident sur lune des voies ; ces liaisons sont disposées de manière que leurs aiguilles ne soient pas abordées en pointe par les trains circulant dans le sens normal. Sur les lignes à simple voie, la voie principale est la plupart du temps doublée, afin de pouvoir recevoir à la fois deux trains circulant en sens contraire.

ORGANISATION DES GARES 16b

g 3. — Stations de voyageurs et de marchandises.

Service des voyageurs. — lïéconomie générale de la distiibution du rez-de-chaussée du bâtiment principal ne diffère pas de celle indiquée ci-dessus : toutefois, elle se complique à mesure (ju'augniente Timportance de la station ; il faut un bureau séiuu'é pour le chef de gare, quelquefois un bureau spécial pour le surveillant, le sous-chef, le comniiss"aire de surveillance administrative, le commissaire spécial de police, et une consigne pour les colis. Toutes les pièces doivent, autant que possible, donner sur le quai, et on ne peut guère reléguer du côté de la cour que le bureau des billets, la lampisterie et, à la rigueur, le télégraphe.

Les deux quais de voyageurs sont ordinairement situés en face l'un de l'autre et séparés par les deux voies principales ; quel([uefois, le quai opposé au bâtiment est situé entre les voies principales ; avec cette disposition, les voyageurs descendent à droite, du côté de l'entrevoie ; mais le train n'intercepte pas, pendant son stationnement, le passage entre le bâtiment principal et le point de descente ou d'embarquement des voyageurs. Quelquefois, on dispose les tètes des deux quais (dans le sens de la marche des trains) en face l'une de l'autre, afin de diminuer le parcours que nécessite le transbordement des bagages, et aussi afin de passer facilement d'un quai à l'autre, l)endant le stationnement des trains ; il est vrai que, comme les quais ne sont pas en face, on est forcé de doubler la longueur de la gare.

Dans certaines stations, on évite aux voyageurs la traversée des voies très fréquentées, en installant, pour relier les quais une passerelle ou un souterrain ; si le service des bagages est important, le souterrain est muni de rampes d'accès. On y installe même des transporteurs à mouvement continu, destinés à élever mécaniquement les colis et les tricycles chargés.

Service des marchandises. — Ce service comporte habituellement une halle à marchandises, un quai à bestiaux, un gabarit et un pont à bascule, quelquefois un treuil roulant ou une grue à pivot : ces installations diverses sont desservies par des voies de garage pour les wagons, situées de part et d'autre des voies principales, et reliées par une ou plusieurs traversées rectangulaires et des plaques tournantes.

Le service local est placé tantôt du même côté que le bâtiment des voyageurs, et alors la même cour d'accès sert pour les deux services, tantôt du côté opposé, disposition qui allonge moins la gare, mais qui crée deux issues et rend la surveillance moins facile.

Voies de garage. Le plus grand nombre des stetions de passage

est disposé de manière à pouvoir offrir un garage aux trains de marchandises dépassés i)ar d'autres trains soit dans un sens, soit dans les deux sens. La même Axtie peut servir à garer les trains circulant dans les deux sens, à la condition qu'elle soit reliée à l'une des voies principales par une aiguille et à l'autre par une traversée oblique ; une telle voie constitue, en quelque sorte, une liaison extérieure aux voies principales, pouvant servir à passer de l'une a l'autre.

Pour éviter les traversées obliques, on intercale quelquefois la voie de garage entre les voies principales et on la relie avec elles à ses deux extrémités ; mais, avec cette disposition, gênante pour le service des voyageurs, on est obligé de couper les trains garés pour i)OUvoir passer d'un ([uai à l'autre, et la surveilliince est diflicile.

Il anive, le plus souvent, que. les voies de garage sont situées d'un côté des voies principales, et les voies du service local des marchandises de l'autre côté : la halle, le gabarit et le pont à bascule sont concentrés et placés sur une même voie qui dessert aussi le (juai à bestiaux ; ce deiniei- est construit dans l'angle de cette voie et de la traversée rectangulaire ; la i)l;i(iue qui est à l'intersection correspond à un bout de voie aboutissant i)erpendiculairement à un pan coupé du quai, pour effectuer le chargement des wagons par le bout. Dans certaines stations, sur les nouvelles lignes à voie unique, où l'on a ajourné l'usage des })laques, le ch;u-gement par bout se fait à l'extrémité de la voie de la halle, dont le heurtoir a ('"té transformé en rampe d'accès.

Il existe une dispositi(»n nouvelle pour les stations à faible trafic sur les lignes à voie unique. Elle consiste à placer en croix deux bouts de voie en impasse reliées à leur extrémité avec les voies princi[)ales. Ces deux imi)asses sont, à leur point de croisement, reliées par un double ajjpareil de traversiées-jonctions qui établit des relations faciles entre les quatre sections de voie. Cela permet de classer avant le passage des trains mixtes, et sans faire usage de plaques, les wagons que ces trains doivent enlever, et le dépoV des wagons qu'ils amènent peut se faire sans déplacer les wagons en déchargement.

Si le trafic a une certaine importance, une voie n'est plus suffisante pour le service local ; on ménage alors, entre la halle et les voies principales, une ou plusieurs voies destinées au garage des wagons vides ou chargés : elles sont reliées entre elles par des plaques, et, à leur extrémité, aux voies principales par des aiguilles.

Cour des marchandises. — La cour des marchandises, donnant accès à la halle et au quai à bestiaux, doit avoir environ CO à 25 mètres de largeur; elle sert à la ciicuhifion ainsi (pi'au déchargement à terre de certaines marchandises encombrantes, telles que les

ORC.ANrSATlO.X DKS GARES 167

hiois, les fors, les pierres, les minerais, les clmrbons, etc., ou à l'accès iliroct (les voitnrfîs aux wagons, pour le lr.'insl)ordeinent de certaines marchandises ex})édiées par wagons complets, telles que la chaux, les pommes, les betteraves, etc.

Si ces deux catégories de chargements ont de Timportancc, on lilace au fond de la cour une voie, dite voie de caivture, reliée par des plaques ou pai' une aiguille à Tune de ses extrémités. Le terrain (jui longe cette voie est souvent loué, sur une largeur de ô à 10 métrés, à des clients de la Compagnie qui y font des dépôts de marchandises, ly'inteivalle ménagé entre les voies dans les couis doit, dans ce cas, être de ?.ô à ;^0 mètres.

Lorsfjne les chargements de pierres et de hois en grume nécessitent cette dépense, on installe un treuil roulant d'une i)ortée de 8 ou de 12 mètres, soit sur la même voie que la halle, soit, ce qui est préférable, sur une Yoie indépendante, mais toujours reliée à l'une de ses extrémit(''s par une aiguille, pai'ce que les bois d'une grande longueur se chargent sur plusieurs wagons accouplés qu'il est difficile de tourner ensemble sur les plaques.

HfiUes îi inaivlianflises. — Les balles ont au ])lus 80 à 100 mètres d«' longueur: la largeui' du quai est vai'iable, mais elle est larement inférieure à H mètres et supinieure à 25 mètres. Toutefois, s'il s'agit d'une halle d'arrivages en douane, on donne souvent au quai une largeur bien plus grande. 30 à il") mètres, et on le divise en deux parties pai' une cloison longitudinale servant à séparer le magasin où se fait la visite, de la partie où Ion dépose les colis visités, en attiMidant leur enlèvement.

