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Voici, comme corollaire, un extrait du rapport récemment présenté au liquidateur par la commission d'ingénieurs chargée d'étudier la question de savoir si le Canal peut être achevé et dans quelles conditions de temps et d'argent.

On verra par ce document combien sont justes les critiques qui précèdent et à quel point ce véritable ami de la France, le docteur Wolfred Nelson, avait raison.

(Note du traducteur.)

Le problème doit se résoudre par l'étude des deux questions suivantes :

Que devra coûter l'achèvement du canal de Panama ?

Que pourra rapporter le Canal lorsqu'il sera terminé, soit immédiatement après son ouverture, soit dans un délai déterminé ?

Avant d'aborder la discussion de ces deux questions, il convient de jeter un coup d'œil sur le milieu dans lequel ce grand travail est appelé à s'accomplir. Ce milieu, en effet, ne ressemble en rien à celui dans lequel nous avons vu s'exécuter, de nos jours, tant de grands travaux publics, et ce serait s'exposer aux plus graves mécomptes que de juger ce qui doit se passer là avec les données que fournit l'expérience en Europe.

Sous le climat chaud, humide, énervant de l'isthme, au milieu des effluves d'un sol argileux et plein de marécages, dans une contrée à peine habitée, couverte par une végétation tropicale que rien n'arrèôte, la race blanche ne peut pas, d'une façon continue au moins, accomplir un travail physique de quelque intensité. A la condition d'aller, de temps en temps, respirer un air plus salubre et retremper ses forces, l'Européen peut surveiller, conduire une machine, travailler même quand il est à l'abri du soleil et de la pluie; mais, pour fouiller la terre, la charger et. la transporter à l’aide de ses bras comme il le fait dans nos climats, il doit y renoncer sous peine de voir promptement s'anéantir ses forces et sa santé.

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peu nombreuse et, à part quelques ouvriers spéciaux, elle ne peut fournir qu'un appoint insignifiant aux besoins de chantiers de l'importance de ceux qui nous occupent.

Restent l'immigration chinoise et les noirs des Antilles, qui constituent la véritable ressource comme main-d'œuvre. Les renseignements recueillis permettent de croire qu'elle ne fera pas défaut ; avec l'aide des machines et un recrutement prudent, on pourra, selon toute vraisemblance, donner aux chantiers l'impulsion désirable.

L'année,'dans l'isthme, se partage en deux saisons : la saison sèche ou verano qui va du milieu de décembre au milieu de mai, et la saison humide qui dure pendant les sept autres mois. La quantité de pluie qui tombe annuellement représente 3 mètres de hauteur, soit de 5 à 6 fois celle qui est observée dans le bassin de la Seine. L'effet de ces énormes pluies sur un sol généralement imperméable est d'imprimer aux cours d'eau des allures torrentielles aussi subites que redoutables. Le plus important de ces cours d'eau, le Rio Chagres, dont le Canal occupe la vallée sur plus de la moitié de sa longueur, grossit parfois de 40 à 12 mètres en 36 heures et roule alors des quantités d'eau inconnues, mais qui, au moment du maximum, ne sont pas inférieures à 1,500 mètres cubes par seconde, et atteignent peut-être le double. On en est, sous ce rapport, encore réduit aux conjectures et l'on conçoit quelles difficultés doit présenter la lutte avec un semblable fleuve, si l’on veut le tenir à l'écart et s'en rendre maitre,

Vient ensuite, comme obstacle ‘entre les deux océans, la Cordillère, qu'il faut nécessairement trancher pour ouvrir le passage aux navires. La hauteur du col au-dessus du niveau de la mer est d'environ 100 mûtres et, quelle que soit la solution adoptée, il restera toujours une immense coupure à opérer dans cette montagne sur 8 kilomètres de longueur. Ce sera l'œuvre la plus longue de toutes et, par suite, celle qui mesurera le temps à consacrer à l'achèvement du Canal.

