MODE DE DÉVELOPPEMENT DE LA MÉCANIQUE MODERNE

sont restées plus fidèles à la nature et se sont assujetties à sa domination plus volontiers que les autres ; celles-ci, au contraire, poussées, en quelque sorte, par une force intérieure, se reproduisant sans cesse, ont disputé à la nature son domaine, partie par partie, et, en développant dans cette lutte leurs facultés, se sont ainsi trouvées préparées pour l'accomplissement de travaux de la plus haute importance.

Mode de développement de la mécanique moderne.

La mécanique moderne date de l'invention de la machine à vapeur ; c'est avec elle et par elle qu'elle s'est développée, avec une rapidité qui est tout à fait sans exemple dans les périodes antérieures. Toutefois, à mon avis, il faut voir là, non pas un véritable saut, un changement brusque dans le développement des idées, mais simplement une accélération dans leur succession. La courbe s'est élevée en ce point plus rapidement, sans cesser pour cela d'obéir à la même loi. Nous ne devons pas, en réalité, oublier que, dans les questions de cette nature, il est extrêmement difficile de formuler un jugement sur les faits qui se produisent sous nos yeux, puisque nous-mêmes nous sommes soumis à l'impulsion, et que, dans nos sensations et nos jugements, nous subissons l'influence des idées qui prédominent autour de nous. Il est vrai que, par compensation, nous avons à notre disposition un grand nombre de faits qu'il nous est possible de connaître avec exactitude. Un examen attentif de la manière dont s'accomplissent aujourd'hui les perfectionnements des machines conduit, comme nous le verrons bientôt, à cette conclusion, que le procédé qui consiste à substituer à la clôture de force la clôture par couple et par chaîne a suivi, jusqu'à ce jour, une marche régulière. Nous pouvons donc le considérer comme le résumé le plus complet et le plus général du développement successif des machines; nous aurons, en outre, dans la suite, à le considérer comme une forme essentielle de leur développement ultérieur.

Dans la machine à vapeur de Newgomen {fig, 174), la clôture de

314 HISTOme DU DÉVELOPPEVENT DES KACHISBS.

force est encore prépondérante et elle se maintient ainsi pendant toute la durée du diï-huitièmc siècle; ce mode de clAturè existe dans la pompe, dans les chaînes du balancier, dans le piston à vapeur et, enfin, dans la distribution elle-mâme, bien que l'invenlion du jeune Potteh ait eu pour résultat de substituer l'action d'un mécanisme à l'intervention de rintclligence. Watt est le premier qui commence à introduire sucessivcment, dans divers organes, la clôture par couple et la clôture par chaîne. Ainsi, par exemple, les chaînes à clôture de force du balancier cèdent la place an « parallé-

logramme », infiniment plus compliqué, mais aussi beaucoup plus parfait au point de vue cinématique. Jusqu'à ce jour, la respectable machine d'élévation d'eau de nos mines est restée emban'assée, en partie, dans les entraves de la clôture de force et ce n'est que depuis trés-peu de temps que s'est ouverte sérieusement la lutte entre elle et les nouvelles pompes à vapeur à action directe.

Un exemple intéressant de la transformation de la clôture de force nous est fourni par le mécanisme connu sous le nom de roue planétaire de Watf. La forme sous laquelle cette roue fut introduite, pour la première fois, par son auteur, n'était pas celle de la fi-

lODB DE DËVELOPPBHENT DE U XÈCANIQUE IIODEHKE. S4S

gure 1 75 ; elle était assez difTérenlc et telle que la représente la iîgure 176*. Pour faire tourner la roue c autour de d, tout en maintenant constammcntles dénia eu prise, Watt avait eu recours à un accouplement cinématique tout à fiait identique k celui dont il a été fait mention au g 43. Évidemment il s'était laissé guider par cette idée qu'un

mécanisme était d'autant ..

a plus simple » que le nom- \

bre de ses organes élalt plus \

faible. Ce n'est que plus tard •

qu'il adopta la disposition ;

de la figure 175. Dans cette /

dcmièredisposilion, lâchai- /

ne cinématique avait, il est /

vrai, un membre de plus, ^ i ^-''

correspondant à la barre do ^ ,^j,

jonction e, mais le mouvement avait gagné en précision et, de plus, il y avait élimination complète de la clôture de force que devait produire, dans l'autre cas, la masse du volant, et qui était nécessaire, en raison de la rapide usure due au frottement.

Dans les appareils de transport, nous assistons, de nos jours, à la transformation de la clôture de force en clôture par couple. Après les améliorations très -sérieuses apportées ix la construction de la voiture elle-même, l'application d'un avant-train perfectionné, l'exécution plus soignée des routes, etc.. la clôture de force se trouvait encore prépondérante, notamment pour le maintien de la direction du tirage, qui exigeait des animaux de trait exercés et conduits avec intelligence. Celte situation se trouva modifiée, lorsque prit naissance l'idée de substituer la clôture par couple à la clôture par force, pour la direction du véhicule. Dans la voie ferrée, le rail est accouplé, comme élément, avec la roue, et la clôture de force n'est conservée que pour les forces perturbatrices verticales. On avait réalisé ainsi un immense progrès, au point de vue de la

' Voj. Huirbmd, Itwmlioai of J. Walt, |[t. p. bU.

perfection machinale, qui, du reste, n'a guère exigé moins d'un siècle et demi * pour arriver à être complète ; grâce à ce progrès, la voiture et la voie, prises ensemble, pouvaient être considérées comme constituant une machine. Le rail est une partie de cette machine; c'est l'élément maintenu fixe dans la chaîne cinématique qui représente le mécanisme. Le perfectionnement ultérieur de la

Fig. 17G.

clâlure par couple dans ce mécanisme, l'élimination de ce qui reste encore de la clôture de farce dans la voie, les supports des essieux et la suspension des ressorts des wagons, ainsi que des locomotives, sont autant de points qui, à cette heure, sont l'objet de la plus vive attention.

Par contre, le problème de la locomotive routière, qui a été tant de fois abordé, avec une grande ardeur, dans ces dernières années,

* Des Taies en boh éuienl déjt en usage dans les mines de Rewcaatle en 1676; les premier* rail« en fer datent de 1738.