QUESTION INTERNATIONALE

&es routes de navigation et la vitesse des paquebots

a vapeur

L’ancienne marine à voiles était soumise aux caprices du vent et de la mer : tout capitaine restait impuissant devant ces forces supérieures. Pendant le calme, sous l’Equateur, le bâtiment restait immobile des mois, des journées ou des heures. On faisait péniblement un petit nombre de lieues marines en 24 heures. Par moment, un grain se levait à l’horizon, assaillait le navire et lui donnait momentanément une grande vitesse. Au bout d’une demi-heure on était rentré dans le calme. L’immobilité n’en paraissait que plus profonde. Le vent contraire exerçait la patience des capitaines. Il leur permettait de déployer leurs capacités nautiques ; il montrait en même temps leur insuffisance. Les hommes de mer étaient impuissants à imposer la ligne droite à leurs meilleurs navires. A cette époque, la vitesse variait sans cesse avec la force du vent. Elle n’atteignait presque jamais 13 nœuds.

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Ce chiffre était un maximum. Il fallait, d’ailleurs, des circonstances exceptionnelles : un Jcoup de vent ou une tempête venant de Farrière ou de la hanche . On estimait à 6 nœuds seulement la vitesse moyenne d’une longue traversée. Les coques des bâtiments avaient un faible déplacement. On naviguait sans éclairage obligatoire et en ordre dispersé. Les collisions étaient rares. Elles se bornaient généralement à des avaries plus ou moins sérieuses : canots démolis ou arrachés du bord ; mâtures brisées ; voies d'eau. On n’entendait jamais parler de navires sombrant, comme aujourd’hui, les deux ensemble, après l’abordage.

Les bâtiments à voiles étaient et seront toujours des mineurs. Ils sont incapables de se diriger en droite ligne, d’un point à un autre, contre le vent et la mer, ou à travers une zone de calme.

La vapeur a émancipé la navigation. Avec sa coque de fer ou d’acier, ses machines de dix à vingt mille chevaux, sa vitesse courante de 18 à 20 nœuds, le navire à vapeur moderne a conquis sa pleine majorité. Rien ne l’arrête : ni les courants, ni les grosses mers de l’Atlantique, ni les coups de vent. Les seuls ennemis qu’il redoute encore sont les roches et les banquises de glace. Il incline alors sa route et sort du chemin le plus court et le 'plus économique. Tout le monde veut le suivre par intérêt et rivalité. On ne voudrait pas faire un mille de plus. On ne consommerait pas un kilogramme de charbon supplémentaire. On ne se préoccupe ni du vent, ni de la mer, ni des brumes, ni des collisions, ni des victimes. C’est la lutte sans pitié et sans merci. La vitesse et le fret absorbent toutes les pensées. On ne voit rien au delà de ces deux termes.

La solidité et l’ajustage des machines sont parfaits. On quitte le port à grande vitesse. On arrive de même

au but du voyage, presque sans arrêt, à jour fixe, à heure déterminée, souvent même en avance. Les progrès de l’industrie développeront encore davantage ce mouvement ascensionnel. Au début des chaudières marines, la pression de la vapeur (par centimètre carré) était inférieure à 4 kilogramme. Les chaudières actuelles supportent aisément 11 et 12 kil. On est allé jusqu’à la pression de 17 k. Les forces intérieures transmises aux machines engendrent des vitesses courantes de 18, 19 et 20 nœuds ; quelques-unes exceptionnellement ont atteint 26 et même 28 nœuds. Où s’arrêtera-t-on ?

L’industrie métallurgique est à la recherche des alliages les plus tenaces. Elle trouvera certainement une chaudière capable de résister à des pressions infiniment plus fortes. Avant un petit nombre d’années, les vitesses dépasseront 30 nœuds. Les machines, de leur côté, utilisent, sur une vaste échelle, la force gratuite de la détente de la vapeur. La consommation de charbon diminue, relativement , d’une manière notable, avec l’augmentation de la puissance développée et la vitesse. Nous arrivons ainsi, poussés par une force irrésistible, à avoir sur mer des mobiles aussi dangereux que nos trains de chemin de fer.

Nos Chambres de commerce des villes maritimes, Sociétés de géographie commerciale, Municipalités des ports, dans dès résolutions identiques au fond, ont demandé vainement au Gouvernement de saisir les autres puissances et de traiter dans une Conférence internationale la question si importante des collisions £n mer.

