Heyd, Gesch. des Levantehandels, éd. française Furcy Ray

et dont le dernier vestige cesse pour l'Angleterre avec l'an 15321. Ces navires faisaient route commune jusqu'à l'extrémité de la Manche. Vers ces parages, ils se divisaient en deux groupes, deux ou trois galères prenant la route de Londres, deux ou trois autres poursuivant jusqu'à l'Écluse, le port maritime de Bruges. Au retour, une jonction inverse, opérée en quelque port anglais, les ramenait de conserve à Venise. Douze mois de campagne représentaient leur habituelle et moyenne absence. Us sortaient des lagunes, de mars à mai, pour y reparaître vers l'avril suivant, impatiemment, anxieusement attendus et guettés tous les jours.

Le voyage d'Aigues-Mortes2, dont les documents subsistants permettent de suivre les traces depuis la première moitié du xive siècle, l'interruption de 1340 à 1400 environ, puis la reprise eu 1402 3, ne dépassait guère deux galères et souvent même n'en comprenait qu'une seule. Le départ

naud, t. II, p. 718-724. Cf. Giuseppe Giorno, le Rubbriche dei Libri misti del Senato perduti, ap. Arch. veri., t. XIX, p. 90-92; Rawdon Browa, Venelian Papers, t. I, p. lxv, p. 3, n° 9.

1. Rawdon Brown, Venetian Papers, t. I, Introd., p. lxx, t. IV, p. 336, no 771.

2. Renseignements sur le voyage d'Aigues-Mortes, tirés du Diario, Extraits publiés au cours de cette édition ; de Mas-Latrie, Commerce et expédition militaires de la France et de Venise au moyen âge, groupe de doc, n° xxv, p. 195-204; au t. III des Mélanges historiques, ap. Coll. des doc. inéd. sur l'Hist. de France; de Heyd, Gesch. des Levantehandels, éd. française Furcy Raynaud, t. II, p. 713-718; de Jules Pagezy, Mémoires sur le port d'Aigues- Mortes (1879, 1 vol. in-8°), mém. II.

3. Le Petit Thalamus de Montpellier, éd. Pegat, Thomas, Desmazes, p. 434, ap. Pubi, de la Société archéologique de Montpellier, t. I, 1836-1840; Germain, Histoire du commerce de Montpellier (1861, 2 vol. in-8°), t. I, p. 157-165, et t. II, Pièces just., n° 16; Heyd, Gesch. des Levantehandels, éd. française Furcy Raynaud, t. II, p. 716-717.

avait lieu de janvier à avril, le retour, huit mois plus tard à peu près, d'août à novembre.

A destination d'Alexandrie appareillait un groupe de trois ou quatre galères. Elles quittaient Venise à l'été, entre juin et août, et rentraient vers décembre.

Pour la côte de Syrie, trois ou quatre galères aussi, à semblable époque, étaient mises en armement. Elles partaient et revenaient également vers ces mêmes saisons.

Vers Constantinople, la mer Noire, le lointain entrepôt de la Tana, d'escale en escale, par les relâches de Morée, Modon, Coron et Nauplie de Romanie, par l'île d'Eubée et la côte de Macédoine, deux galères faisaient route. Elles prenaient la mer à l'été aussi, vers juin ou juillet; on les voyait reparaître à l'hiver, à la fin de décembre ou vers janvier, un peu plus tard que les galères du Levant1.

De cette robuste et agile expansion, de cette vie maritime et commerciale si intense, à la fois dispersée sur toutes les routes navigables, et ramassée dans le port de Venise comme au cœur de ce vaste organisme, le Diario trace un tableau aussi fidèle que suivi, dont l'intérêt spécial doit être relevé avec soin et recommandé aux historiens des faits économiques comme à ceux des choses de la mer.

La Chronique composée, dont l'analyse a été précédemment poursuivie, ne présente qu'une seule mention relative à ces convois officiels. Occasionnellement, dans le cours de l'an 1337, elle note l'attaque et l'enlèvement, par un groupe

1. Renseignements sur ces voyages d'Egypte, de Syrie, de la Tana, tirés : du Diario; de Filiasi, SulV antico commercio de' Veneziani, loc. cit.; de Heyd, Gesch. des Levantehandels, éd. française Furcy Raynaud, t. II, p. 23-64, 92-107, 156-215, 427-497, 360- 365, 365-407. Cf. Jorga, Un viaggio da Venezia alla Tana, ap. Nuovo Ardi, ren., t. XI, 1896, p. 5-13.

de corsaires génois, de deux galères du convoi de Flandre et d'Angleterre, composé cette année de six galères, sous le commandement du « capitaine de voyage », Niccolò Zeno1.

Le Diario est singulièrement plus explicite, et l'un des signes intrinsèques qui le différencient le plus sûrement de la Chronique est justement la notation régulière et ininterrompue de cette série de faits commerciaux, laquelle commence au moment où il va affecter son caractère propre, en 1404, et se continue autant que sa durée2.