Les renseignements fournis au congrès de 1879 avaient fait espérer sur ce point un terrain de roche résistante et on avait admis la possibilité d'y tailler des talus presque verticaux (1/10) jusqu'à la rencontre des terrains meubles du sommet.

Cette prévision ne s'est pas réalisée ; sous ces terrains meubles, qui sont des argiles fluentes de la plus mauvaise nature, règnent des couches d'argile dures plus ou moins compactes, plus ou moins pierreuses, mais en général déliquescentes à la surface. Ces lits sont traversés çà et là par des pointements de roche éruptive qui les ont, tantôt redressés et recuits en partie, tantôtbrisés, tantôt même refoulés et pénétrés au moment où la roche ignée était en fusion. Il en résulte, à en juger par les sondages et les terrains “mis à nu, l'impossibilité d'y placer des talus rapides, puis de nombreuses chances d'imprévu qu'une semblable constitution du sol ne permet pas d'éviter.

Si l'on y joint la nécessité de faire venir d'Europe ou des Etats-Unis une partie des matériaux de cons-

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uction (!), presque tout le personnel dirigeant, les machines et le matériel nécessaires, on comprendra les obstacles contre lesquels il y aura à lutter pour assurer le succès de l'entreprise et l'impossibilité de lui appliquer les procédés et les prix de nos travaux d'Europe.

A ces difficultés inhérentes à la nature du travail se joint un danger spécial au pays, les tren ements de terre. Ces accidents, dont l'importance à été contestée par les uns, eyagérée par les autres, i'en ont pas moins laissé debout à Panama des monuments construits depuis des siècles et qui témoignent, par leur état actuel, de la possibilité, en ce qui concerne les ouvrages d'art, de résister aux mouvements du sol, tels qu'ils se produisent en ce point de l'Amérique centrale. 11 y a cependant une restriction à faire pour la grande tranchée certrale. Fr

Dans te terrain convulsé, quel effet pourra produire, sur un talus de 400 à 450 mètres de développement, une secousse du sol ? Ne détachere-t-elle pas du flanc des cerros quelques massifs plus où moins considérables dont la grande tranchée aura pu rompre les conditions d'équilibre ? I y a là un imprévu absolument inévitable et pour lequel la commission ne peut que faire toutes réserves. D'après les données recueillies sur la portion du terrain mise à découvert, et en supposant que les couches inférieures soient

(t) On trouve dans l'isthme de la pierre en abondance et à proximité des chantiers, et du sable sur la plage de Panama, mais les chaux et ciments ainsi que les bois de grande charpente font défaut,

les mêmes sur toute l'épaisseur à traverser, elle ne pense pas que les accidents puissent prendre une proproportion susceptible de compromettre le succès final. Les couches, qui peuvent se mettre en mouvement s'appuient, en effet, sur des cerros basaltiques inébranlables qui limiteront leur masse, mais les accidents n'en seront pas moins redoutables, tant par eux-mêmes que par les retards qu'ils pourraient apporter à l'exploitation.

Viennent enfin les obligations contractées au moment de la concession, obligations que le temps écoulé jusqu'ici ne rend que plus difficiles à remplir, etqu'il convient de ne pas perdre de vue dans le choix des dispositions à adopter. Assurément la bienveillance dont n'a cessé de faire preuve le gouvernement Colombien, l'intérèt qu'il attache à la réussite de l'œuvre, les précédents sympathiques qu'il a lui-même posés et dont la commission aura à parler ultérieurement, sont de nature à faire penser qu'il interprétera de la manière la plus large les clauses du traité de 1878 ; mais il n'en est pas moins nécessaire de peser les termes mêmes du contrat, en ce qui concerne au moins la durée de l'exécution, On y trouve les stipulations suivantes :

ARTICLE PREMIER, $ 5. — Le canal devra être ter- <miné et livré au service public en douze ans à partir de la date de la formation de la compagnie ano- «nyme universelle qui s'organisera pour le cons- «truire ; mais le pouvoir exécutif est autorisé à ot gix autres