Cette enquête française est unanime dans l’expression de sa pensée. Ces trois catégories d’assemblées composent véritablement le monde maritime et commercial de notre pays. L’amiral Jurien delà Gravière donne, à ces corps élus, la dénomination de « corporations à la fois si compétentes et si pratiques. » L’opinion maritime s’est encore manifestée dans 18 grandes réunions publiques, composées d’un personnel considérable de capitaines, marins, armateurs, négociants. Tout ce monde, sur le littoral français, de Bayonne à Dunkerque, a fait entendre la même note au Gouvernement et au Parlement.

Les sinistres des années 1886 et 1887 ont, en effet mis en relief un grand mal. La Chambre de commerce du Havre, après le double abordage des grands paquebots Champagne et Bretagne , écrivait aux trois ministres des affaires étrangères, de la marine et du commerce (23 juin 1887) : « L’opinion publique se préoccupe beaucoup de cette situation, et de toutes parts, on sent le besoin de recourir à l’adoption de mesures nouvelles donnant une plus grande sécurité. »

Le dernier paragraphe est ainsi conçu :

« L’importance du but à atteindre, au point de vue commercial comme au point de vue humanitaire, nous donne l’assurance que l’idée sera accueillie par vous avec bienveillance, et que, si lourde que soit la tâche, vous y consacrerez tous vos efforts. » La Chambre de commerce du Havre (dans cette lettre) réclamait « l’étude et l’élaboration d’un règlement répondant aux nécessités actuelles. »

L’enquête française (mentionnée plus haut) est unanime sur plusieurs points. Elle a été présentée à la Chambre des députés par M. le marquis de la Ferronnays, rapporteur de la commission des pétitions#

L’amiral Jurien de la Gravière fît à ce sujet une communication à l’Académie des sciences. Les propositions sont au nombre de quatre :

1° Etablir deux routes maritimes différentes, l’une pour l’aller, l’autre pour le retour (pour les lignes des paquebots) ;

2° Dans les canaux, détroits, parages dangereux, fixer des limites de vitesses qu’on ne pourrait pas dépasser ;

3° Perfectionner les signaux .des feux, sirènes, sifflets et trompettes marines ;

4° Instituer des tribunaux maritimes internationaux qui régleront les litiges entre navires de nationalités différentes.

Les navires à vapeur de nos jours sont donc absolument indépendants des circonstances atmosphériques. Ils suivent la route qui leur plaît. Ils sont libres de leur manœuvre, comme les voitures sur terre. Ces deux voies maritimes et terrestres présentent cette différence : Les routes de terre sont extrêmement étroites; l’immensité de la mer permet de donner aux routes maritimes la largeur qu’on désire. Le tracé pratique de celles-ci est simple. Il suffit de décider que la voie sera comprise de telle minute dedegréàtelautre degré ou minute de degré. L’opération est facile, on le comprend aisément. Sur terre, les routes sont indispensables à la circulation des voitures, chariots, ou trains de chemins de fer. Sur mer, la circulation est libre. Les 'routes maritimes n’avaient aucune raison d’être depuis l’origine de la navigation. Elles sont nécessaires aujourd’hui, avec des vitesses de 20 nœuds, soit 37 kilomètres à l’heure ! Si on contestait cette opportunité actuelle, on serait obligé de s’incliner quand les vitesses vont atteindre 55 kilomètres à l’heure (30 nœuds). Qu’on le remarque

d’ailleurs, ce n’est pas dans un avenir éloigné, mais demain , pour ainsi dire, que cela aura lieu. L’Italie fait construire, à Elbing, 10 torpilleurs de 26 nœuds 1/2. M. White, de Cowes, en construit un autre qui lui promet 28 nœuds. Quel résultat donnera la résistance des chaudières nouvelles, avec les métaux d’alliage ? Si on tangente déjà aux vitesses de 55 kilomètres, à quel chiffre ne peut-on pas arriver ?

Cette discussion montre au lecteur la nécessité de tracer, dès aujourdh’ui, des routes maritimes sur la mer. Le bon sens l’indique. Les collisions en mer, dont le ^nombre augmente d’une manière alarmante font de cette vérité un axiome. Est-il possible, en effet, de laisser voguer au gré de leurs appétits et de leurs besoins commerciaux ou postaux, des mobiles animés d’une vitesse de 55 kilomètres à l’heure ; de les laisser se croiser et se détruire en pleine brume : de leur permettre Y ordre dispersé , sans aucune règle de police? Voilà une des causes du mal que tout le monde déplore. Il faut appliquer le remède dans la limite du possible.