A partir de ce début, il n'est pas un événement relatif à ces « voyages de marchandise » qu'il ne mentionne ou ne détaille. Ouverture et conditions des adjudications, dénombrement des navires, inventaire de cargaison, au départ comme au retour, désignation des armateurs concessionnaires, des commandants en chef du convoi et des commandants particuliers de galère, tous ces détails s'y classent et s'y retrouvent. Sur les convois en route, incidents, fortunes de mer, avaries, épidémies à bord, stations forcées dans les relâches, rencontres de pirates ou de corsaires, combats et naufrages, il ne laisse rien passer sans le noter scrupuleusement. Sans interruption ni lacune, — hors, en certaines années plus hasardeuses que d'autres, la suspension exceptionnelle de la navigation d'État, — la mention de ces croisières commerciales, dans toute la partie conservée du Diario, se poursuit chaque année, avec une régularité caractéristique, à dates fixes de printemps, d'été ou d'hiver, partie intégrante de l'œuvre avec laquelle elle fait corps. C'est là une des particularités les plus personnelles du

i. Sur ce témoignage isolé de 1337 relatif à ce voyage, voir le texte du passage, publié ci-après, App. VII, a. 2. Sur le début de ces notations, voir App. VII, b.

Diario, qu'il convient de retenir spécialement comme élément de la recherche de son auteur1.

Ces voyages réguliers sous le contrôle de l'Etat, réservés au transport de certaines denrées plus précieuses, ces affrètements soumissionnés dont les actes publics ont lieu d'enregistrer l'existence et les résultats, sont loin cependant de représenter tout le développement du commerce maritime de Venise, toute l'étendue de ses intérêts et de sa richesse confiée aux flots et aux vents.

Les armements particuliers, les entreprises individuelles des simples citoyens de Venise2, équipant à leur compte navires isolés ou flottilles, au cabotage ou au long cours, pour tous les points de l'horizon, exprimaient aussi une part imposante, sinon la plus solide, de cette circulation de fortune.

Voiliers de toute taille, « coche », « coques » vénitiennes, armés au gré des conventions privées, des libres lois de l'offre et de la demande, appareillent à date irrégulière, en nombre variable, pour toutes les destinations, et rentrent à Venise à tout instant. Toutes les eaux méditerranéennes, les mers d'Occident, jusque bien avant dans la mer du Nord, les voj'aient naviguer au large ou de port en port : les marchés de la mer Noire, de Syrie, d'Egypte, de la France

1. Sur le degré de régularité de ces notations, voir App. VII, b.

2. Les renseignements qui suivent sont tirés, soit directement, soit par déductions, des notions que présente le Diario même, dans tout le cours de son étendue, et dont les textes concernant à un degré quelconque le commerce de la France, publiés dans cette édition, peuvent donner une idée. On peut en rapprocher les indications ressortant du Traité du gouvernement de Venise, ch. xcvn, Bibl. nat., ms. fr. 5599, fol. 160 r°-161 r°, et ch. xcvi, dans Michel Perret, op. cit., t. I, p. 300, et Bibl. nat., ms. fr. 5599, fol. 160 r°-160 v°.

méridionale, d'Angleterre et de Flandre, conjointement avec les galères des convois de l'Etat, s'ouvraient au placement de leurs cargaisons et leur livraient le fret de retour. Entreprise particulière encore, la galère de Terre Sainte, à destination de Jaffa , armée régulièrement tous les ans par l'initiative privée, sous certaines conditions de surveillance de l'Etat, transportait vers la Palestine les pèlerins de Venise et ceux de toute la chrétienté ' .

A ces entreprises de navigation privée, tenant si fortement au cœur de tout Vénitien, une place considérable est réservée dans le Diario. Le peu de fixité de tels armements, leur irrégularité constitutive, la variété de leurs destinations ne permettent pas à l'auteur d'en relever une notation constante et suivie, comparable à celle des « voyages de marchandise » dont il vient d'être question. De ces derniers, on peut dire que le Diario fournit une représentation complète et exclusive. Des autres, on a seulement droit d'avancer qu'il offre une série de mentions, précieuse sans doute, mais nullement limitative, comme on doit aisément le comprendre.

Destinations, chargements, jours de départ et de retour, péripéties de route, noms d'armateurs et profits de traversée, le Diario, lorsqu'il note une de ces entreprises, relève toutes ces particularités avec un soin égal à celui qui lui faisait inscrire les renseignements qu'il accumulait sur les caravanes d'Etat. Du voyage de Terre Sainte, soit par la galère régulière de Jaffa, soit par tout autre mode de navigation, voilier particulier ou galère de l'Etat spécialement affrétée, il signalera régulièrement les départs et les retours avec les embarquements notoires de rois, de princes et de grands