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R\PPORT il années, en cas de force majeure indépendante de la volonté de la compagnie et si, après la construction de plus du tiers du canal, celle-ci reconnaissait l'impossibilité de compléter l'œuvre dans les susdites douze années,

« Anr, 22, — Les concessionnaires ou leurs représentants perdront les droits qu'ils acquiérent dans

les cas suivants :

«… Jo — Siùla fin du dernier délai fixé par Île paragraphe 5 de l'article 4er le Canal n'était pas transitable,

« Ant. 23, — Dans tous les cas de déclaration de caducité, les terres domaniales retourneront au domaine de la République dans l'écat où elles seront et sans indemnisation aucune, ainsi que les édilices, matériaux, travaux et améliorations appartenant aux concessionnaires dans le canal et ses dépendances. Ceux-ci conserveront uniquement leurs capitaux, navires, approvisionnements, et en général tous les objets meubles. »

La compagnie anonyme ayant été formée le 31 jan-

vier 1884, la date à laquelle le Canal devra être livré au service publie serait le 31 janvier 1895, sauf prolongation par le gouvernement colombien jusqu'au 31 janvier 1899, limite extrème du délai accordé par le pouvoir législatif.

pour arriver à l'achèvement du canal intérocéanique ;

Tel est le cadre dans lequel on doit se mouvoir

il était utile de le connaitre pour aborder la première des questions à traiter : que coûtera l'achèvement du canal de Panama?

PREMIÈRE QUESTION Que coûtera l'achèvement du Canal de Panama ?

Le prix d'achèvement du canal de Panama dépendra des dispositions techniques qui seront adoptées ; et malheureusement, il faut le reconnaitre, on se trouve aujourd'hui en face de conditions à remplir qui sont, sinon contradictoires, du moins difficiles à concilier.

D'une part, en effet, les sacrifices déjà faits dans le passé imposent la plus grande économie dans ce qui reste à faire, et conseillent de limiter la dépense au strict nécessaire. En outre, il y a lieu de se hâter de rendre le Canal transitable pour mettre fin à une situation de désastreuse expectative, et restreindre, autant que possible, les dépenses non productives, c'est-àdire les intérêts du capital à desservir pendant l'exécution ainsi que les frais d'administration durant la même période.

Toutefois, l'expérience l'a démontré, plus on se

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hätera et plus le prix de toutes choses augmentera ; tout le monde à su que, pendant la dernière période de travaux, dans l'isthme, le prix de la main-d'œuvre avait plus que doublé. Il ne faut pas retomber dans la méme faute.

D'autre part, les économies à réaliser sur la construction seraient bien mal entendues, si elles imposaient au trafic du Canal des limites trop étroites. Indépendamment des considérations d'avenir, qu'il n'est pas permis de perdre de vue dans une œuvre semblable, ce n'est que par un large développement du trafic que l’on peut espérer arriver un jour à rémunérer les capitaux des anciens souscripteurs en mème temps que ceux des souscripteurs futurs. Ajourner l'utile, en pareil cas, sérait annihiler leur seule chance de succés.

La commission s'est efforcée de tenir compte de ces besoins opposés, en adoptant de préférence les dispositions qui lui paraissaient de nature à assurer économiquement le passage quotidien du plus grand nombre possible de navires et en se restreignant pour le reste à ce qui est indispensable aux besoins de la navigation.

En ce qui concerné la durée des travaux, elle a considéré comme obligatoire de se renfermer dans le dernier délai prévu par le paragraphe 5 de l’article 49° du traité de concession. délai qui expire le 31 janvier 1899. On aurait ainsi, devant soi, un délai de près de neuf ans en apparence, mais qu'il convient de réduire à huit dont on puisse profiter en raison du temps qu'exigera la reprise des travaux.