Les halles et ([nais découverts sont, en gi'uéi'al. jilacés à la suite sur la même voie et séparés jiar des traversées rectangulaires distantes de 100 mèties environ. La surface de (juai nécessaire pour un trafic donné varie avec la nature de ce Iratic : cependant, on i)eut admettre quil faut donner aux halles d'arrivages 1 mètre carré pour 25 tonnes de trafic annuel (marchandises passant exclusivement sous la halle), et aux halles ilexpédition 1 mètre carré pour 40 à 50 tînmes.

Les délais accordés pour lenlèvenient des marchandises jiar les destinataires léduisent, comme on le voit, de jnès de moitié l'utilisation des halles d'arrivages.

^4. — Gares de bifurcation et d'embranchement.

Tê(e d'embranchement. — liOrsquun embranchement de minime importance vient se souder à une grande ligne, on juge d'ordinaire

inutile d'installer une bifurcation à la gare de jonction; l'origine de la petite ligne forme, pour ainsi dire, une gare de tète sépai'ée, juxtaposée à une station de passage. Dans ce cas, la voie dembranchoment vient aboutir en impasse près du bâtiment principal, de l'autre côté de lun des quais de voyageurs, par rapport aux A-oies de la ligne principale; une seconde voie, reliée à la précédente par une aiguille posée à son extrémité, sert à dégager la machine qui doit passer (le tète en queue, lorsque le même train fait un service de navette sur l'embranchemput; la voie de dégagement aboutit quelquefois à un pont tournant pour la machine. Ordinairement, les trains circulant sur l'embranchement sont mixtes, cest-à-dire que l'on place des wagons de marchandises entre la machine et les voitures de voyageurs ; il faut donc ménager, entre l'extrémité de la voie et l'aiguille de dégagement, la place nécessaire pour que la machine puisse refouler les wagons en se dégageant et les conduire dans les A-oies de marchandises et du service local : il faut de même prévoir des installations qui facilitent la mise en tète du train des Avagons de marchandises, avant le départ.

Bifurcation de deux lignes. — Au point de bifurcation de deux lignes d'importance à peu près égale, la gare des voyageurs est placée soit dans l'angle de la bifurcation, soit sur l'un des côtés, soit enfin sur le tronc commun. La première disposition a l'avantage de permettre le stationnement simultané de quatre trains en face des quais de voyageurs ; mais la sortie des voyageurs est assez difficile, soit qu'elle se fasse par des escaliers, si la route passe au-dessus des voies, soit qu'elle se fasse par des passages à niveau, que les voyageurs sont obligés de traverser de toute façon et qui sont précisément fermés, au moment du passage du train par lequel arrivent ces voyageurs. La deuxième disposition oblige les voyageurs à traverser les voies dans trois cas sur quatre, mais elle convient mieux dans une grande gare où le service des bagages est important. La troisième disposition exclut la simultanéité de stationnement de quatre trains, mais elle suffit la plupart du temps, puisque la correspondance, et, par suite, la coïncidence, n'est nécessaire qu'entre deux trains au plus, marchant en sens inverse et circulant respectivement sur chacune des deux branches. Dans ce dernier cas, la bifurcation est tout à fait isolée et distante de la gare des voyageurs qui rentre dans la catégorie des stations de passage.

Gares à plusieurs directions. — I^es gares de bifurcation, où viennent aboutir un certain nombre de lignes, nécessitent quelques installations spéciales à la correspondance entre les trains de ces diverses proAcnances. On admet en principe qu'il faut autant de voips

de voyageurs desservies par des quais qu'il y a de directions aboutissant à la gare. Ces voies sont reliées à leurs extrémités par des aiguilles disposées de manière que les trains puissent arriver et partir dans toutes les directions sur le plus grand nombre de voies possible. A cet etïet, ou place souvent, de part et d'autre de la gare des voyageurs, entre les deux voies principales, des liaisons en croix, dites bretelles, pour donner toutes les facilités possibles. Toutes les voies sont, en outre, reliées à la remise des voitures, par une traversée rectangulaire munie d'un chariot ou de plaques d'un diamètre de 4"", 80, de telle façon qu'il soit aisé de modifier rapidement la composition des trains.

Lorsque plusieurs des directions aboutissant à la gare sont desservies par des trains mixtes, le proldème se complique, parce qu'il faut ménager la possibilité de faire la manœuvre des wagons de marchandises placés en tête du train, pendant un stationnement de dix à quinze minutes ; or, dans les gares importantes, l'accès des voies de marchandises est souvent distant de 3 ou 400 mètres du service des voyageurs ; on est conduit, par suite, à placer, entre les voies de voyageurs, des voies d'attente ou d'échange, aboutissant généralement en imi)asse contre les quais de voyageurs, et reliées par des aiguilles ou par des plaques avec les voies principales et, s'il est possible, avec le service local des marchandises : ces voies doivent être assez longues pour que l'on puisse y garer à la fois dix à douze wagons. On les dispose habituellement de manière que la manœuvre des wagons puisse se faire pendant le stationnement des voitures à voyageurs devant les quais.

Entrée directe des trains dans les garages. — L'importance des gares dont il vient d'être question néces.site quelquefois certaines dispositions tout à fait spéciales, pour le service des trains de marchandises. En effet, le matériel des trains de voyageurs qui aboutissent à ces gares peut servir à former, au bout de quelque temps, un train en sens inverse ; dans l'intervalle, ce matériel stationne sur l'une des voies principales et gêne, par conséquent, la circulation ; de l)lus, le mouvement continuel de voyageurs et de bagages qui se produit à certaines heures de la journée entre les quais rendrait très difficile, tardive et même dangereuse la traversée delà gare des voyageurs par des trains de marchandises, qui arrivent pour S(i garer. bans ce cas, on dirige directement ces trains, dès l'entrée en gare, dans les voies de garage qui leur sont affectées et sur lesquelles ces trains stationnent, soit qu'un train marchant plus vite doive les dépasser, soit qu'ils aient des manœuvres à faire à leur passage, soit enfin qu'ils aient à subir un remaniement complet. On crée ainsi, aux deux extrémités delà gare, des bifurcations de trains de uiar-

chaudises ; riiicuiivcuieiil ii est pas grave, parce que luii» les trains doivent s'arrêter dans la gare.

Les voies de garage dans lesquelles pénètrent les trains sont reliées à leurs deux extrémités par des aiguilles et ont, généralement, 350 à 400 mètres de longueur et même davantage ; on doit pouA'oir y garer des trains complets. !Si toutes ces voies sont reliées aux deux Itouls à une même voie, dite voie-mère, les garages vont en décroissant de longueur : on préfère souvent les relier par une extrémité à la première voie, et, par lautre, à la dernière, en formant comme un itaraiiélogramme <le voies (jui sont toutes de la même longueur.

Triage des -wagons et iorination des trains de niarcliandises. — Le remaniement des trains de marcliandises dans les grandes gares, connues généralement sous le nom rie i/ares de Irini/c, prend, de jour en jour. j)lus d'importance à niesure que les lignes se multiplient, et nécessite des dispositions de voies tout à fait particulières.