La vitesse est un élément du progrès. On doit donc la désirer sans crainte. On peut demander à l’industrie et à la science de donner à nos navires les marches les plus extraordinaires. Tout le monde y trouvera son avantage. Mais le navire devient un instrument des plus dangereux. On doit s’en servir avec à-propos.

Les chemins de fer ont été exécutés graduellement. Le premier réseau maritime se fera aussi au fur et à mesure des besoins. Le temps et les vitesses augmentant encore, on fera le second et le troisième réseau. On arrivera ainsi à composer l’album des routes maritimes. Les routes terrestres et les voies ferrées ont coûté un chiffre incalculable de millions et de milliards. Les routes maritimes, en revanche, n’ont besoin ni de remblais, ni de main-d’œuvre, ni d’acquisitions

de terrains. Elles seront relativement gratuites. Une fois décidées, il suffira de les tracer sur les cartes marines. Ces cartes verront le jour parce que des mobiles pareils doivent être soumis à une réglementation . Leur liberté individuelle subira une légère atteinte, elle garantira la sécurité générale, menacée et sacrifiée sans merci sur mer, depuis quelques années.

Une voiture peut marcher au galop sur une route. Elle ralentit dans les passages dangereux, dans une ville, sur les boulevards, à la place de l’Opéra, à un croisement de route, etc. ; c’est rationel. Si un conducteur très pressé, violant les réglements de police, marchait à toute bride dans la brume, de nuit ou de jour, sur un point quelconque de Paris ; si, se moquant des sergents de ville, il continuait sa course inconsidérée sans faire attention aux femmes et aux enfants renversés sur le sol, qu’arriverait-il ?

Laisserait-on impuni un acte pareil? Alors, pourquoi tolère-t-on sur mer des monstruosités pareilles? Il est vrai de le dire, la foule indignée lapiderait le cocher coupable. En plein Océan, les agents de l’autorité et le public n'assistent pas à la scène. Ils ne peuvent pas prévenir ou arrêter le mal. Mais, plus tard au moment du réglement des comptes, devant les juges réunis en conseil, leur devoir est de traiter avec sévérité ceux qui jouent ainsi, sans scrupule, avec la vie de leurs semblables.

Le bâtiment à vapeur de nos jours est une voiture. Il est plus solide et se meut avec une égale facilité; aucun obstacle ne peut le faire dévier de son chemin : son capitaine doit le conduire avec la même sagesse que le conducteur de la voiture. En plein Océan, une route à double voie garantira le navire contre les collisions en sens opposé. La vitesse la plus grande possible pourra être utilisée. On regagnera la perte de

temps obligatoire dans les parages * dangereux, attérages, mers sillonnées de navires, détroits, brume.

Dans des mers comme la Baltique, la Méditerranée et la Manche même, il faudrait quelques routes à double voie dans le sens de la longueur, et des routes traversées pour aller les rejoindre. Dans les détroits, les navires prendraient à droite comme le font les voitures sur une route. Celles-ci, sans violer le règlement de police, savent bien rentrer chez elles. Les navires aborderaient pde même dans les ports, à droite ou à gauche. Où est la difficulté pour' mettre ces règles en pratique ? Il suffit pour cela de le vouloir. On a le devoir de le vouloir et de l’exécuter. Le législateur international commet un crime de lèse-humanité ; il heurte à la fois le bon sens et la raison, s’il n’impose pas des règles aux bâtiments animés des vitesses actuelles. Ces vitesses augmentent et augmenteront indéfiniment.

Supposons les deux voies maritimes tracées sur la carte. Chacune d’elles, par exemple, a une largeur de 20 lieues marines. Une bande de 30 lieues les sépare. Les bâtiments à voiles, remontant au Nord ou descendant au Sud, auront à traverser ces deux voies. Ils seront donc avertis du danger. Ils prendront leurs précautions en raison des circonstances. Ils sauront qu’ils peuvent respirer dans la zone neutre. On ne peut pas nier le service rendu à ces navires. Le tracé sur la carte est pour ainsi dire comme la barrière protectrice de chaque côté de la voie ferrée.

Les routes maritimes à double voie seront assignées non seulement aux paquebots proprement dits, mais aux vapeurs de grande marche. On les obligera à passer sur les routes.

