CONQUÊTE DE L'AIR

— Pourquoi pas par le ballon? — Parce que le ballon comme le nuage est absolument inerte dans Tatmosphëre» et nécessairement entraîné avec le milieu qui le contient.

— Pourquoi pas par le ballon perfectionné ou associé à un mécanisme? — Parce que chaque kilogramme d'allégement que procure le ballon s'achète au prix d'un mètre cube de gaz; parce que l'enveloppe de ce gaz a nécessairement une grande surface ; parce que la résistance de l'air à cette surface paralyse tout effort tendant a la faire mouvoir; parce que la fragilité de l'enveloppe ne laisse aucun espoir de vaincre cette résistance.

Une machine attelée à un ballon» c'est le mouvement associé à l'immobilité, c'est le vaisseau amarré dont on déploierait les voiles comme si l'on voulait tout briser, c'est une locomotive que l'on attellerait a une cathédrale pour la faire changer de place. Je l'ai dit ailleurs, et je le répète : « Attachez un aigle à un » ballon, le roi des airs captif, jouet des vents, traînant son boulet et traîné par lui * tour à tour, essayera en vain de lutter contre le moindre trouble atmosphérique (i). »

— Mais tout cela est la réfutation du ballon ! Vous ne croyez donc pas au ballon? Que fait donc Théophile qui, dans la prise d'armes occasionnée par vos travaux, prouve en plusieurs longs articles ce que vous venez de démontrer en quelques lignes? Que font tous ceux qui noircissent du papier a dire que vous avez inventé un nouveau ballon ? — Ils sont tout simplement à côté de la question, ils parlent de ce qu'ils n'ont pas pris la peine d'examiner, ils donnent de grands coups de sabre dans le vide, ils prennent des moulins k vent pour des ennemis et des ailes d'hélices pour des vessies.

— Vous ne réclamez pas? — Je hausse les épaules. Si vous saviez combien j'ai vu et entendu de savants affirmer que l'oiseau ne saurait se soutenir en l'air s'il ne possédait la faculté de se gonfler d'air qu'il rend plus léger en l'échauffant, quand un peu de bon sens nous dit qu'en supposant l'air allégé d'un dixième de son poids par la chaleur que lui communiquerait l'oiseau, il faudrait à un aigle du poids de

5 kilogrammes 5o mètres cubes d'air chaud dans le ventre pour se tenir en l'air ! Vous entendrez répéter cette ânerie, lecteur ; faites comme moi, haussez les épaules. N'a-t-on pas dit de la première locomotive : « Elle patinera, mais n'avancera pas? » N'a-t-on pas dit du premier photographe : t Voyez ce nigaud, qui prétend fixer son portrait dans un miroir? i L'illustre Lalande ne condamnait-il pas, en 1782, l'aérostat qui l'année suivante lui donnait un démenti?

(i) Passage extrait d'un Mémoire inédit et cité déjà par M. G. de la Landelledans son excellent livre de la Fie navale, dont un chapitre est intitulé l* Aéronef, appareil de sauvetage. (Paris, Hachette, 1861.)

J'ajoutais : « La science fait donc fausse route. Tous ceux qui travaillent à ouvrir à l'humanité les voies » aériennes poursuivent l'impossible et discréditent, par leur insuccès, l'idée féconde dont ils coudoient la s solution. Aussi la science aérostatique est-elle restée à peu près stationnaire depuis les frères Mon tgolGer, D tandis que les railways et les fils télégraphiques, nés d*hier, enveloppent le monde. »

PAR L'HÉUCE. 9

chaque tour qu'elle fait de la longueur de son pas. Vous savez, lecteur, ce qu'on entend ^^r pas devis: le pas d'hélice est la même chose, c'est la longueur de la portion d'axe parcourue par une révolution complète du plan incliné. Remarquez qu'ici nous n'avons plus de pesanteur k vaincre ; vaincre la pesanteur, c'est la fonction des deux hélices employées à l'ascension; rien ne résiste donc à l'hélice de propulsion, rien que la pression de l'air sur la faible surface qu'elle remorque; le moindre mouvement rompt l'équilibre, nous entraîne, nous visse en avant ; nous marchons presque son pas; si son pas est 4 mètres et qu'elle en fasse looo par minute, c'est presque 60 lieues à l'heure que nous franchissons.

Ce procédé n'est ni le meilleur ni le plus simple; en voici un autre: obliquez seulement l'axe des deux hélices d'ascension, et vous allez voir ce qui arrivera.