Les trains aboutissant aux gares de triage, et destinés à être remaniés, renferment les éléments de formation des trains de plusieurs embranchements ; de là résulte la nécessib; de décomposer ces trains et de placer les wagons de telle façon que l'on ait à les manœuvrer le moins possible jusqu'à leur arrivée à destination. Le triage a j)our l)Ut de classer par direcduits les wagons amenés par les trains, et de former avec ces wagons de nouveaux trains dans lesquels les wagons soient raniién par dcstiiuilion dons l'ordre des stntions. de manière <|Ue ceux de la première destination qui se présente dans le sens de la marche du train soient placés en tète, derrièie le fourgon. Ces deux opérations peuvent se faire sur le même groupe de voies ou sur des groupes distincts, à laide de la machine ou sous l'inlluence de la pente.

Lorsque Ion fait usage de machines pour faire le triage, les voies de triage et de formation des trains sont terminées en impasse, et forment un faisceau relié à son extrémité à une voie dite de manœunres ou de tiroir, communiquant avec les voies de garage et terminée ellemême par un heurtoir.

En i)rincipe, il faut autant de voies de triage «piil y a de directions aboutissant à la gare de triage ; mais, si quelques-unes de ces directions donnent lieu à un tratic très important, on leur afifecte plusieurs voies de triage: ces voies ont, en général, lOO à 150 mètres de longueur, si l'on ne'doit y faire que l'opération du triage proprement dit : si, au contraire, le même faisceau de voies sert à classer les wagons pour la formation des trains, chaque voie doit avoir la longueur d'un train complet et le faisceau s'augmente dune voie supplémentaire ou voie de dépôt servant à déposer les coupes de wagons qui ne se présentent pas dans l'ordre voulu pour le classement par destination ; on les

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rf'pronrt ensuite ci on y dépose d'antres coupes à niesui'e que roi)érntion se poursuit. Si là gare est très iniiiortante, on sépare ces deux sortes de manœuvres, qui peuvent s'effectuer simultanément sur deux faisceaux juxtaposés. Dans ce cas, il faut prévoir un certain nombre d(» voies d'attente, sur lesquelles sont déposés les trains tout formés, jusqu'à l'hem-e de leur départ. Ces voies ne sont pas toujours en impasse, \)av exemple lorsqu'elles desservent dos directions opposées au sens dans lequel se fait le triage ; on évite de la sorte les manœuvres qu'il y aurait lieu de faire pour mettre la machine en tète du train formé.

Cette méthode de classement des wagons nécessite l'emi^loi continu d'une machine et la manœuvre réitérée des mêmes wagons sur les mêmes aiguilles : on y a substitué le triage \)a.v \a yravité sur des voies en pente.

En Angleterre, on relie quehpiefois les voies d'arrivée des trains de marchandises a trois faisceaux successifs de voies dont les deux ]iremiers s'api)ellent t/ril-i, et sont disposés en pentes de 8 à 12 millimètres: les wagons numérotés à l'avance sont abandonnés à la pesanteur et reçus dans le premier groupe, qui contient autant de voies qu'il y a de directions. Les voies du second gril sont courtes et l'on y fait le classement des wagons par destination pour chaque direction ; entin, le troisième faisceau sert à former les trains de chaque direction avec les élément* classés dans le gril précédent.

Cette installation exige une gi'ande surface de terrain en longueur. Si l'on ne dispose pas de cette longueur, on peut appliquer un système mixte ayant pour but de supprimer l'usage de la machine, au moins jiour le triage i)i'oprement dit. Les wagons amenés à l'extrémité d'une voie de manœuvres sont abandonnés à eux-mêmes sur cette voie, qui aboutit à des voies de triRge en impasse et en palier. La meilleure pente à donner nux voies de manœuvres parait être celle de 0,00'J par mètre, continuée jusqu'au delà des aiguilles des voies de triage, pour compenser les résistances supplémentaires créées au passage des courbes de raccord et des croisements de ces aiguilles.

Avec des pentes supérieures, si la voie de nuinœuvres est en ligne droite, les wagons non munis de frein viendraient heurter avec trop de violence ceux qui se trouvent déjà sur les voies de triage. Si la voie de manœuvres e.st elle-même en courbe, de 500 mètres, par exemple, disposition qui est d'ailleurs à éviter, on ne doit pas craindre de lui donner jusqu'à 0"',01 à 0"',02 de pente, pom- compenser la résistance supplémentaire due à la courbe.

Pour assurer le classement des wagons par stations, on peut encore utilement installer sur les voies de triage des traversées rectangulaires desservies par des chariots à main ou à vajieur et mieux l)ar des plaques mues mécaniquement, si le mouvement des wagons est important. Entin, M. David, ingénieur à la Compagnie du Midi, a

récemment imaginé de faire ce classement en disposant sur une voie-mère un certain nombre de plaques tournantes, autour desquelles rayonneraient des bouts de voie très courts i.

Bâtimenls. — Les bâtiments de voyageurs des grandes gares de bifurcation occupent une surface considérable, en raison des nécessités compliquées du service des voyageurs et du transbordement des bagages ; ils sétendent surtout dans le sens de la longueur, qui peut atteindre 60 à 80 mètres ; les ailes sont fréquemment en retour sur la cour, et, dans ce cas, l'intervalle forme un grand vestibule vitré, éclairé par le haut. Celte disposition est la plus commode; le service des bagages et messageries se trouve concentré au milieu; un bureau d'employés sépare la salle des bagages au départ de la salle des bagages à l'arrivée, le long de laquelle est disposée la sortie des voyageurs; â proximité doit se trouver une vaste consigne^ pour déposer les colis non réclamés, et ceux qui doivent être transbordés.

L'une des ailes est entièrement affectée aux salles d'attente, buffet et buvette, avec logements à l'étage, loués au buffetier ; on donne généralement au buffet 8 à 10 mètres de profondeur sur 5 à 6 mètres de largeur. L'autre aile du bâtiment est réservée aux bureaux, qui sont assez nombreux : bureau du chef avec local pour le commis d'ordre, bureau des sous-chefs, surveillants, avec pointeurs chargés de relever les numéros des voitures dont se composent les trains; bureau du télégraphe : bureau de l'inspecteur de l'exploitation, du commissaire de surveillance ; quelquefois, bureau du commissaire de police avec salle d'attente, bureaux du préposé d'une Compagnie étrangère aboutissant à la gare en question, et du médecin de la Compagnie.