La sécurité générale sur mer et la protection de la vie humaine imposeront la réforme sous la pression de l’opinion publique. Le bureau des Instructions

nautiques (page 29) déclare « qu’il ne reste qu’à attendre de nouveaux sinistres. » Ses souhaits seront exaucés, à moins que la Providence, plus miséricordieuse, voulant épargner à l’humanité un semblable malheur, n’ait, fort à propos inspiré au Parlement des Etats- Unis l’idée de la Conférence maritime internationale de Washington du 1er octobre 1888.

Le chef du service des Instructions nautiques a publié récemment un premier volume sur les Collisions en mer ; un second volume est annoncé. Cet ouvrage étant publié par l’Imprimerie nationale, ce double caractère paraissait lui donner une certaine attache officielle. Le ministère l’a récusée. Il a déclaré que l’auteur était responsable des idées émises, qu’on ne devait y voir aucune pensée officielle. Ce volume contient quelques passages malheureux et de regrettables oublis. Nous les avons signalés à l’amiral Krantz. L’auteur parlant au nom du département de la marine et se faisant le défenseur du Gouvernement, son titre de chef du bureau des Instructions nautiques induira en erreur beaucoup de personnes. Comment croire, surtout à l’étranger, que les Annales hydrographiques, en France, n’ont pas une portée officielle ? En effet, le bureau des Instructions nautiques est le bureau compétent en pareille matière. Il fait partie de la direction des cartes et plans de la marine et communique aux navigateurs les renseignements qui les intéressent au sujet des phares, feux, balises, découvertes de roches, écueils ou autres dangers.

L’ouvrage dont nous parlons s’étend longuement sur l’enquête anglaise d’un Comité dit « des Arts. » L’auteur ajoute (page 24) : « Ce document semi-officiel, permet d’apprécier l’état de l’opinion en Angleterre. » On doit s’étonner qu’il n’ait pas dit un seul mot du mouvement de l’opinion en France. Elle s’est manifestée dans tous les ports, de Bayonne à Dunker-

que, au sein des Chambres de commerce. Sociétés de géographie commerciale et Municipalités de ces villes. Une agitation pareille peut-elle être passée sous silence ou ignorée ? Ces corporations se sont mises à la tête du mouvement. Elles ont accordé leur patronage à 17 grandes réunions publiques, où se sont assemblées plus de 7.000 personnes, capitaines, marins, armateurs, négociants, membres de Compagnies d'assurances et autres s’intéressant aux choses de la navigation. Ce personnel constitue bien le monde commercial et maritime de notre pays.

Cette enquête fut transmise par les diverses corporations, au Gouvernement et au Parlement. Le chef du bureau des Instructions nautiques n reconnaît sans doute pas la compétence des Chambres de commerce puisqu’il ne cite même pas leur nom. Il se borne à cette phrase laconique : « Nous n’essaierons pas de donner satisfaction aux auteurs des projets qui demandent que l’on fixe pour le globe entier des routes maritimes doubles (route d’aller et route de retour). »

Une pièce de l’enquête française mérite une mention particulière en raison des deux signatures qui s’y trouvent apposées. L’une est la signature d’un contre-amiral, président de la Société de géographie de Rochefort ; l’autre est la signature du président du Syndicat des capitaines au long-cours de la ville de Bordeaux, vice-président de la Société de géographie. Les deux Sociétés de géographie de Rochefort et de Bordeaux, collectivement et sur la même pièce, demandent la réglementation des routes pour les paquebots. Ce document devient comme l’expression même de la pensée des deux marines de guerre et du commerce, représentées dans deux grandes réunions publiques (23 et 25 avril 1887) par deux personnalités techniques de [haute compétence. Il était difficile au chef des Instructions nautiques de ne pas citer l’Acadé-

mie des sciences. « L’Académie des sciences elle-même — dit l’auteur — s’est fait l’organe des promoteurs des derniers projets. Dans sa séance du 20 juin, l’amiral Jurien de la Gravière a saisi l’illustre assemblée de la question. » La reproduction du procès-verbal de la séance aurait mieux valu que des appréciations. Il aurait permis de les contrôler. Le procèsverbal de la séance académique contient, en effet, le passage suivant : « Les Chambres de commerce de ces « différentes villes (au nombre de 17) ont toutes donné, « à l’unanimité, leur adhésion aux idées développées « par le conférencier. Les Conseils municipaux ont « suivi le mouvement et pris des délibérations confor- « mes. N’est-on pas en droit de dire que ces nombreu- « ses corporations, à la fois si compétentes et si « pratiques, n’ont accordé leur adhésion complète que « parce que les idées qu’il a émises ont une portée « sérieuse et pratique ? »