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La première conséquente qui se déduit de celte situation, c'est qu'il n'est pas possible, en restant dans les conditions de la concession, de poursuivre la pensée d'un canal à niveau. La coupure de la Cordillère, même en faisant abstraction de son prix et des dangers incessants que ferait courir au Canal le voisinage du fleuve «le Chagrès », exigerait, pour Son creusement et surtout pour l'enlèvement des déblais, un nombre d'années beaucoup plus considé able que celui qui reste. On est ainsi forcément ramené, dans les circonstances actuelles, à la solution moins satisfaisante, mais seule réalisable, d'un canal à écluses.

Sur les données qui ont été exposces, empruntant aux divers projets qui lui étaient soumis tout ce qui lui semblait pratiquement utilisable, laissant d'ailleurs à chaque auteur la faculté d'y reconnaitre son idée et d'en revendiquer l'honneur, la commission à pensé que le projet à réaliser aurait tout avantage à présenter les dispositions suivantes :

On placerait à 34"50 au-dessus du niveau de la mer un bief de partage de 20 kilomètres de longueur, compris entre deux barrages fermant, à San-Pablo et à Paraiso, les vallées du Chagrès et du Rio Grande et constituant ainsi un lac supérieur alimenté par Îles eaux du Rio Chagrès. Ce bief de partage comprendrait la grande tranchée à travers la Cordillère, longue de 8 kilomètres et profonde de 76 mètres à son point culminant sur l'axe.

La descente sur les deux océans se ferait par deux échelles doubles d'écluses sur l'Atlantique, une échelle

double et deux écluses séparées sur le Pacitique. La

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cotte chute de chaque écluse ne dépasserait pas 11 mètres, ; estant et chacun de ces ouvrages aurait 20 mètres de largeur : suivre et 480 metres de longueur utile, c'est-à-dire 215 mè- 4 a Cor- tres entre les portes. 4 rix et Chaque échelon offrirait à la navigation deux sas 4 nal le accolés. h ur son On aboutirait ainsi aux deux biefs maritimes, qui J

éblais, seraient en libre communication avec la mer et pré- L le que senteraient une longueur de 24 kilomètres sur Colon 1 , dans et 42 sur Panama. :

s satis- Entre le bief de partage et le bief maritime, des | cluses, bærages intermédiaires couperaient les vallées du 4 ‘untant Chagrès et du Rio Grande et formeraient un second 4 ce qui étage de lacs, moins importants que le premier, mais 1 illeurs contribuant comme lui à l'approvisionnement et à la 1 idée et régularisation des eaux. k:

En dehors des lacs, le Canal aürait 9 mètres de pro-

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buse des écluses. La cunette, à la hauteur de ces 1 la mer mêmes buses, aurait 22 mètres de largeur avec des 4

talus variables suivant la nature du terrain, mais dont l'inclinaison la plus raide serait 1 de base pour 4 de hauteur.

Indépendamment du port qui doit se trouver à chaque extrémité, il y aurait un garage au pied de

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igue de toutes les écluses sur chaque versant, et un garage ‘4 n point intermédiaire entre Colon et Bohie Soldado, sur le 4 bief maritime qui n'a pas moins de 24 kilomütres de E.

longueur. Sur le reste du parcours, ce seraient des lacs qui formeraient garages. Recu dans le lac supérieur de 3,000 hectares de

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superficie, le Rio Chagrès s'y épanouiraît au moment des grandes crues et trouverait en outre, pour écouler son volume encore redoutable, bien que réduit, plusieurs issues par les déversoirs accolés aux barrages supérieurs.

On pourrait ainsi jeter ses eaux dans le Pacifique et dans l'Atlantique au moment des inondations.

(Ici la commission entre dans des explications détaillées pour justifier ses dispositions. Elles sont d'un caractère trop technique pour intéresser la masse de nos lecteurs. La commission s'occupe surtout de la question des écluses et conclut comme suit) :

Or, si l'on veut que le tonnage dn canal de Panama puisse atteindre un développement rémunérateur, il faut nécessairement que chaque écluse livre passage, par jour, à un nombre de navire considérable.