Tous ces bureaux ont environ 12 mètres carrés de surface ; les premiers doivent avoir accès sur le quai ; il faut également réserver les locaux pour le classement des archives et pour les piles télégraphiques. A l'étage se trouve le logement du chef et souvent d'autres agents de la gare. Dans des bâtiments annexes, on installe la lampisterie et les chaudières pour le service des chauft'erettes des trains ; un

1 On trouvera, au sujet des gares de triage, des renseignements dans les numéros suivants de la Revue des CJir7)uns de fer :

Février et mars 1883. — Étude sur les gares de triai/e avec voies de manoeuvres inclinées. Triage par la gravité:

Février 1888. — Xote sur l'application du triage par la gravité dans la gare de Péri gueux;

Mai 1888. — A'o/e stir les installations des gares de triage et de manutention à la Chapelle {Xord) ;

Novembre 1891. - Note sur l'application du triage par la gravité à la ^are des Aubrais.

corps de garde pour les hommes d'équipe ; des dortoirs avec réfectoire et magasins à armoires pour les conducteurs des ti'ains circulant sur les embranchements qui aboutissent à la gare considérée ; un abri pour la pompe à incendie et un magasin pour le service des travaux. Dans certaines gares de bifurcation, éloignées de tout centre dhabitation, les Compagnies ont dû créer de véritables cités ouvrières, dont les logements entourés de jardinets sont loués à des agents de la traction et de l'exploitation, à des prix très bas et représentant seulement l'intérêt et l'amortissement du capital engagé dons leur construction. Enfin, dans les gares de frontières, il faut encore prévoir une série d'installations pour le service de la douane : salle de visite des bagages, cabinets de visite à corps, bureaux de l'inspecteur et du sousinspecteur, des receveurs, des commis et vérilicateurs ; corps de garde pour les douaniers, avec magasin de douane et même salle spéciale pour les emballeurs, etc.

Dépôt des machines et ateliers. — Le dépôt des machines doit être installé en un point de la gare où il ne peut gêner le service des marchandises, et, cependant, se trouver assez rapproché à la fois de ce service et de celui des voyageurs. Les voies qui le desservent doivent communiquer en plusieurs points avec ces deux services, afin que la même issue ne serve pas à la rentrée et à la sortie des machines. Les ateliers de réparation du matériel roulant sont desservis par une série de voies parallèles, que relie un chariot roulant.

g 5. — Gares de tête et de rebroussement.

Service des voyageurs. — Lorsqu'une gare de passage doit servir d'origine à un service régulier ou accidentel, les seules installations spéciales à prévoir sont celles destinées au retour. A leur arrivée, les trains sont reçus comme des trains de passage. Lorsque les voyageurs sont descendus, on fait la manœuvre pour amener le matériel soit sur l'autre voie principale, soit sur des voies affectées au départ, si l'importance du service exige ces installations spéciales. Dans ce dernier cas, la voie de départ peut être placée soit de l'autre côté du quai des voyageurs, soit sur le quai lui-même, devant le bâtiment principal : cette dernière disposition a l'inconvénient de nécessiter l'installation de rampes pour raccorder la voie.

A la gare de Chantilly, où on peut embarquer et, faire partir, le jour des courses, 25.U0U personnes en moins de une heure et demie, on a installé dix voies pour le départ successif des trains expédiés à cinq minutes d'intervalle. L entre-voie est bombée de manière à pouvoir seivir de quai pour les voyageurs; ces yoies, terminées en impasse et pou-

vant contenir des trains de vingt-quatre voitures, sont reliées, à leur extrémité, à la voie de retour vers Paris i.

Gares terminus de voyageurs. — Les pares de tète, comme celles ue Paris et de certaines grandes villes, où Ion a établi im point de rebi-oussement, sont en impasse. Leur surface est extrêmement variable, suivant qu'on y fait le service de la grande ligne ou celui de la banlieue.

1" Grande ligne. — Dans le cas le plus simple, on se borne à disposer un seul quai d'arrivée et un seul quai de départ, et, entre les deux quais, des voies destinées à lemiser le matériel de formation des trains, et reliées par des plaques à la voie d'ariivée et à celle de départ. La halle couverte est bordée ae bâtiments latéraux et le pignon est vitré, ou occui)ée par les bureaux de l'administration ; cette disposition est commode pour le service des bagages, qui se trouve assez rapproché des points de chargement et de déchargement des fourgons.

Les tables à bagages sont souvent disposées en V, de manière quelles puissent offrir le plus grand développement possible dans une salle de dimensions données. Du côté de l'arrivée, elles sont doubles ; sur la table intérieure se fait le classement des colis ainsi que leur livraison aux voyageurs, et la visite de l'octroi se fait sur la table extérieure.

Du côté du départ, on installe, dans les salles de bagages, des bascules à fleur de terre, sur lesquelles on pèse directement les tricycles chargés de bagages ; les tables sont alors supprimées. Ce système demande moins de place, et double à peu près la rapidité du service.

Quelquefois, atin d'éviter que les machines ne soient emprisonnées à l'extrémité de la voie d'arrivée, pendant tout le temps que stationne sur cette voie le matériel du train, on les fait passer de tète en queue dans lavant-gare, pendant que le train est arrêté contre un quai où se fait, avant l'entrée en gare, le contrôle des billets ; ailleurs, une plaque tournante, ou une aiguille posée à l'extrémité de la voie d'arrivée, communique avec une voie de dégagement qui doit toujours rester libre pour le passage des machines.

2» BanUeue. — Pour le service de la banlieue, il convient de multiplier les trottoirs servant de débarcadère et les voies d'arrivée et de départ, sur lesquelles le matériel des trains arrivés stationne généralement, sans subir de remaniement, jusqu'à l'heure du départ. Dans ces conditions, il peut i)araître important de fournir aux machines un dégagement immédiat, à l'arrivée des trains '-i.

1 Voir Revue générale des Chemins de fer, juillet 1807.

2 On trouvera, dans le numéro de juin 1889 de la Revue générale des Chemins de fer, la description des dispositions adoptées à la nouvelle gare

Comine le seivice des trains de grande ligne exige souvent un remaniement plus ou moins complet des wagons qui composent les trains, il est bon d'installer à proximité, de la gare une remise à voitures desservie par im certain nombre de voies de classement et de formation, reliées par des plaques et communiquant par des aiguilles avec les voies d'arrivée et de départ.

Les services accessoires que comporte une gare terminus sont les suivants : des bureaux pour l'octroi ; des installations spéciales au service de la messagerie, bureaux et halle desservis par des voies qui conmiuniquent directement et facilement avec les voies de départ et d'arrivée de la grande ligne ; un service de douane, installi; non seulement pour les bagages à l'arrivée, mais encore pour les messageries au départ et à l'arrivée, la visite se faisant à la gare terminus, au lien de se faire à la frontière ; un quai d'embarquement pour les chevaux et voitures expédiés en grande vitesse; un petit atelier pour la ropixration immédiate et urgente du matériel roulant; des bureaux pour la poste et une remise pour les bureaux ambulants ; des voies spécialement atïectées au déchargement, à laide de treuils roulants, des paniers de marée qui arrivent la nuit par des trains spéciaux ; une cour pour le service du lait, qui se fait également la nifit, en grande vitesse, etc..

Toutes ces installations nécessitent d'îvssez grandes surfaces qui, à Paris, atteignent 3, 4, b hectares et plus. A défaut de chiffres bien établis, ou peut admettre, à titre d'indication très générale, que la surface dune gare terminus importante bien utilisée est de 250 à 300 ares par 100 trains expédiés ou reçus en vingt-quatre heures, et de 1 mètre carré pour un mouvement annuel de 80 à 100 voyageurs expédiés ou reçus (banlieue comprise).

Bureaux de ville. — On supplée souvent à l'éloignement des gares pai- des bureaux qui, situés dans des quartiers populeux et commerçants, fonctionnent comme de véritables gares, en évitant au public un trajet souvent considérable pour se rendre à la gare terminus.

§ 6. — Gares de marchandises.

Gares pour (ouïes marchandises. — Dans les gares de tète importantes, le nombre des halles étant souvent considérable, les dispositions indiquées ci-dessus pour un service local de marchandises, dans une gare de pas.sage, ne sont plus suftisantes.