Cette note de l’amiral Jurien de la Gravière se trouve en désaccord avec ce passage du livre des Collisions en mer : « L’amiral Jurien de la Gravière lui-même, en saisissant l’Académie de cette question, a laissé entrevoir, dans les paroles réservées qu’il a prononcées, le peu d’espoir qu’il met dans sa tentative. » Pourquoi le chef du bureau des Instructions nautiques interprète-t-il et ’modifie-t-il le langage officiel si précis de l’honorable amiral ? Pourquoi, dans le paragraphe ci-dessous de son livre, se fait-il le défenseur du Gouvernement, que personne n’a jamais attaqué : « Ceux qui taxent le gouvernement d’incurie et de négligence à ce sujet n’ont pas assez réfléchi à la multiplicité des détails de la question et n’ont pas entrevu tous les éléments qui la constituent. » Il est difficile de croire que les Chambres de commerce, Sociétés de géographie commerciale et Municipalités de nos grands ports « n’aient pas suffisamment réflé-

chi à la question et n’aient pas entrevu tous les éléments qui la constituent. » L’auteur des Collisions en mer (page 3) se propose d’exposer, dans ses diverses parties, toutes les données du problème, en indiquant parmi les diverses propositions faites, celles qui paraissent saines et susceptibles de solution pratique, et le sens dans lequel elles pourraient être acceptées. Les propositions faites par les Chambres de commerce et Sociétés de géographie de France jsont saines et de solution pratique. Les Municipalités, en s’y ralliant, ont été du même avis. L ’ unanimité des suffrages et des adhésions est la meilleure des garanties.

Un illustre Américain — le grand Maury — a été le premier à tracer des routes aux navigateurs à voiles . La marine à vapeur, en 1856, ! n’était pas encore très dangereuse. On était au début des grands sinistres causés par les abordages. Les vitesses, à cette époque, ne dépassaient pas 12 nœuds. On ne soupçonnait pas que la marche des bâtiments serait doublée. On pouvait pressentir l’utilité des routes pour les navires à vapeur. Personne n’aurait admis qu’on pût songer à les rendre obligatoires. Les machines n’étaient pas perfectionnées. On éprouvait continuellement des avaries. On stoppait à chaque instant pour serrer une tête de bielle ou une clavette quelconque. Les échauffements étaient continuels. On n’était pas habitué aux machines à mouvement rapide. Maintenant la confiance est absolue. On dispose de deux machines : l’une agit pendant que l’autre se repose. Les deux routes obligatoires (d’aller et de retour) ne se sont donc jamais présentées à l’esprit de Maury. Voici, en revan-

che, l’idée de génie qu’il a rendue pratique pour les bâtiments à voiles :

Maury a compulsé un nombre considérable de journaux de bord (une centaine de mille). Suivant le mois de l’année, dans les parages où se trouvaient ces navires, il a relevé la force du vent et sa direction. Avec ces éléments, il a dressé une série de cartes où ces renseignements sont clairement indiqués, à l’aide de petites roses et de flèches. Les capitaines des voiliers peuvent tracer eux mêmes leur route,, c’est-à-dire celle qui leur donnera — suivant le mois et la saison — le vent le plus favorable à leur navigation. Ces considérations rectifient l’appréciation du chef du bureau des Instructions nautiques quand il dit (page 8) : « Les deux routes d’Europe à New-York, parfaitement étudiées par Maury au point de vue de la navigation, dont il a longuement tait ressortir les avantages, n'ont cependant pas été jugées suffisantes pour prévenir les collisions. Sa tentative n’a pas abouti, et les capitaines n’obéissent aujourd’hui qu’à leur propre expérience. »

Le même auteur s’est attaché à la route de New- York. Le cas est spécial et unique dans son genre. La présence des glaces impose aux navires des routes variables suivant la saison et le mois. Ainsi, pendant cinq mois — septembre, octobre, novembre, décembre et janvier, — les paquebots peuvent faire la route qui leur plaît. La banquise, en hiver, est solide. Aucune partie ne s’en détache et ne vient gêner les navigateurs. Pendant les sept autres mois, la chaleur fractionne kla masse glacière. Les îlots détachés flottent, sont entraînés au Sud par les courants et deviennent de dangereux écueils.