A Suez, pendant les quatre années 1883, 1886, 1887 et 1888, 13,301 navires ont transité, donnant un tonnage total de 24,647,267 tonneaux, Ce qui représente, par an, 3,325 navires d'un tonnage moyen de 1,853 tonneaux et un trafic annuel de 6,161,817 tonneaux.

Mais, en pareil cas, ce serait une grave erreur que de raisonner sur les moyennes, car lus exigences de la navigation et du commerce apportent des écarts très considérables dans les ,arrivages et Îles départs. A Suez, la moyenne a très fréquemment doublé, parfois même triplé (!), et si, dans un canal à écluses, il

(t) Si l'on prend pour terme de comparaison ce qui se passe À Port-Saïd, on trouve que le nombre de ravires qui y ont mouillé, en 4885, a été en moyenne 24 par jour, Toutefois, ies

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n'est pas possible d'assurer le passage sans aucun retard, au moins faut-il que ce retard soit assez restreint pour n'embrasser qu'une période de temps insignifiante par rapport à la durée de la traversée com plète des navires qui transitent. Sans cette certitude, la navigation prendrait une autre route.

D'autre part, le climat de l'isthme, aussi bien que les sujétions qui résultent de l'existence des écluses, imposeront un certain nombre de jours de chômage, et on ne saurait, à l'avis de la commission, compter sur plus de 320 jours par an.

À ce taux, pour le tonnage moyen de Suez des dernières années, soit 6,160,000 tonneaux, il y aurait à écouler environ.{l navires en moyenne par jour. Ce nombre passerait à 13 pour 7,250,000 tonneaux, c'està-dire pour le trafic qui avait été primitivement prévu,

et, en supposant que, pour répondre aux exigences

de la circulation, il suflise de pouvoir livrer passage au double du nombre moyen de navires, on serait amené à 26 ou 28 éclusées par jour. La commission

écarts de la circulation ont été très considérables. On n'a reçu parfois que 10, 8, 6 et même Z navires (le 29 jauvier). Dans d'autres moments, il en est arrivé très fréquemment de 30 à 40, parfois de 40 à 50 ; le nombre s'en est même élevé, le 22 juin, à 80. Dans les quatre journées des 22, 23, 24 et 25 juin réunies, onavait recu 196 navires, tandis que, dans celles des 17, 18, 19 et 20 du même mois, on n'en avait compté que 28. Encore faut-il ajouter que le tonnage moyen des 196 navires était supérieur au tonnage moyen des 28, en sorte qu'on ne saurait attribuer cet écart au passage simultané de simples barques.

Tous les navires, il est vrai, qui ont mouillé à Port-Saïd, n'ont pas traversé le canal de Suez, mais l'irrégularité de l’arrivée des uns mesure à peu près celle des autres.

estime, en effet, qu'il serait diflicile de compter sur plus de 4,800 à 2,000 tonneaux par éclusée, en moyenne.

Toutefois ces chiffres supposent une circulation réglée comme elle l'est à Suez. Or, au canal de Panama, il est à croire que les variations seront encore plus accentuées. À Suez, en effet, les difficultés que présente la navigation de la mer Rouge (qui est inséparable de celle du Canal) sont telles que les vapeurs seuls, ou à peu près seuls, empruntent cette voie; or,

leur machine leur permet un service presque rt gulier.

A Panama, au contraire, les alizés des deux océans seront probablement mis à profit par Îles voiliers aux moments favorables, et il en résultera que, pour un plus grand nombre de navires, les arrivées ou Îles départs seront simultanés. Il y a donc tout intérêt à augmenter, autant que possible, la capacité de trafic du Canal, et, même avec des écluses de 41 mûtres de chute, le doublement des sas s'impose, pour peu que ja fréquentation doive se rapprocher de celle de Suez.

La conviction de la commission est si profonde à ce sujet qu'elle aurait préfére voir donner aux écluses une chute inférieure à 41 mètres. Toutefois, comme il existe dans l'isthme des approvisionnements considérables disposés en vue de la chute de 11 mètres, elle a cru devoir, dans les circonstances où l'entreprise se trouve, ne pas renoncer à leur utilisation.