Trois hommes ivres étaient au pied de la colonne de Juillet: l'un voulait coucher là; les deux autres le tiraient, celui-ci par la main droite pour le conduire à la porte Saint-Martin, celui-là parla main gauche pour l'emmener du côté du pont d'Austerlitz; qu'arriva-t-il ? Aucun des trois ne fit ce qu'il avait intention de faire, l'équilibre rompu les entraîna tous trois dans la rue Saint-Antoine, et la raison en est celle-ci: l'homme du milieu, celui qu'en langage scientifique on peut appeler le mobile, prit une direction intermédiaire entre les deux directions que voulaient lui imprimer ses deux moteurs; en d'autres termes, il prit la diagonale du paraUélo^ gramme des forces qui le sollicitaient ; en d'autres termes encore, les efforts de droite et de gauche étaient deux composantes qui produisirent ^oxxv résultanteX^ rue Saint- Antoine; il est bien entendu-que tous trois en prirent leur parti, car si l'un avait tenu bon pour le faubourg Saint-Martin et l'autre pour le pont d'Austerlitz, ils se seraient trouvés en équilibre avant d'arriver à la tour Saint-Jacques, équilibre trèsstable, scientifiquement parlant, très-instable dans la circonstance.

C'était pour vous dire, cher lecteur, ce qu'on entend par composante, résultante, diagonale du parallélogramme des forces, etc. Notre machine est l'homme du milieu; la force d'ascension oblique que produiront les deux hélices quand vous aurez incliné l'axe, c'est l'homme du faubourg Saint-Martin ; le poids de la machine, c'est l'homme du Jardin des Plantes ; la rue Saint- Antoine, c'est la direction horizontale, parallèle à la terre, qui dans mon tableau vous est représentée par la Seine.

Maintenant vous comprenez aussi bien que moi que si l'on parvient à incliner l'axe général de notre machine, on obtiendra une propulsion dont la direction sera la résultante de deux forces qui sollicitent tout l'appareil, savoir : la traction oblique des hélices d'ascension et le poids de la machine. Si l'aéronaute possède la double faculté de régler l'intensité de là force d'ascension et l'inclinaison générale de son steamer aérien, il aura évidemment deux moyens pour un de modifier constamment la résultante, c'est-à-dire la ligne de propulsion; il se dirigera comme il l'entendra, non pas par un effort d'imagination et de calcul, mais par un simple acte de volonté, s' élevant, s'abaissant, obliquant à droite, obliquant à gauche, I. 2

lo CONQUÊTE DE L'AIR

changeant de place k chaque instant; il évitera les chocs bien plus facilement que le navigateur, car tous les vaisseaux se croisent dans le même plan, tandis que tous les plans appartiendront k Vaviateur; en réglant la direction, il réglera aussi la vitesse; s'il veut avancer lentement, il donnera peu d'inclinaison k Tappareil et peu d'intensité a la force d'ascension; s'il veut aller vite, il augmentera l'inclinaison et l'intensité; s'il veut lutter de vitesse avec la balle, il donnera k tout le système une position presque horizontale et aux hélices une extrême puissance.

— Comment augmentera-t^il la puissance des hélices? — Vous le savez déjk, en les faisant tourner plus vite.

— Comment inclinera-t-il l'appareil aérien? — Par la moindre modification de ses conditions d'équilibre; en avançant un bras, en portant en avant, k droite, k gauche, une baguette terminée par le moindre poids, dont l'influence sera d'autant plus considérable que la baguette sera plus longue. Un procédé bien plus simple consistera dans le déplacement de son corps. Quelle que soit la position qu'il occupera dans le véhicule aérien, il ne saurait se placer si exactement dans l'axe de gravité, que la machine ne puisse que monter et descendre ; il y aura toujours quelque inclinaison; l'aéronaute s'en fera un moyen d'avancer; il fera pencher Taxe et progresser l'appareil du côté où il se placera. S'il fait le tour de sa machine en circulant sur un balcon, son véhicule décrira un cercle dans l'espace.