Généralement, on met à part les services excei)tionnels assez impor-

Saint-Lazare, et, dans le numéro de novembre ISOI, celles adoptées à la gare du Nord.

tants pour nécessiter les trains conij)lets, tels que les chai'bons, les pierres, les feis, les bois, les bestiaux, etc.

Les trains amenant toutes les autres marchandises classées en bon ordre sont reçus dans des faisceaux de voies d'arrivée, où on les décompose suivant la nature du chargement des wagons. La disposition la plus avantageuse consiste à i)lacer les halles d'arrivages le long de ces voies et à les échelonner en les reculant successivement d'une voie, de manière que le dégagement soit facile ; avec cette disjjosition, les cours qui séparent les lignes de halles vont en diminuant de largeur ; toutefois, on doit se réserver une largeur de 25 mètres pour la cour la ])lu-s étroite et lui donner 50 mètres si elle dessert deux halles : chaque halle est séparée de sa voisine par deux traversées rectangulaires affectées chacune à un sens distinct de circulation.

Cette disposition, très commode, mais assez coûteuse, a été adoptée par la gare de Pantin ; à la Chapelle, les halles placées sur la même voie se commandent nmtuellement.

A la gare de Bercy, les halles sont perpendiculaires aux voies d'arrivée, et le débranchement des trains, classés à Villeneuve-Saint-Georges, se fait exclusive,ment à laide de plaques ; avec ce système, l'installation est plus coûteuse et les manœuvres faites à bras sont un peu plus chères, mais la surface est mieux utilisée et l'accès des halles est plus commode pour le public.

Les halles pour les ex])éditions sont moins nombreuses, et la surface de leurs quais peut être plus restreinte, parce que la Compagnie n'est pas à la merci des destinataires pour l'enlèvement des marchandises. Les colis amenés sont pesés soit dans le camion qui les amène, sur un pont à bascule, à l'entrée des cours, soit sous la halle, sur une bascule ordinaire, et chargés en wagon le plus rapidement possible.

Les halles sont munies d'engins perfectionnés et destinés à activer et faciliter la manutention des colis : on emploie des grues à pivot, manœuvrées soit à bras, soit par un moteur hydraulique ou à yapeui', des grues Nepveu, qui sont à la fois pivotantes et roulantes, des treuils Mégy, qui ont, entre autres, l'avantage de pouvoir passer au-dessus des colis déJM gerbes sur le quai. On i)eut aussi remplacer l'usage des chevaux qui amènent les wagons et les font tourner sur des plaques, par des câbles mis en mouvement au moyen de cabestans hydrauliques et de poupées de renvoi.

Gares spéciales. — Charbons. — Le caractère principal et distinctif des gares aux charbons est de présenter une grande surface poulie déchargement à terre ; des groupes de trois voies, reliées à leur extrémité par des aiguilles et entre elles par des plaques ou des chariots, sont séparés par des cours pavées de 30 à 35 mètres de largeur; la voie du milieu sert de dégagement pour les wagons vides, et le terrain est loué, de part et d'autre des voies latérales, sur une largeur de

10 mètres environ, à des marchands de charbon qui y établissent des dépôts. Quelquefois, on dispose des bouts de voie en X commandés à leur point de croisement par des plaques échelonnées sur une vuieinère pour transborder la houille directement de wagon en tombereau. Dans ce cas, pour faciliter les manœuvres des wagons, qui doivent être tous tournés sur plaques, on dispose parallèlement à la voie-mère une voie de circulation pour la machine de manutention, qui permet de tourner mécaniquement et de lancer les wagons au moyen de câbles et d'un cabestan à vapeur.

Gares aux pierres et aux iers. — La manœuvre des pierres se fait à l'aide de treuils roulants en bois ou mieux en fer, mus à vapeur ou à bras, d'une force de 10 à 15 et même 20 tonnes et d'une portée de \2 mètres en général, placés à cheval sur la voie et sur le chantier de dépôt, qui a euviron 8 à 9 mètres de largeur ; on installe une voie de dégagement pour les wagons vides et une chaussée d'accès de 10 mètres de largeur, pour deux treuils roulants. L'écartement des voies est de 15 mètres d'axe en axe, et 18 mètres lorsqu'elles comjirennent une chaussée d'accès : elles sont reliées i)ar des plaques avec des traversées distantes de 100 mètres et, entre elles, par des aiguilles, à une de leurs extrémités.

Gares de transbordement. — Les gares communes à plusieurs Compagnies, aux points de raccordement et de contact qui existent entre elles, leur donnent la faculté de faire transiter leur matériel chargé de marchandises, depuis le lieu d'expédition jusqu'au lieu de destination ; mais elles n"usent pas toujours de cette faculté et préfèrent quelquefois transborder, au point d'échange, certaines marchandises, telles que les marchandises de détail. Il en est de même lorsque la construction ou l'état d'entretien des wagons n'est pas conciliable avec leur circulation sur une ligne étrangère, ou lorsque la gare commune relie deux lignes à écartement de voie différent.

Le transbordement se fait de plusieurs façons : on peut quelquefois, lorsque l'entre-voie n'est pas trop largo, jeter une planche qui sert de pont entre deux wagons, et trans})orter les colis de l'un dans l'autre. Mais, la plupart du temps, les colis sortant d'un wagon doivent être chargés dans plusieurs autres, il faut pouvoir les déposer à terre : on dispose alors, à cet effet, un quai de 5 à 7 mètres de largeur et de 50 mètres de longueur environ, entouré d'un quadrilatère de voies reliées entre elles par des plaques. Le transbordement à couvert se fait encore sous des halles de 100 t'i 110 mètres de longueur et de 30 à 35 mètres de largeur, renfermant quatre quais séparés par deux voies, dans le sens de la longueur, et par une traversée, dans le sens de la largeur, et desservis extérieurement chacun par une voie. Entin, en dehors de la halle, se trouvent des voies pour les wagons vides.

g 1. — Personne).

Chefs de (jare. — Les chefs de gare (lirif,'eiil dans son eusiMuble et dans ses drtails tout le service des gares, comprenant : la police et le uiouveiiient des voyageurs, la perception des taxes, la surveillance des cours et des voies, la formation, la décomposition et la circulation des trains dans Tenceinte des gares.

Ils veillent à la conservation de toutes les dépendances mobilières et immobilières affectées au service des gares; ils sont responsables de tous les faits de leur service.

Ils ont sous leurs onlres tous les employés attachés au service de leur gare, sans exception, et aussi les conducteurs de train pendant la durée de leur séjour dans la gare. Ils ont autorité sur les mécaniciens pour tout ce qui concerne le service des trains et le mouvement des machines dans l'enceinte des gares. Ils remplissent tiuehiuefois les fonctions de chefs de dépôt.

Les chefs de gare communiquent tous les règlements aux agents placés sous leurs ordres, en sassurant que ceux-ci en ont bien saisi le sens ; ils fixent leurs heures de présence à la gaie, ils répartissent le travail entre eux.

Ils sont aidés et suppléés, dans toutes les parties du service, par les sous-chefs de gare. Dans les gares où il ny a pas de sous-chef, les chefs de gare sont suppléés pour la partie active du service par îles surveillants.

