LETTRE

« A r honorable Secrétaire de la Trésorerie .

« Washington, 31 janvier 1885.

» Monsieur,

» J'ai l'honneur de vous accuser réception de la lettre du sous-secrétaire Coon, qui me transmettait, à la date du

24 janvier 188^, une communication du secrétaire d'Etat, accotnpagnée d'une lettre de la légation des Etat-Unis h Paris^ et une brochure de M. Riondel, officier en retraite de la marine française. Dans cette brochure, cet officier décrit les circonstances qui ont accompagné la collision entre le paquebot français Saint-Germain et le vapeur anglais désemparé Woodburn pendant que celui-ci était à la remorque du Recovery ; il donne aussi le jugement rendu par les tribunaux.

Pour répondre à la demande que vous me faites d'un rapport et de mes vues particulières sur la matière, j'expose : qu'après avoir examiné les documents qui m'ont été soumis, et lu avec beaucoup d'intérêt le rappoit de M. Riondel, j'estime que la conclusion de ses recherches est de proposer l'addition de deux clauses distinctes à la loi sur les collisions; la première, relative à la sécurité, ultérieure des navires remorqués ; la seconde proposant la création de tribunaux internationaux appelés à connaître des cas de collision eu pleine mer entre bâtiments de différentes nations.

» La première clause, demandée comme une garantie nouvelle, pour les navires remorquas, pour éviter les chances de collisions, est la suivante :

€ Tout navire, à voiles ou à vapeur, qui rencontre un groupe composé d'un navire remorqueur ayant quelque chose à la remorque, doit changer sa route toutes les fois que les directions du bâtiment isolé et du groupe se croisent de manière à entraîner des risques d'abordage.

> Les règles établies ci-dessus pour des bâtiments à vapeur isolés, sont applicables à des groupes qui se trouveraient dans la position des 'premiers par rapport aux seconds. »

» Le jugement du Saint-Germam et du Woodburn semble prouver que Tapplication des mêmes règles, d'une part, à des bâtiments entièrement libres de faire la meilleure route pour éviter un abordage et, d'autre part, à des bâtiments en ayant d'autres à la remorque et n'étant pas complètement maîtres de leurs mouvements, est arbitraire et pourrait être modifiée.

> Il est raisonnable de stipuler que le navire isolé, parfaitement libre de ses mouvements, doit s'éloigner du groupe qui, forcément, n'est maître qu'en partie de ses mouvements.

» Je pense donc que la proposition de M. Riondel d'ajouter cette clause au Code International est digne d'être prise en considération .

> Quant à la proposition de M. Riondel d'établir des tribunaux internationaux qui connaîtraient des collisions en pleine mer entre des bâtiments de nationalités différentes, on peut dire que la question de juridiction est encore incertaine, pour beaucoup de cas^ chez les nations maritimes. Elle engendre parfois beaucoup de mécontentement chez les deux parfîes en cause ; elle occasionne du désordre et des frais •

» En Angleterre, la cour de l'Amirauté possède la juridiction des procès entre bâtiments étrangers qui s'abordent dans les eaux territoriales.

» Mais quand le fait se produit à plus de trois milles des côtes du royaume, il n'existe pas d'autre procédé que d'arrêter, partout où on peut le trouver, le navire qui a causé le 'plus grand dommage, et de lui intenter une action.

> Cette manière de faire donne naissance à des discusisions pour savoir quel est le tribunal convenable, ce qui

soulève un grand nombre de plaintes, de dénis de justice dans la procédure .

» 11 .y a peu de temps, un navire américain fut arrêté dans un port français pour une collision avec un navire autrichien, collision qui s'était produite quelques mois auparavant dans l'Océan Pacifique. Le navire américain se rendait au Havre ; l'Autrichien à Lisbonne où son chargement était assuré.

» Les assureurs de la cargaison, qui firent le plus de bruit, voulaient que le cas fût jugé à Lisbonne^ tandis que les propriétaires du navire maltraité préféraient les tribunaux autrichiens.