La sécurité personnelle est un puissant mobile.

Pendant ces sept mois, les bâtiments postaux ou autres modifient leurs routes, allongent leurs traver-

sées, oublient ;leurs intérêts commerciaux et descendent plus au Sud. Le service hydrographique de Washington leur facilite d’ailleurs leur mission. Chaque mois, le bureau compétent dresse une carte de navigation (Pilot chart) . On y trace les routes à suivre pour éviter les glaces 'flottantes du banc de Terre-Neuve et on indique, en plus, beaucoup de renseignements utiles aux capitaines. Le chef du bureau des Instructions nautiques a publié, dans son livre des Collisions , deux cartes : l’une trace la route de New-York pendant les mois d’immobilité de la banquise ; l’autre carte donne les contours des glaces flottantes dans les différents mois et les routes à suivre pour naviguer sans crainte en dehors de ces dangers. Les Compagnies de navigation sont obligées de subir, dans l’intérêt de leur sécurité, cet allongement de traversée qui s’impose. De quel droit se plaindraient-elles, si le législateur international, pour sauver la vie humaine, imposait sur la ligne de New-York, aux lignes de paquebots, une route à double voie un peu plus longue que le parcours direct ? Vous le faites bien en été, sans vous plaindre, 'quand il s’agit de votre propre sauvegarde 1 La route la plus Sud (des Pilot chart), est celle du mois de juin. Elle descend légèrement, sur un point, au-dessous du parallèle de 40°. On pourrait donc, sur la ligne de New-York, tracer un peu au sud de cette latitude, la route maritime à double voie internationale. Elle serait imposée aux paquebots et autres vapeurs allant à New-York ou revenant des Etats-Unis.

Une raison valable peut-elle s’y opposer ? On ferait ainsi, en toute saison, dans un intérêt humanitaire, ce que les glaces imposent dans l’intérêt de la sécurité personnelle. Le chef du bureau des Instructions trouve une difficulté insurmontable, à cause du service postal des paquebots, qui les oblige à une moyenne

annuelle de vitesse de 15 nœuds. Cette raison peut-elle être invoquée et mise en avant quand il s’agit de la sauvegarde des existences ? Nous ferons d’ailleurs l’observation suivante : quand la Compagnie transatlantique a renouvelé son contrat avec l’Etat, elle connaissait tous les éléments du problème ; elle savait que le règlement international impose une réduction de vitesse dans certaines circonstances ; elle connaissait la moyenne du nombre de jours de brume par semaine dans ces parages. Elle peut mettre sur la ligne des navires plus rapides. Enfin la double voie internationale, dite de sécurité générale, permettra à ses paquebots une vitesse moins dangereuse et plus accélérée.

Dans le livre des Collisions en mer que nous étudions, nous trouvons réunies, dans le même cadre, les objections qu’on faisait, au début, dans les réunions publiques des ports. Ces objections sont toutes tombées, successivement, dans les discussions. S’il en avait été autrement, les corporations commerciales citées plus haut n’auraient pas donné leur adhésion à la réforme.

L’enquête anglaise (dont parle l’auteur des Collisions en mer), se compose des 24 articles d’un rapport de l’amiral Ryder, président du Comité des Arts. Le 23e article peint bien l’opinion des grandes Compagnies de navigation. L’intérêt commercial domine et résume la question. «Finalement - disent-elles — nous devons enfreindre la loi. Autrement, nous perdrions nos positions et notre compagnie perdrait son fret, son chargement et ses malles. Nous préférons le

statu quOy avec les chances de collision, de condamnation pour homicide par imprudence et de perte de nos brevets. » Cette responsabilité est nulle et nominale. Le chef du bureau des Instructions nautiques dit avec raison (page 26) : « Il serait difficile de citer des exemples de poursuites devant les tribunaux compétents pour homicide par imprudence, dans les cas d’abordage, ou même dans le cas de perte de navires due h la négligence ou à l’impéritie ] évidente du commandement et ayant amené la disparition partielle de l’équipage et des passagers. »