Leurs relations avec le public doivent être empreintes de la i)lus grande politesse, et, en même temps, de fermeté, s'il y a lieu de faire observer les règlements. Ils doivent présenter à première réquisition le registre des réclamations.

Ils rendent compte chaque jour à lAdministralion des faits intéressant le service et lui adressent un état donnant la situation du matériel en gare et faisant connaître le nombre de wagons ou de bâches, etc., etc., dont ils ont besoin.

Ils arrêtent les feuilles de paye des employés placés sous leurs ordres. Toute la comptabilité de la gai'e doit passer sous leurs yeux avant d'être envovée au contrôle.

Employés. — Il y a, eu prcinitMO li^îiie. les rpcoveuis chargés de centralisoi- les écritures et la comptabilité du service des bagages et des messageries, des marchandises en petite vitesse et des billets de voyageurs. Dans les stations de peu d'importance, un seul agent suffit pour les trois services : il prend le titre de facteur enregistrant : mais on est la plupart du temps obligé de scinder la petite et la grande vitesse, et aussi le service des billets.

Dans les gares importantes, chacun de ces services est dirigé par un receveur qui a sous ses ordres des employés aux écritures, et entre lesquels se répartissent les expéditions, les arrivages, la comptabilité et la distribution des billets de chacjue guichet. Le télégraphe, dans les gares où il nest pas entre les mains des agents de lEtat, est confié à un employé spécial qui reçoit, expédie et enregistre les dép"ches de service ainsi que les dépèches privées, lorsque le poste télégraphique est ouvert au public.

HomiTies d'équipe. — Les agents désignés sous le nom d'hommes d'équipe (et de facteurs de la grande vitesse) ont pour attributions de manœuvrer, accrocher, décrocher, charger et décharger les wagons, manipuler et i)eser les colis et bagages, nettoyer les stations, recueillir les billets ; ils sont, en général, payés à la journée et i)lacés sous les ordres d'un chef d'é(juipe, chef de manœuvres, ou chef de quai, qui dépend lui-même du surveillant ou du chef de gare.

Plusieurs Compagnies ont pris le parti d'établir pour ceitaines i)arties du travail des gares le système du travail à forfait ou à la tâche, qui intéresse les agents en stimulant leur activité.

Aiguilleurs. — La surveillance de la manœuvre des aiguilles et, la plupart du temps, celle des signaux, sont confiées à des agents spéciaux qui prennent le titre d' ni f/uil leurs. Ces agents sont chargés de nettoyer les lames d'aiguilles et de graisser tous les mécanismes de ces appareils, de veiller à ce qu'aucun- objet n'empêche le contact des lames avec le rail ; ils maintiennent le contrepoids et le levier de certaines aiguilles au passage des trains, ils coopèrent aux manœuvres des trains, en disposant l'aiguille dans le sens nécessaire, sur l'ordre de l'agent qui dirige ces manœuvres.

Ils assurent les signaux soit avec le drapeau ou la lanterne, soit en manœuvrant les disques, dont les leviers leur sont confiés.

La durée de leur présence au poste est généralement de douze heures ; quelquefois, le service est tiercé de huit en huit heures, par exemple aux bifurcations. Dans les gares, lorsque le service est permanent de jour et de nuit, les agents alternent ce service, de douze heures chaque semaine ou tous les dix jours, et, le joiu- du changement de service, un auxiliaire vient remplacer l'agent qui aurait deux factions successive» à faire.

Pointeurs. — Le mouvement de matériel que comporte une grande gare exige le concours d'agents appelés pointeurs, qui sont destinés à relever exactement les numéros des wagons et des bâches qui entrent dans la gare et qui en sortent par les divers trains de la journée. Ces données sont indispensables pour établir la statistique du stationnement des wagons et de l'utilisation du matériel roulant, ainsi que la comptabilité des échanges avec les Compagnies étrangères.

§ 2. — Service des gares.

Service des trains. — La régularité et l'exactitude du départ des trains doivent être l'objet de l'attention continuelle des chefs de gare ; c'est un élément essentiel de sécurité et il a une telle importance que certaines Compagnies, le Nord entre autres, assurent aux agents des gares des primes constituant, chaque mois, une rétribution supplémentaire aux salaires ot aux traitements, et sélevantjusqu'àOfr. 10 et 0 fr. 15 pour tout train parti exactement de la gare de tète, et pour tout train qui n'a stationné que pendant le délai réglementaire dans une gare de passage.

Manœuvre de trains et de wagons. — Lorsqu un train doit se garer, l'employé qui commande la manœuvre doit s'assurer : que .la voie de garage est assez longue pour contenir le train, sans que les croisements soient engagés; que tous les signaux utiles sont faits pour protéger la manoeuvre, et que les aiguilles sont bien disposées.

Dans toutes les manœuvres de débranchement, les mouvements que le mécanicien doit effectuer lui sont indiqués par le.cheftle manœuvre, qui fait usage soit de la corne d'appel, soit du drapeau ou de la lanterne pour commander larrèt la marche en avant ou en arrière ; les voies sur lesquelles doivent être envoyés les wagons sont désignées par lui à haute voix, et ces indications sont transmises, au besoin, de bouche en bouche, jusqu'aux aiguilleurs chargés de diriger les aiguilles dans le sens convenable. Dans les grandes gares de triage et de formation, des agents munis de bâtons ou (jm-rotH sont échelonnés sur la longueur du train et ont pour mission de détacher les tendeurs des wagons, dont les chaînes de sûreté ont été préalnblement décrochées, d'accompagner les wagons lancés sur les voies, et de les arrêter au point convenable, soit à laide de freins* soit à l'aide de leurs bâtons. Il y a cependant des cas où les numœuvres au lancer sont interdites ; par exemple, si la nature des marchandises renfermées dans les wagons exige que l'on évite absolument les chocs ; dans ce cas, la machine accompagne les wagons jusqu'au point où ils doivent être placés, et leur décrochage ne se fait qu'après l'arrêt complet; c'est le cas des wagons chargés de poudre, qui: ne doivent

être manœuvres, à l'aide de machines, quà la condition qu'ils soient séparés de ces machines par trois wagons au moins ne renfermant aucune matière facilement explosible ou inflammable, et que les manœuvres s'effectuent à la vitesse d'un homme marchant au i)as : ces wagons doivent toujours être accompagnés d'un agent sjiécialement chargé d'en surveiller le mouvement.

Il est formellement interdit aux agents qui concourent aux manœuvres :

1« De s'introduire entre les véhicules d'un train en mouvement, et de passer entre les wagons, pour les accrocher ou les décrocher, avant l'arrêt complet;

2» De se tenir vis-à-vis des tampons, d'y poser les mains ou de s'y appuyer ;

3" De traverser les A'oies devant les machines en marche, ou entre deux parties de train en mouvement, imprudences que commettent trop souvent les agents ;

4» De se contenter datteler les véhicules avec les chaînes de sûreté.