> Il y avait par suite, engagés dans cette affaire, les sujets des quatre nations : Etats-Unis, Portugal, Autriche et France /pays où le bâtiment Américain fut saisi),

> Après des négociations considérables et de grandes dépenses, il fut agréé que le cas serait soumis à un tribunal fiançais qui devait être, sans aucun doute, moins influencé par des préférences nationales ; aucun citoyen français n'ayant d'intérêts pécuniaires dans cette aflaire.

» Mais si le bâtiment américain avait relâché à Lisbonne et qu'il eût été chargé pour un port d'Autriche, il aurait été arrêté et jugé avec un Code différent, comme cela pouvait être, par l'un ou l'autre tribunal.

» Les propriétaires, placés dans un port d'Amérique, auraient pu craindre que justice ne fût pas faite.

» Le cas du Saint-Germain et du Woodburn est cité par M. Riondel comme étant un de ceux où le jugement a causé un préjudice, par un verdict favorable à une des parties dont la nationalité était celle du pays qui jugeait le litige. Sa proposition d'un tribunal mixte est faitç en vuç

d'éviter à Tavenir, que des jugements, même quand ils sont justes, soient suivis de soupçons et de récriminations.

> La proposition de M. Riondel d'avoir un tribunal maritime international pour exercer son 'autorité sur les collisions qui se produisent entre navires de différentes nations, éviterait^ je le pense^ ce malheur et permettrait à un commandant, en pareil cas, de relâcher dans le port le plus voisin (manœuvre dictée par l'humanité quand la vie humaine est en danger) sans craindre de nuire à ses intérêts.

» On peut cependant faire l'objection qu'un règlement ou une loi, pour l'institution d'un tribunal devant juger les cas des collisions, ne doit pas être inséré dans le Code international qui a seulement pour but de les prévenir.

» Ce serait certainement, de la part des différentes nations adhérentes, un moyen rapide de donner toutes les garanties désirables à la législation.

> L'établissement d'un pareil tribunal épargnerait les dépenses, préviendrait beaucoup de soucis et apporterait plus d'harmonie dans l'interprétation donnée par les différentes nations aux lois sur les collisions.

> Il est probable que toutes les nations favoriseraient l'insertion (au moins en substance) de la deuxième clause |)roposée par M. Riondel dans les règlements internationaux et f incline à recommander son adoption,

» Jarvis Patten# >

Con^p^» cle Hamboiur^, de Hflilaik et de ILéOndjre»

Les deux congrès de Hambourg et d'Anvers ont eu lieu en août et septembre 1885 .

Le président du [premier congrès, M. le docteur Sieveking, président du tribunal supérieur des villes hanséatiques» dans la première séance, s'exprimait ainsi, (compte-rendu officiel, page 170): € Les propositions faites au congrès de Milan, en 1883, sont en très grande harmonie avec le projet de M. Riondei, qui mérite la chaleureuse sympathie de tous les membres présents. »

Le discours du Président fut suivi de la lecture d'une lettre au Consul général de France et d'une note présentée au congrès par M. Riondei. Nous les reproduisons :

Hambourg, le 19 Août i885.

Monsieur le Presto ent,

Monsieur Albert Riondei, capitaine de frégate en retraite de la Marine française, a désiré soumettre aifCongrès que vous présidez, divers projets de réforme dont il est l'auteur et qui ont pour but de prévenir les abordages en mer et d'assurer le jiugement équitable des litiges qui peuvent résulter des collisions entre navires, de nationalités différentes. Cet honorable officier ne pouvant, à son

grand regret, prendre part, en personne, aux travaux du Congrès. J'ai Thonneur de vdus adresser, ci-joint et d'ailleurs'àîtitre purement ofïicieux, le dossier contenant ses propositions, et je ne puis que vous prier de vouloir bien le communiquer à la Commission compétente.