Dans l’article 17 de son rapport, l’amiral Ryder résume les dépositions des directeurs, capitaines et autres personnes entendues par le Comité des arts : « L’habitude de marcher à toute vapeur dans la brume, en plein océan , est devenue tellement générale, qu’il est possible qu’aucun jury ne veuille condamner. » L’amiral et le Comité des arts sont d’avis que ce jury deviendrait plus sévère, si la loi était changée ; si les navires, en plein océan , n’étaient pas astreints à réduire leur vitesse en temps de brume. La réduction de vitesse devrait être limitée aux eaux resserrées . Toute terre, telle que Madère, les Açores, etc., dit le rapport, serait protégée par une limite de 50 milles, au dedans de laquelle les privilèges de Y océan libre ne pourraient s’étendre . »

La législation étant ainsi modifiée, « si les navires n’obéissaient pas à la loi et ne ralentissaient pas leur vitesse, dans toute collision entraînant perte d’existence, le jury n’hésiterait sans doute pas à prononcer toute la pénalité attachée à l’homicide par imprudence. »

Nous reviendrons, à un autre moment, sur la question de sanction de la loi internationale. Bornons-nous à dire ici que l’opinion publique ferait bien de réagir contre un état de choses qui dure depuis trop long-

temps. Si la vie humaine est protégée sur terre, pourquoi sur mer en fait-on si peu de cas ?

Les règlements anglais fixent à 4 nœuds la vitesse maxima des navires dans la brume, pour les flottes, comme pour les bâtiments isolés , de guerre et du commerce. L’amiral Ryder le dit [formellement, à l’article 6. On viole sans cesse le règlement et il n’y a aucune responsabilité. Les Compagnies anglaises accepteraient volontiers la clause de l’article 23 : « il devrait y avoir deux clauses , une pour les navires comme les nôtres, à grande vitesse, parfaitement manœuvrables et bien conditionnés, commandés par des hommes comme nous, de nerf et d’expérience , avec des officiers comme les nôtres, [tous possesseurs du brevet de master. De tels navires ne devraient pas être mis dans l’embarras par une loi sur la vitesse, dans n’importe quelle circonstance ; mais les navires inférieurs, moins maniables, moins bien conditionnés, commandés par des hommes comparativement inexpérimentés, deviennent un ennui s’ils essaient d’aller à toute vitesse par les temps de brume. Par suite, en théorie, il devrait y avoir une seconde clause imposant à ces navires non-seulement une vitesse modérée en temps de brume, mais les obligeant même à stopper et à signaler leur position. [Ils sont dangereux pour euxmêmes comme pour nous, s’ils essaient de se mouvoir en temps de brume, et quelques-uns sont euxmêmes imbus de ce fait et stoppent. »

Le lecteur voit qu’il existe dans cette [question deux intérêts en cause. Le premier a des défenseurs puissants, toujours présents et sur la brèche. Ils parlent au nom du progrès et de la rapidité des [transactions. L’opinion publique "s’y laisse prendre. Le second intérêt est toujours sacrifié. Les victimes ont disparu. Elles ne peuvent élever la voix et plaider leur cause. Cependant le mal est arrivé à son apogée. Ne faut-il pas un

remède à cette situation devenue intolérable ? N’existe-t-il pas un point de conciliation? Ne peut-on pas donner satisfaction aux intérêts commerciaux et réduire, dans une large proportion, les sinistres des abordages f L’étude que nous venons de faire nous permet de proposer une solution. Nous la soumettons à nos lecteurs. Ils jugeront en dernier ressort.

. Si les routes maritimes peuvent être nettement définies, pourquoi ne les tracerait-on pas sur [les cartes ? Pourquoi n’arriverait-on pas à se mettre d’accord sur leur itinéraire ? Ce tracé n’occasionnera ni dépenses ni difficultés matérielles d’aucune sorte. Si ces routes présentent de sérieux avantages aux navigateurs et au public qui voyage aujourd’hui sur mer autant que sur terre, pourquoi ne seraient-elles pas admises ? Si la sécurité générale doit en recueillir les bienfaits, pourquoi ne les établirait-on pas ? Nous cherchons vainement les inconvénients. Pourquoi donc seraient-elles repoussées par les marins?

Tout le monde demande à aller vite. On pourra le faire, avec moins de danger, en toutes circonstances, si la voie des bâtiments qui vont dans un sens, est séparée de celle des navires qui font une route diamétralement opposée. Il est rationnel, sur mer comme sur les chemins de fer, de séparer les mobiles les plus dangereux des autres mobiles d’échantillon plus faible et de mârche plus lente. Tout le monde gagnera à cette délimitation prévoyante.