— Mais cette promenade sera périlleuse sur un balcon dont le sol penchera yers l'abime et a pareille hauteur I — Pas plus périlleuse qu'une promenade en mer ou en chemin de fer. On périt du choc produit par un déraillement, on périt d'un naufrage; l'ef craint moins le choc que le wagon ou le vaisseau, elle sauvera la vie des naufragés. D'abord, le balcon qui supportera l'aéronaute ne sera point incliné vers l'abime; son plancher sera concave comme un fragment de sphère, de telle sorte que, quelle que soit l'inclinaison de l'appareil, le voyageur qui aura causé cette inclinaison par le déplacement de son corps foulera aux pieds une section sphérique horizontale. Figurez-vous une croix d'archevêque plantée dans la conca-* vite d'un croissant, et vous aurez la notion élémentaire de notre appareil : les quatre bras de la double croix représentent les deux hélices, le croissant renversé représente le plan sur lequel se trouve l'aéronaute. Ensuite le balcon sera enfermé non-seulement dans un garde-fou, mais dans une cloison transparente; il aura une structure extérieure en grillage et en vitrage et présentera l'aspect d'une lanterne. Cette disposition est nécessaire pour mettre le voyageur k l'abri des courants occasionnés par les hélices et la rapidité du vol. Dans ses courses les plus effrénées k travers l'espace, l'aéronaute emportera avec lui son atmosphère, et il allumera tranquillement son cigare pendant que l'ouragan sifQera k ses côtés.

Enfin si quelque chose se brise dans la machine, ne vous figurez pas que la moindre syncope du moteur, en abandonnant l'appareil k son poids, va tous précipiter dans l'abime. Non; les hélices qui vous vissaient en l'air ne pourront se dévisser;

PAR LHÉUCE. II

un cliquet les empêchera de tourner dans le sens de la descente, elles amortiront la chute par leur surface, Ce n'est pas tout: le parachute qui forme le sommet de notre croix d'archevêque commencera k se déployer, et des que l'aviateur éprouvera une défaillance, Tatmosphëre le soutiendra dans son sein, l'abaissera mollement et le {posera à terre sans secousse.

lusque-là, lecteur, tout va bien; la théorie est presque irréprochable, trës*sédui<saqie même; reste l'application, et vingt fois vous avez déjà voulu m'interrompre pour me dire: Et le moteur! le moteur!

Oui, le moteur, voilà la grande question, voilà la clef du succès, voilà pourquoi je V^us disais: c Ce n'était pas possible hier, ce ne l'est peut-être pas aujourd'hui, ce le sera certainement demain. > Aussi est-ce du côté du moteur que tendent aujourd'hui mes études et mes efforts.

Dans les petits hélicoptères que j'ai construits, le moteur consiste dans un simple ressort d'horlogerie ; dès que le ressort est détendu, la force motrice est éteinte, l'appareil retombe à terre. Le ressort est un mauvais moteur ; le travail qu'il donne est un travail qu'il a fallu emmagasiner préalablement; on aurait besoin d'une machine à vapeur pour remonter le ressort à mesure qu'il se détend, et je crois qu'il vaut mieux appliquer directement la vapeur à faire tourner les hélices. En tout cas, je ne puis songer au ressort pour faire manœuvrer un grand appareil.

L'oiseau vole : c'est mon point de départ, et j'y reviens volontiers; quelle que soit la puissance du muscle de l'oiseau, je ne doute pas que le génie de l'homme ne puisse régaler avec les matériaux que Dieu a mis à sa disposition; je ne doute pas qu'on ne puisse construire un moteur capable de produire autant de travail relati* vement à son poids que l'aigle en produit relativement au sien. Je sais qu'on a publié des calculs effrayants sur le vol de l'oiseau. Théophile nous enseigne, d'après Navier, que l'oiseau est soixante-douze fois plus fort que l'homme relativement à son poids ; que la quantité d'action développée par l'oiseau dans une seconde pour acquérir, dans l'air calme, une vitesse de 1 5 mètres, est à peu près égale à celle qui serait nécessaire pour élever son propre poids à 390 mètres de hauteur, et suppose en moyenne 35 battements d'ailes par seconde. Ces calculs, je l'avoue, seraient peu encourageants s'ils étaient parole d'Évangile, mais il me semble qu'ils se réfutent d'eux-mêmes. Je ne sais pas précisément le nombre de coups d'ailes que donnent le roitelet et le passereau, mais je puis affirmer que l'hirondelle et l'aigle volent très-bien sans donner 35 coups d'ailes par seconde. Si le travail de la cigogne ou du cygne peut élever leur poids à 390 mètres de hauteur en une seconde, il est étonnant qu'on n'ait pas encore songé à employer ces oiseaux domestiques à l'industrie, car en leur supposant un poids de 5 kilogrammes, ils seraient capables d'élever un kilogramme à 1 ,960 mètres de hauteur en une seconde, ce qui donne le travail de 26 chevaux. Un pigeon produirait le travail d'un cheval et coûterait moins cher à nourrir que cet animal.

