SECONDE QUESTION

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Quels pourront être les revenus du Canal a.

de Panama ? |

Les revenus du canal de Panama varieront avec le nombre des bateaux qui transiteront; mais ce nom- 4 bre de bateaux lui-même se modifiera dans une large mesure avec le taux du droit à percevoir. Chaque navire, en effet, ne peut consacrer au passage par le Canal que l'économie à réaliser par le trajet nouveau : qui lui est offert, Or. cette économie est loin d'être la LE môme pour les diverses lignes de navigation. Très à

important: par exemple pour le trajet de New-York à San-Francisco, elle sera moindre pour aller de New- York au Japon, et se réduira encore davantage entre - Sydney ou Melbourne et Londres, Comme, d'autre part, le traité de concession exige un tarif uniforme, il est indispensable d'assigner à ce tarif une valeur moyenne écartant le moins possible les lignes qui peuvent être productives.

Une étude détaillée a été faite à ce sujet par la commission et un rapport spécial en justifie. Le chiffre de 12 fr. 50 par tonneau de jauge a été considéré comme la redevance qu'il était possible de demander aux navires, et la commission estime même qu'avec le temps et pour mieux développer le trafic, on sera amené un jour à abaisser ce droit et à le raporocher de celui qui se perçoit au canal de Suez et qui est, tous droits compris, de 9 fr."80 par tonneau dé jauge.

Enfin, il est un ordre d'idées dans lequel les progrès de notre époque forcent à entrer, c'est la concurrence possible par les chemins de fer. Le chiffre de 0 fr. 17 par tonneau de jauge et par kilomètre, qui sera Celui du canal de Panama, correspond à un taux encore plus élevé par tonne de marchandise, à 0 fr. 20 au Minimum en moyenne. Or, si l’on se reporte aux tarifs de nos chemins de fer d'Europe, qui exploitent à raison de 5 à 6 centimes par tonne et par kilomètre, on comprendra comment un chemin de fer, même notablement plus long, pourrait faire concurrence au Canai, ou tout au moins s'emparer d'une partie de son trafic,

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Cette éventualité est d'autant plus à craindre que des chemins de fer s'établissen! actuellement sur nombre de points de l'Amérique centrale et que, pendant la construction du Canal, cette tendance ne fera certainement que s'accentuer. On doit donc compter sur quelques dérivations du courant commercial, dérivations qui seront d'autant plus fortes que le prix du transit sera plus élevé.

Il serait dès lors imprudent de taxer les navires à plus de 12 fr. 50 par tonneau de jauge, tous droits compris, et, comme on l'a déjà dit, il est probable que, dans un certain nombre d'années, ce tarif pourra difficilement être maintenu.

Reste à évaluer le tonnage total des navires appelés à transiter par le canal interocéanique. C’est là un des probièmes commerciaux les plus ardus que l'on puisse se poser et la commission, en rendant compie de son étude, tient à formuler tout d'abord deux observations qu'il est essentiel de ne pas perdre de vue dans ce qui va suivre.

La première, c'est qu'en semblable matière, on ne raisonne que sur des hypothèses ; on ne peut, par suite, arriver qu'à de simples probabilités, émises sous toutes réserves, en ce qui concerne les modifi-

- cations que peuvent subir dans l'avenir la navigation,

le commerce, l'industrie, les relations de peuple à peupie, les nouvelles découvertes, etc. Notre génération a vu assez de ces transformations imprévues pour que l’on doive se garder d’une affirmation précise.

En second lieu, les données slatistiques que fournissent les divers Pays Sont souvent incomplètes, et presque toujours conçues dans des ordres d'idées différents. En ce qui concerne les tonnages, notamment, là où ils sont observés, les règles suivies sont loin d'être les mêmes, tandis que, sur d'autres points, le commerce n'est évalué qu'en argent, et c'est de cette donnée qu'il faut déduire le tonnage,

Aussi, lorsque le congrès international de 4879 s'é6tait occupé de cette question, les réserves les plus expresses avaient été faites au sujet du chiffre de 7,250,000 tonneaux qui figurait au report, mais avec un sens autre que celui qu'il a pris depuis.

« Il importe, disait ce rapport, de ne pas se mc- € prendre sur la portée de ces chiffres. Jls ne signifient «€ pas que 7,250,000 tonnes prendront nécessairement « la route du Canal l'année de son ouverture, ni méme « des années suivantes... Nous donnons en bloc le nombre brut ; nous ne faisons pas la part de chacune « des voies de communication qui existeront à travers le « continent américain. C'est au Canal à se la faire lui- € même. Vous lui montrons le double réservoir dans «€ lequel il aura à puiser pour s'alimenter au jour de « Sa naissance... Voilà le point de départ. »

Sous l'empire du succès obtenu à Suez, cette indication s'est transformée dans l'opinion publique. Le réservoir où l’on devait pui.er à été attribué tout entier au Canal, non pas dans l'avenir, mais dès le début. Ce qui était une espérance est devenu un résultat probable el prochain, et de là découle aujourd'hui

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une nouvelle source de mécomptes qu'il serait injuste d'attribuer au travail du congrès de 1879,

Depuis cette époque, la statistique est devenue moins confuse, bien des documents qui n'exislaient pas alors ont pu être consultés : ils ont permis de préciser un peu plus les probabilités commerciales et de rectifier, à l'aide de l'expérience, quelques données des calculs primitifs.