Ces propositions sont les suivantes :

lo Utilité de créer un tribunal international appelé à connaître des cas de collision, en pleine mer, entre bâtiments de différentes nations. Ce tribunal serait composé d*un juge appartenant à chacune des nations en cause, et de deux ou trois juges, désignés par le sort, parmi les autres nations ayant adhéré à la loi internationale ;

2o Obligation imposée à tout navire isolé qui rencontre, à la mer, un groupe composé d'un remorqueur et d'un ou plusieurs remorqués de s'écarter de la route suivie par ce groupe ;

3° Obligation d'éclairer la queue des groupes de navires remorqués ;

4° Responsabilité partielle, en cas de collision, du remorqueur qui remorque un ou plusieurs navires sans feu ;

5<^ Responsabilité entière et ipso facto^ en cas de collision, du navire qui n'ayant pas allumé ses feux a ainsi privé l'autre bâtiment du feu légal que le règlement international lui accorde pour diriger ses mouvements ;

6° Responsabilité correctionnelle des hommes chargés de l'allumage et du bon état des feux ;

7° Obligation pour les bâtiments ds guerre d'arrêter les navires sans feux et d'en dresser procès-verbal ;

Enfin, 8° Attribution par le tribunal juge de la responsabilité de l'abordage, de dommages et intérêts à accorder

non seulement aux propriétaires des bâtiments et de la marchandise, mais encore aux victimes de la collision ou à leurs ayants-droit.

Veuillez agréer, Monsieur le président^ les assurances de ma haute considération.

Cte Balus d'Avricourt.

Le Consul Général de France,

Note présentée au Congrès International de Hambourg

en 1885.

Dans une brochure publiée en 1884 (sous le pseudonyme de Albert du Hailly), chez Léon Vannier éditeur à Paris, 19 Quai St. Michel, et intitulée : Collision du St. Germain et du Woodburn, j'ai fait les deux propositions suivantes:

10 Utilité de créer un tribunal international pour juger les litiges maritimes.

2^ Obligation imposée à tout navire Isolé qui rencontre à la mer un groupe (composé d'un remorqueur et d'un ou plusieurs remorqués) de se déranger de sa route afin d'éviter une collision.

1er Point. La juridiction dépend aujourd'hui uniquement du hasard . Dans le cas d'une collision entre français et anglais la juridiction sera anglaise ou française selon que le bâtiment, auteur de là collision, aura relâché en pays anglais ou sur le sol français.

La sentence est toujours attaquée par la partie condamnée avec linè certaine apparence de i'aison.

Il est de principe en droit : qu'on ne peut pas être à la fois juge et partie; un tribunal international ne serâit-il pas une chose désirable et un progrès réel ?

2«« Point. Un groupe est dans Timpossibilité de manœuvrer et d'éviter un danger ; chaque navire qui en fait partie, est tenu par l'avant et l'arrière et n'a pas (sauf le remorqueur) la possibilité :

I** De stopper.

20 D'augmenter ou de réduire la vitesse.

30 De marcher en arrière.

40 De faire une abattée pratique, prompte et accentuée, pour éviter un danger.

En dehors de ces deux propositions nettement formulées, j^avais également émis (dans plusieurs passages de la brochure) les idées suivantes :

jo Nécessité d'éclairer la queue d'un groupe. La raison est simple Les trains de chemins de fer sont éclairés en tête et en queue ; cependant ils ne sont jamais, comme sur mer, susceptibles d'être abordés à droite ou à gauche. Cela s'impose bien plus fortement aux groupes qui sont de vrais trains maritimes.

2^ Si les leux ne sont pas allumés, la responsabilité entière^ en cas de collision, devrait incomber ipso facto à ce navire. Quelle que soit la manœuvre de l'autre bâtiment, celui-ci ne peut pas en être déclaré responsable, puisqu'il a été privé du feu légal que le législateur lui accorde pour diriger ses mouvements.

5o Le législateur international devrait imposer aux bâtiments de guerre le devoir d'arrêter les navires sans feux et d'en dresser procès-verbal.

40 Le remorqueur (qui remorque un navire ou des navires sans feux) commet une négligence qui doit le rendre en partie responsable de la collisiori.

50 Les hommes chargés de l'allumage et du bon état des ieux, et qui nianquent à ce devoir sacré, doivent être punis, le cas échéant, de la même manière que le garde-barrière, l'aiguilleur, le chef de gare, ou un employé quelconque, quand il arrive une rencontre sur les voies ferrées.