C'est une des conséquences de la situation plutôt qu'un choix spontané.

Aux dispositions générales qui viennent d'être sommairement indiquées, la commission pense qu'il con

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vient d'ajouter la création d'un port à Colon, car on n'y trouve aüjourd'hui qu'une rade foraine d'une mauvaise tenue et où tout est à craindre dans les moments, heureusement rares, où soufflent les vents du Nord, trés violents à de certaines époques, décembre et janvier notamment. Ce port consisterait, du reste, en un simple élargissement du Canal qui serait porté à 250 mètres sur le premier kilomètre et où des wharfs assureraient la communication avec la terre.

11 serait, sans aucun doute, préférable que le commerce trouvât là des établissements maritimes plus complets, tels que magasins, chantiers, formes de radoub, etc ; mais ce sont là des créations dont on peut se passer au début et qui doivent, d'ailleurs, se suffire à elles-mêmes lorsque le besoin s’en fait sentir. Il n'y a donc pas à les compter, malgré leur grande utilité, dans le capital de premier établissement indispensable à l'achèvement du Canal.

Sur le Pacifique, la rade de Panama présente un calme constant et une très bonne tenue. Toutefois, en raison de la faible profondeur qu’elle offre entre la côte et les îles Naos, Perico et Flamenco, c'est près de ces îles que les grands navires doivent aujourd'hui stationner.

Il faudra, par suite, que le chenal maritime soit terminé entre ce mouillage et la Boca du Rio Grande où commence le Canal proprement dit. A la Boca également devra être établi un vaste garage où pourront stationner les navires en attendant le moment de s’engager dans la partie rétrécie du Canal.

11 est probable que ces ouvrages, aidés de quelques

feux de direction, suffiront pour longtemps à Panama si les courants de marée ne tendent pas trop à niveler le chenal maritime, Les apports ne paraissent pas très considérables et il y a des chances pour que des dragages d'entretien bien entendus en aient facilement raison. S'il n'en était pas ainsi, en serait forcé de recourir dans l'avenir à des ouvrages spéciaux; mais l'expérience seule peut prononcer à ce’ sujet et il ne serait pas opportun d'en charger ie capital de premier établissement,

On en dira autant des magasins, quais, formes de radoub, etc., que peut nécessiter plus tard, à Panama comme à Colon, un grand développement commercial. Il serait prématuré de s'en occuper aujourd'hui et la commission à tenu à demeurer dans la limite des travaux strictement nécessaires au trafic qui pourra dans l'avenir devenir rémunérateur,

Tels sont les traits généraux du projet sur lequel la commission à basé l'estimation à laquelle elle arrive pour les travaux proprement dits. Elle a reçu, au cours de ses études, de nombreuses communications dont elle a tiré profit autant qu'elle a pu le faire, mais en s'imposant comme règle absolue de ne pas sortir du domaine de l'expérience et de la pratique. Il lui a semblé que, dans la situation que les circonstances ont faite au canal interocéanique, c'était la seule marche à suivre. On ne fait pas appel au commerce du monde entier sur la foi d'une hypothèse ou d’un

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RAPPORT 321 essai, quelque séduisante que puisse paraitre à cernama tains esprits l'idée première qui y à donné naissance, iveler Môme en cherchant à réaliser cette grande œuvre sur 1t pas | des bases éprouvées, elle présente encore par elle- 1e des mème trop d'incertitudes pour qu'on y ajoute les ement chances d'échec que fait courir toute invention noude re- | velle, surtout quand on veut l'appliquer sur une semmais . . blable échelle.