Un des rapports spéciaux qui seront publiés à l'appui de ce résumé indiquera, en les justifiant autant que faire se peut, les détails de l'étude commerciale à laquelle la commission s'est livrée, On se bornera ici à indiquer les résultats auxquels elle est arrivée, résultats qu'elle énonce, il faut le répéter encore, sous Îles réserves formulées plus haut.

1° À partir de la mise en exploitation du Canal et, par un accroissement annuel d'un million de tonneaux environ, le transit s'élovera, dés la quatrième année, un peu au-dessus de 4 millions de tonneaux, soit 4,100,000 tonneaux.

2° Pendant les huit années suivantes, ce chiffre s'accroitra, en moyenne, d'environ 250,000 tonneaux par an (à peu près 6 0/0), ce qui, dans la douzième année après l'ouverture, lui ferait atteindre, peut-être même dépasser, 6 millions de tonneaux.

3° Tout en espérant que le trafic continuera à croitre après cette période de douze ans, il est difficile d'émettre une prévision, lant les milieux à notre époque se modifient rapidement. La prudence est d'autant plus commandée dans ce cas qu'il sera probablement nécessaire, à ce moment, de réaliser l'abaissement du

tarif dont il a été parlé plus haut et sans lequel on ne pourrait espérer attirer dans la clientele du Canal une part du commerce de l'Europe avec l'Extrôme-Orient asiatique, la Malaisie et l'Australie.

Si l'on consulte la progression du trafic au canal de Suez, on la trouvera notablement plus forte que celle qui vient d'être indiquée, mais il convient de ne pas faire une assimilation qui serait inexacte.

D'une part, en effet, le trafic de Suez au début a été très peu important, 4 à 500,000 tonneaux, tandis qu'à Panama nous donnons au trafic du Canal, au bout de quatre ans, l'activité que Suez n'a obtenue que de 1881 à 1882. La progression ultérieure ne saurait par suite être la même,

D'autre part, le canal de Suez n'en est encore qu'à un tonnage inférieur à 7 millions de tonneaux après vingt années d'exploitation et, pour assigner un chiftre à peu près .:mblable au canal de Panama après douze années d'exploitation seulement, il a fallu tenir compte d'un développement notable du commerce en général, relevant la quote-part qui reviendrait à Panama dans l'état actuel des transactions.

Enlin, il ne faut pas perdre de vue que le canal de Suez relie l'Europe, par la voie la plus courte, à la plus grande agglomération d'hommes qui existe : 400 millions d'habitants en Chine, 200 dans l'Inde, 39 dans l’Indo-Chine, 40 au Japon, 30 dans les iles de la Sonde, en tout 700 millions d'hommes, sans parler de l'Australie, des Moluques et des Philippines, qui, par Suez ou par Panama, sont à peu près à égale dis-

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Consommateurs et depuis longtemps tributaires de l'Europe, constituent un marché qu'il sera bien longtemps difficile d'égaler.

Assurément le spectacle de l'activité toujours croissante des États-Unis, la richesse de cet État, le déve loppement prodigieux de son commerce et de son industrie, sont des circonstances de nature à ali menter, dans l'avenir, d'immenses transactions, sur: tout si les autres nations du nouveau continent sont entrainées dans ce mouvement de progrès. Mais ce n'est pas l'œuvre de quelques années ; pour de semblables transformations il faut envisager plus d'un quart de siècle, en se disant d'ailleurs que des révolutions du même genre peuvent se produire dans les moyens de transport et fausser toutes les prévisions,

Sur les bases qui viennent d'être indiquées, le Canal, trois où quatre années après son ouverture, donnerait, pour 4,100,000 tonneaux de jauge à raison de 12 francs 50 par tonneau, .........., 51.250.000 fr,

De ce total, il faut déduire :

Pour le gouvernement colombien, conformément à l'article 45 du traité de concession, 5 0/0 de la recette brute......,, 2.562.500

Les dépenses normales d'exploitation et d'entretien....,,...,..,. 40.000.000

Reste pour recette nette... 38.687,900 Îr.

ns

Quatre ans après, le trafic étant devenu de 5,100,000 tonneaux, la recette brute serait de. 63,750,000 fr.

A déduire :

Pour le gouvernement colom=