Dans les grandes gares de triage et dans les gares de tête, des machines sont spécialement affectées aux manœuvres de débranchement 131 de formation des trains de marchandises sur des voies en palier : dans ces conditions, en admettant que les manœuvres puissent se faire au lancer, il faut compter, en moyenne, sur trente à quarante minutes pour débrancher un train, et une heure au maximum pour former un train avec des éléments bien classés. I^es manœuvres s'effectuant en général avec une vitesse de 100 mètres par minute, les mouvements nécessaires pour prendre une coupe de wagons sur une voie, aller en avant et refouler sur une autre, exigent en moyenne cinq inimités. En faisant usage de la gravité, il ne faut guère plus de quinze à vingt minutes pour effectuer la décomposition complète dun train.

La manœuvre des wagons sur les plaques se fait à bras d'homme, quand l'importance de la gare ne comporte pas l'emploi de chevaux : il faut trois ou quatre hommes pour tourner sur plaque un wagon chargé; un seul cheval attelé au même wagon atteint le même résultat dans un temj)s trois fois moindre. Quand le trafic est très important, on a intérêt à faire manœuvrer les plaques i)ar des cabestans hydrauliques ou à vapeur, dont la manœuvre est très ra^iide. L'économie de temps et de chevaux qui en résulte est très importante au point de vue du rapide dégagement des halles et, par suite, de l'utilisation des quais des voies et du matériel.

On amis à l'e.îsai des chasse-wagons, ou leviers portant à leur extrémité un bouton qui s'appuie contre le boudin de la roue d'un véhicule, et un crochet mobile qui permet de prendre un point d'appui sur l'essieu. Avec cet engin, un wagon portant une charge moyenne de 5 tonnes peut être facilement manœuvré par un seul homme ; en

iH2 EXPLOITATION

général, on peut dire que la puissance du le^•ie^ du chnsfie-wagons roi)i(''sente à peu près la force de trois hommes ; il peut donc être dun grand secours dans les stations où le personnel est peu nombreux.

Chargement et déchargement des Avagons. — Les op('rations de chargement et de déchargement des marchandises dans les wagons constituent un ])rohh''me fort intéressant de l'exploitation technique des chemins de fer, eu égard au prix élevé de la maind'œuvre ; aussi l'emploi des engins mécanitiues, hydrauliques ou à vaj>eur i)rend-il de jour en jour i)his dextension.

Quand les expéditeurs amènent leurs marchandises à la gare, elles sont dabord visitées et reconnues, afin de dégager la responsabilité de la Compagnie; puis a lieu le pesage et on les dépose sur le quai, en attendant leur chargement dans les wagons. Certaines marchandises, expédiées par wagons comjjlets, sont chargées par les expédileuis diiectement, de voiture à wagon, dans les cours.

I^e poids des marchandises chargées ne doit pas dépasser la chai-ge maxima inscrite sur les wagons. Le chargement "loit pouvoir jtasser sous les gabarits et les pièces manquant de stabilité sont assujetties de manière que le mouvement ne les dérange pas en cours de route : les fûts de vin sont calés et aniiirrés solidement, la bonde tournée vers la partie supérieure; jamais on ne les charge debout sur les fonds. Lors(jue des marchandises craignant l'humidité sont chargées siu' des wagons-plates-formes, on les recouvre de paille et d'une bâche disposée de manière à faciliter lécoulement des eaux de pluie; les marchandises lourdes, d'un faible volume, sont réparties sur le plancher du wagon, de manière que les essieux supportent à peu près une charge égale; les pièces de gi-ande longueur ou d'im grand volume, chargées sur des plates-formes, ne doivent pas en dépasser le périmètre. Quant aux pièces de bois de grande longueur, on lestîxe, à leurs deux extiémités, sur deux wagons spéciaux, munis en leur milieu d'une foite traverse pivotant sur une cheville ouvrière, et entre lesquels, si la longueur des bois l'exige, on place un wagon ])lat de raccordement : on obtient ainsi un système articulé qui peut circuler dans les courbes; le chargement des pierres se fait également sur des platesformes spéciales, dont le plancher est garni de fortes traverses en bois, sur lesquelles la pierre doit porter à plat, et sans l'intermédiaire d'aucune cale, en évitant le porte-à-faux. Le chargement des chevaux se fait dans des wagons-écuries, soit dans le sens de la longueur, soit dans le sens transversal, suivant la nature du véhicule. Le chargement des poudres et matières explosibles ou inflammables est réglé par des arrêtés spéciaux.

Le déchargement des marchandises à l'arrivée se fait soit stu" des quais couverts, soit sur des quais à découvert, par exemple dans le

cas de niarchandisos inflammables, telles que le pétiole, suit eiitui dans les cours, à terre ou de wagon en camion.

Embraiichemenls parliculiers. — Les embranchements appartenant à des particuliers et raccordés soit en pleine voie, suit dans les gares, sont soumis a un régime spécial et défini par l'article (W du cahier des charges. Une des clauses les plus formelles de cft article, c'est (ju'il ne doit résulter de l'établissement des embranchements aucune entrave à la circulation générale, aucune avarie de matériel, ni aucuns frais particuliers })our la Compagnie. Une barrière et un tarpu't d'arrêt isolent la voie de raccordement, au point où elle franchit la clôture de l'enceinte appartenant à la Compagnie. L'ouverture d'un embranchement ne peut avoir lieu sans ([u'il ail été iirocédé au récolement des travau.\ par les ingénieurs du contrôle, sur 1 avis des(jueis une décision ministérielle accorde, s'il y a lieu, l'autorisation d'exploiter rembranchement.

La Compagnie amène ses wagons à l'entrée des embranchements et les propriétaires les font conduire à leurs établissements, les chargent un les déchargent, et les ramènent à leurs frais au point de livraison. Le tem})s pendant lequel les wagons peuvent séjourner sur les embranchements ])articuliers dont la longueur n'excède pas 1 kilomètre, est de six heurtas, non compris les heures de nuit ; le délai est i)orté à vingt-quatre heures, nuit cumjuise, pour les embranchements dont la lungueur excède 1 kilomètre, ou lors(^ue le wagon, envoyé chargé sur 1 embranchement, rentre chargé. Le délai de l'absence court dejjuis la mise à disposition des wagons à l'entrée de l'embranchement jusqu'à l'heure de leur retour ; en cas de retard dans la rentrée du mat(''riel, une indenmité est due à la Compagnie. Toutefois, les industriels ont le choix entre ce système et un autre, en vertu duquel le temps accordé pour le stationnement est augmenté d'une demi-heure par kilomètre, en sus du premier, non compris les heures de nuit ; dans ce cas, l'indemnité de retard est égale à. la valeur du droit de loyer des wagons, pour chaque période de retard après l'avertissement que doit donner la Compagnie.

Tout wagon envoyé sur un embranchement est taxé comme wagon complet. Les wagons sont pesés à la station d'arrivée par les soins et aux frais de la Compagnie.

Pour les taxes a])])liquées et la valeur de l'indemnité de retaril, dans le cas où l'embranchement est en pleine voie, voir le chai)itre des Tarifs.

g 3. — Dépenses des gares et stations.

Rapport des dépenses aux recettes. — Dans l'enseiuble des dépenses de lexploitation, les gares et stations absorbent à elles seules les 3/5 ou les 3/4 ; sur un grand réseau, les dépenses d'une station s'élèvent à 13 0/0 environ de ses recettes. Cette proportion moyenne n'est évidemment pas la même pour toutes les stations, elle varie avec la nature du trafic auquel chacune d'elles donne lieu.