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L* if-ia^raîfHir. «'est aitn» •li-.tîe. E^ii^ I :ica: ^'Ciei ie rL:ici:?cr:e^ f «« £ii. :«:ts puià !«:iiz«i (|cjj la ma^iîilze pr-ipceoirra: il:e: n:ii:> îe n;a»ir:as ii\ :*:a> p"i:> V^^nr Tie e*^ciiî: Biaiîïilae, «'es*-*— iirif ci^a: : es f /is Vv?ir ^x*;! a^^st iccii l-eoirî-i:. Si :ieîa ae iîinit pas» aoas avîîer'i^s.

Q^ie Èk:ifc-il poar dLaaiT-^r de Feaa? J^ fea ei ie la sur^-e ie cca.i":f .

Le fetx, ne n<j«s ea «etcEroas pas: 4ae^::es licw li^xa i;vri.ie pac<pîae i.iaeroct da «omLfLitîLîe ^e noos «i>a%iiiiroit5 an no^ea lie nanptfs t^des perves Je ib'iînûceTix petits troas à p*>rtee des âortKes q^se b^mk Tv^cir:as cûa:irTer^ V^cle*voos ON'jLas «ie p«jî«js? Toos aar^i un pea iTeac^gibiiti^a; : ao'^seaiportef^^osiiae

PAR L'HÉLICE. i3

provision de gaz d'éclairage» il est plus léger que Tair. Voulez-vous encore mieux? Nous ferons du feu en vase clos, et tous les gaz que produira la combustion deviendront les collaborateurs de la vapeur avant de se perdre dans Tatmosphère.

J'arrive à la surface de chauffe. C'est un point essentiel ; plus nous aurons de surface de chauffe» plus nous aurons de production de vapeur. Mettez sur un réchaud de l'eau dans un plat et la même quantité d'eau dans une fiole: l'eau du plat sera bouillante avant l'eau de la fiole» parce que le fond du plat a plus de surface que celui de la bouteille: c'est cette surface en contact avec le foyer qu'on appelle surface de chauflPe.

Qu'a-t-on fait pour augmenter la surface de chauffe? Vous le savez» on a fait des chaudières tubulaires» c'est-k-dire qu'on a mis dans le vase clos qui contient l'eau une certaine quantité de tubes dans lesquels on fait circuler la flamme et les gaz surchauiïés produits par la combustion ; comme ces tubes trempent dans l'eau» toutes leurs parois deviennent de la surface de chauffe et contribuent à engendrer de la vapeur.

Ces chaudières perfectionnées produisent beaucoup plus de vapeur que les chaudières élémentaires» mais elles sont fort lourdes; elles sont nécessairement des vases clos» puisqu'elles ne doivent laisser aucune issue k la vapeur ou k l'eau bouillante» et de plus elles sont des vases clos très-volumineux; non-seulement il faut qu'elles contiennent la quantité d'eau nécessaire k l'alimentation de la machine» mais encore les nombreux tubes dans lesquels circule la flamme» Or qu'arrive-t-il k un vase clos d'une certaine capacité? Il arrive que les fluides comprimés dans l'intérieur exercent une pression énorme sur les parois; il y a danger d'explosion. Le seul moyen préventif qu'on puisse apporter k cet inconvénient consiste k donner beaucoup d'épaisseur aux parois. L'autorité elle-même intervient; par Inesure de sécurité publique» elle déploie un luxe très-louable de précautions» de formalités et d'essais» et si cela préserve des accidents» assurément cela n'allège pas la chaudière.

— Que faudrait-il donc? — Il faudrait que la chaudière eût très-peu de diamètre tout en ayant beaucoup de surface de chauffe ;

Il faudrait» il faut supprimer ces tubes qui encombrent le vase clos ; Il faudrait» il faut diminuer» diminuer encore» diminuer toujours le diamètre de la chaudière.

— Mais la voilk réduite k un diamètre de 3o centimètres I

— Ce n'est pas assez» diminuez.

— I o centimètres ! le diamètre d'une bouteille commune ! . . . .

— Pas assez» diminuez encore.

— 3 centimètres! le goulot de cette bouteille I....

— Pas assez» diminuez toujours.

— I centimètre !•••• — Soit, arrêtons-nous Ik; i centimètre de diamètre» cela