Si la responsabilité du capitaine est engagée^ il doit être puni aussi. Ces trois dernières clauses s'imposent au nom de la sécurité générale.

La loi internationale du 4 Novembre 1879 a été faite pour prévenir les abordages à la mer. Elle doit toujours rester ouverte au progrès. Chaque événement malheureux devrait être étudié avec soin et servir d'enseignement pour l'avenir. Il est nécessaire que l'expérience si chèrement acquise ne soit pas perdue.

A. RiONDEL.

Le congrès de Milan mit en relief un point intéressant. Une collision eut lieu en 187=) entre le navire anglais € City of Meccai^ et le bâtiment portugais Insulano. Le jugement rendu à Lisbonne par le tribunal Portugaib n'eut pas l'approbation de l'Angleterre. Pendant 8 ans (de 187^ à 1883), une correspondance diplomatique fut échangée à propos de cette affaire entre les deux gouvernements. Les

reiations se tendirent au point que Lord Granville pronori. ça le mot de «déni de justice». Sir Robert Morier, ministre plénipotentiaire anglais à Lisb^onne, fit à ce moment la proposition d'une cour d*appel chargée de reviser les jugements des tribunaux des nationalités.

Le congrès de Milan, saisi en 1883 de cette demande, vota à Tunanimité la résolution suivante : « à toutes les puissances maritimes incombe le devoir d'adopter un code unique de lois, en matière de collisions sur mer, spécialement en ce qui concerne la juridiction. »

Le congrès de Londres s'est assemblé au palais de Guildhall^ du 25 au 29 juillet 1887. Le secrétaire-général lut dans une des séances, une lettre de M. le Commandant Riondel en disant que son programme avait déjà été approuvé par le congrès de Hambourg.

Le procès verbal, (page 190) contient ces deux communications que nous reproduisons :

Monsieur le vice-amiral Juriende la Gravière a résumé (dans le compte rendu de TAcadémie des Sciences du 20 juin 1887) de la manière suivante, les diverses propositions que je lui avais soumises:

lo Imposer aux paquebots à vapeur une route d'aller et une route de retour, afin de diviser le courant unique en deux courants parallèles.

30 Déterminer une vitesse maximum dans les canaux étroits en temps de brume.

30 Augmenter la portée de l'éclairage et le mettre en harmonie avec les vitesses d'aujourd'hui,

40 Etablir des tribunaux maritimes internâtionau3t pour juger les litiges entre navires de nationalités différentes.

Je soumets respectueusement la question à la conférence de Londres, dans les termes adoptés par l'illustre et savant amiral Jurien de la Gravière.

Je ne puis pas me placer sur un meilleur terrain et sous un patronage plus recommandable et plus compétent.

Je crois même inutile de faire une autre note, plus spéciale et plus développée pour la conférence de Londres. Je me borne à présenter mes nouveaux travaux.

Qu'il me soit permis, en outre, de recommander particulièrement à la haute assemblée:

Ma note sur les tribunaux maritimes internationaux, et celle de la modification des couleurs de l'éclairage.

Une troisième note sur les signaux de brume et l'utilité d'indiquer la route suivie par un avertissement supplémentaire ^le clairon).

Le moyen pratique cui me paraît le plus siàr pour résoudre ces questions est le suivant :

Nomination immédiate d'une commission technique internationale (un membre par nation adhérente) ; cette commission préparerait le travail des diplomates chargés, un jour, de rédiger le projet de loi. On arrêtera ainsi le cours dé ces terribles calamités, les collisions en mer, qui croissent et croîtront sans cesse en intensité et en victimes. Il est nécessaire, par un remède énergique et sali:taire, d'établir une barrière et de mettre un frein à tant de misères et de douleurs ; elles durent depuis trop longtemps.

La conférence de Londres accomplira son œuvre en y mettant un terme.

Albert Riondbl.

L'assemblée vote à runanimité la résolution suivante :

«L'attention des autorités compétentes des puissances maritimes doit être appelée sur l'importance de punir toutes

les infractions au règlement qui exige uu éclairage convenable sur mer. h

C'est exactement la 6me proposition que nous avions faite, en 1885, au congrès de Hambourg.