Prix de revient par voyageur. - On peut, pour les voyageurs, diviser le chiffre des dépenses par le nombre total des voyageurs partis ou arrivés, et avoir ainsi une idée assez nette des frais auxquels donne lieu un voyageur, indépendamment des frais de transport. Il f aut compreudie, dans l'évaluation des dépenses, le personnel des chefs, souschefs, surveillants, contrôleurs, des agents chargés d'enregistrer, peser et manipuler les bagages et de former les trains ; les machiiies de gare ; le chauffage et l'éclairage, etc. Ou obtient, en moyenne, pour toutes les grandes gares de Paris, 10 à 1.") centimes par voyageur, en n'y comprenant pas les voyageurs de la banlieue, dont le nombre est souvent considérable, et qui n'ont que peu de bagages.

Lorsque le parcours des voyageurs est très long, les frais fixés au départ sont amplement compensés par le bénéfice résultant de l'application des taxes; mais ces frais acquièrent une certaine importance relative lorsque le nombre des kilomètres parcourus s'abaisse, la taxe s'abaissant proportionnellement, tandis que les frais d'embarquement et de débarquement restent constants. Le minimun» de 6 kilomètres à taxer, fixé par les cahiers des charges, pour le parcours d'un voyageur, n'est qu'une compeiisation insuffisante, eu égard aux dépenses que font réellement les Compagnies.

Prix de revient de la manutention. — Il est assez difficile de se rendre compte du prix de revient de la manutention dans une grande gare de marchandises. On peut, il est vrai, diviser par le tonnage des marchandises manutentionnées pendant l'année le chiffre des dépenses totales comprenant le personnel des bureaux, les quais, les cours, les chevaux de manœuvre, machines de gare et autres accessoires, et on trouve une moyenne très variable, s'élevant jusqu'à 1 fr. 10 par tonne; mais, dans ce procédé, on ne tient compte ni des marchandises manutentionnées par le public, ni des wagons manœuvres pour le service de la gare, ni, enfin, des marchandises transbordées.

Quand on veut se rendre compte delà manutention proprement dite, non compris les bureaux, la surveillance générale, etc., il faut diviser les dépenses afférentes au service des manœuvres et de la manutention par le tonnage total, après avoir eu soin de doubler le nombre de

tonnes transbordées. On trouve une moyenne qui est souvent de 50 centimes, et qui, dans certaines grandes gares, atteint 80 centimes par tonne. En spc'cialisant encore davantage le prix de revient des opérations mécaniques, pour ainsi dire, on estime quune bonne équipe de (luatre hommes, coûtant IG fr. 25, peut, en dix heures de travail, transborder 40 à 50 tonnes de marchandises expédiées par wagon complet, ce qui fait ressortir la tonne à .30 ou 40 centimes: mais le transbordement à bras d'hommes est relativement long, il prive la gare de res- «ourcps qui seraient mieux employées pour la manutention des colis de détail, enliu on est à la merci dun personnel dont les exigences augmentent chaque jour. Aussi peut-on dire que l'emploi des engins mécaniques et princijialement des grues à vapeur est destiné à prendre une grande extension.

En une journée, une grue roulante à vapeur, de la force de 1.500 kilogrammes, nécessitant l'emploi de trois hommes, peut facilement transborder 130 tonnes, tandis qu'il faudrait plus de huit hommes pour faire à bras le même travail dans ce laps de temps; la dépense, par journée de dix heures, est, intérêt et amortissement compris, de 18 fr. 55 et le prix de revient ressort, par suite, à moins de 0 fr. '^0. Pour le déchargement des marchandises, une grue de 10 tonnes peut manutentionner 200 tonnes par jour avec une dépense de 28 fr. GO : le prix de revient, intérêt et amortissement compris, ne dépasse pas 0 fr. 15 par tonne.

En résumé, l'emploi des grues à vapeur présente les avantages suivants :

1" Économie du jnix de revifnt de la manutention ;

2» Rapidité des opérations;

.3» Diminution du nombre des hommes nécessaires à ces opérations;

4" StationneiuPiit moins long du matériel roulant;

5" Meilleure utilisation des quais et des cours.

En outre des chargements, déchargements et transbordements, les gares ont à accomplir diverses opérations, telles que le triage des wagons, les manœuvres, etc. On obtient approximativement le prix de revient du triage en faisant le total des dépenses résultant de la solde lies sous-chefs et surveillants, des aiguilleurs, chefs de manœuvres et hommes d'équipe spécialement affectés au service du triage ; de l'eml)loi des chevaux de manœuvi'es ; de l'usage des machines, à raison de (i francs par heure, payés sur bons de manœuvres. On divise ce total par le nombre de wagons triés; le prix de revient moyen varie suivant la disposition et l'utilisation plus ou moins complète des voies et oscille entre 0 fr. 20 et 0 fr. 45 par wagon. D'après les expériences faites en Angleterre et en Allemagne, le triage sur des voies en pente paraît revenir à des prix inférieurs aux prix obtenus avec les dispositions ordinaires. A la gare de la Chapelle, où l'on applique le système mixte (voies de triage en impasse et voie de mancjeuvres en pente de 0,009),

1p i)rix de revient semble devoir sabaisser à 0 fr. 07 par wafîon trié.

On peut conclure de ce qui préc<^de que la manutention générale des marchandises et des wagons occasionne nnx Compagnies, pu dehors des frais de transports, des dépenses importantes. — Or. les Compagnies sont autorisées à percevoir, à titir d'indemnité, des frai n acccxsoires qui sont de deux natures : un droit de ntmntlpntion par chargement ou déchargement et les frais (ii>i/tire destin-'-s a couvrii' la dépense de manœuvre des wagons.

Ces droits sont les suivants, daprès l'arrêt»' ministériel du ';î7 octobre 1!)00:

Marchiindisea de détail.

1» Frais de chargement au départ (quand la Compagnie effectue le chargement) 0^,40 ) ^. ,

2" Frais de gare au départ 0 ,85 * \ \f 'f\

3° Frais de déchargement à l'arrivée 0 .40 ' r,f -- l '

4" Frais de gare à l'arrivée 0 ,35 '

Marchandiups par irot/ons corn/dt'ts.

1» Frais de chargement au départ i^quand la Compagnie effectue le chargement) 0',.S0 i nf - a j

2° Frais de gare au départ 0 .20 > '' ( <f qq

.3» Frais de déchargement à l'arrivée ^ ''^^ ' 0' 60 i

4° Frais de gare à l'arrivée 0 ,20 *

On déduit 0 fr. 30 pai' tonne pour choque opération de chargement ou de déchargement faite i^ar les soins de l'expéditeiu' ou des destinataires.

Aux gares de jonction, il est, en outre, perçu des frais, dits de IransniissioH, de 0 fr. 40 jiar tonnr, portages par moitié entre les d(!ux Compagnies pour les marchandises transitant d'une ligne sur l'autre.

Lorsque la transmission se fait entre deux lignes entre lestiuelles l'échange du matériel est impossible, il est ]>eiçu, au lien du ilroit de 0 fr. 40 indiqué ci-dessus, un droit de 0 fr. 70 par tonne, réparti ainsi : 0 fr. 40 à partager entre les deux Compagnies, et U fr. 30 pour la Compagnie qui fait les opérations du transbordement.