ilne 1e Tout ca rendant justice au caractère ingénieux de ‘emier beaucoup des propositions qui lui ont été soumises, soit pour substituer aux écluses et au Canal lui-même es de des procédés mécaniques de transport, soit pour inama | effectuer les travaux avec plus de rapidité et d'éconmer- | nomie, la commission, pour ses évaluations, n'a pas rd'hui | cru devoir sortir des procédés habituels de l'art des limite | constructions. Il n’est pas impossible que la compa- C qui gnie qui achèvera le Canal reprenne une partie de ces

idées ét en profite dans la mesure qu'elle jugera utile à ses intérêts; mais il serais imprudent d'es-

compter cet avenir à l'heure actuelle où le premier | devoir est d'écarter tout ce qui peut devenir un rêve, quel la pour rester dans les conditions d'une réalisation arrive qu'on voudrait pouvoir dire assurée et qu'il est sage cours d'appeler simplement possible.

s dont C'est dans cet esprit que la commission a établi les ais en prix unitaires dont l'application aux cubes doit fourtir du nir l'estimation des travaux. lui a .

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dernicres années de travail de la société en liquidation. A ce moment, la hâte que l'on avait de se rapprocher du but et la concurrence qui s'était établie entre les divers chantiers avaient surélevé tous les prix d'une facon démesurée. La cessation des travaux à permis un certain retour vers la situation qui existait au début, mais on ne saurait se dissimuler qu'il serait difficile de s'en rapprocher tout à fait. Des chantiers de cette importance, exigeant d'une manière consante de 145 à 20,000 ouvriers, peut-être même davaäntage perdant la saison sèche, auront besoin d'être conduits avec autant de fermeté que de prudence pour ne pas provoquer une hausse ruineuse de la maind'œuvre. Il faut reconnaitre également que l'ouvrier, le tàcheron, l'entrepreneur qui s'expatrieront pour consacrer leurs forces et leur industrie à des travaux aussi difficiles, aussi dangereux, ne le feront que sous l'appât d'un bénéfice considérable à réaliser en peu d'années. Les prix auxquels s'est arrêtée la commission tiennent compte, autant que faire se peut, de ces circonstances si aléatoires ; ils sont beaucoup plus forts que ceux d'Europe, mais très inférieurs à ceux qui ont été récemment payés dans l'isthme ; ils sont même inférieurs à ceux qui avaient été prévus en 1879 par le congrès international ; mais, en même temps, par suite de la nature du terrain et de l'inclinaison à donner aux talus, les cubes augmentent dans une grande proportion et la répartition par espèce de déblais s'écarte de celle sur laquelle on avait compté à cette époque. Enfin, il faut ajouter aujourd'hui aux terrassements une immense quantité de maçonnerie,

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RAProit 323

qui n'était pas dans les prévisions primitives et qui devient un des facteurs principaux de l'estimation des travaux.

Ces mêmes prix unitaires ont été calculés en admettant que tout le matériel qui se trouve dans l'isthme sera mis à la disposition de ceux qui seront chargés de l'exécution, à la charge par eux de l'entretenir, de le rendre en bon état lors de l'achèvement des travaux et de ne pouvoir, sous aucun prétexte, en réclamer l'augmentation ou le renouvellement, Il a paru que ce serait ia meilleure manière d'utiliser les nombreux appareils qui existent, lesquels sont en bon état et pourraient suflir: à l'achèvement du Canal. Cet immense matériel a coûté des sommes considérables comme achat, iransport et montage, mais sa valeur d'utilisation ne peut être en ce moment déterminée. EllC variera avec les procédés d'exécution qui seront adoptés pour le creusement du Canal et se trouve, par suite, diflicileraent place dans l'estimation des travaux proprement dits. Cette acquisition devra faire l'objet d'une convention transactionnelle dans laquelle les deux parties auront certainement intérêt à s'entendre, mais dont les bases sont aujourd'hui complétement indéterminées.

L'application des prix unitaires aux quantités amène à un total, en ce qui coucerne les travaux qui peuvent être prévus, de. ....,........, 485.800.000 francs se décomposant comme il suit :

324 RAPPORT Terrassements.,.,,.., . 290,450.000 francs.

Ml rires 110,000.000 »

Barrages..,.,. .,...... D3,000,000 Ù Lion nr ae te 5.150.000 »

Déviation du chemin de