Les navires à voiles, connaissant les zones dangereuses, prendront leurs précautions avant de traverser la voie maritime. Les plus timorés s’arrangeront pour

la franchir de jour. Tous redoubleront de surveillance et feront diligence. Les bâtiments à voiles agiront, en un mot, comme le font les voitures, les personnes ,et les enfants, qui, à chaque passage à niveau, traversent les voies ferrées pour reprendre les routes terrestres. La comparaison n’est-elle pas la même?

Les paquebots, à leur tour, pourront se livrer à leur débordement de vitesse, comme le font les locomotives, dans le domaine qui leur est assigné. L e tracé des routes sur les cartes représentera réellement les barrières de nos chemins de fer. Si on les franchit mal à propos, on va au devant du danger. La Compagnie n’est pas responsable. 11 en sera de même sur l’océan. Les routes de la carte signaleront aux faibles navires et de petite marche les passages dangereux. Ce sera à eux de choisir leur moment, de prendre leurs précautions et de traverser à leurs risques et périls. Chacun obtiendra ce qu’il peut désirer : les bâtiments à voiles se retrouveront dans les conditions de naviga-. tion d’autrefois. Les paquebots pourront sans inconvénient, comme le demande l’amiral Ryder, avoir le privilège de Y océan libre. Dans les eaux resserrées , la vitesse modérée de l’article 13, pendant les temps de brouillard, de brume ou de neige, pourra être déterminée et fixée à un chiffre beaucoup plus élevé ( 10 nœuds par exemple ). Tout le monde paraît d’accord sur ce point. Il est nécessaire de fixer le chiffre delà vitesse en temps de brume dans le réglement international, afin de proscrire le terme élastique de « vitesse modérée. » Même avec la double voie dans les eaux resserrées , surtout dans les carrefours maritimes , une allure limitée et déterminée serait raisonnable.

Mais, si une concession était indispensable à faire nous accorderions même aux paquebots le privilège entier de la vitesse, en toutes circonstances, en échange de routes définies, bien précises, assignées à leur

parcours. Le point capital est de signaler le danger, de substituer au dispersement qui est la cause du mal, un ordre méthodique et régulier. Sur terre, les sinuosités et la nature du sol et les frais de la construction s’opposent souvent à ce que les voies ferrées suivent la ligne droite. De même, sur la ligne de New-York, les paquebots pourront gvoir un trajet un peu plus long que la ligne la plus courte. Où est le mal ? Deux circonstances de force majeure, sur la route de New-York imposent cette route maritime : les glaces et la sécurité générale. Pourquoi ne se soumettrait-on pas ?

Sur terre, les locomotives et wagons ne peuvent pas sortir de la route tracée parles rails. Les navires pourront, à leur gré, violer le règlement international qui leur tracera des routes maritimes. On pourra cependant, quand on le voudra bien, appliquer une sanction suffisante et faire respecter la volonté du législateur international. Quand l’opinion publique, révoltée, voulant apporter un remède efficace aux sinistres des abordages, trouvera que l’heure est venue d’imposer une voirie maritime, elle saura se faire obéir. Le jour où la responsabilité — comme le dit l’amiral Ryder — ne sera plus lettre morte ; quand les violateurs des règles seront responsables de leurs actes, — pécuniairement et correctionnellement — les paquebots suivront les routes tracées sur les cartes .

Le port de Granville, depuis quelques années, est très éprouvé par les collisions en mer. Chaque saison de pêche voit disparaitre corps et biens plusieurs de ses bâtiments. La catastrophe du Georges et Jeanne a frappé la population et l’impression subsistera longtemps. Ce navire fut coulé, à cinq heures du soir, par un paquebot qui traversait à toute vitesse le banc de Terre-Neuve avec une brume épaisse. Pendant la saison de pêche, ce banc est en réalité un champ de travail maritime. De même que, sur terre, les lois pro-

tègentles travailleurs, il est juste que le législateur international protège la vie des pêcheurs. Les routes ma ritimes seraient, sur la ligne de New-York la sécurité des pêcheurs du grand Banc. Ils connaîtraient les limites de la zone dangereuse eh dehors de laquelle ils pourraient se livrer en paix à leur rude métier.

Ce que nous venons de dire montre combien la question des collisions en mer est à l’ordre du jour, à quel point elle agite l’opinion publique. Le monde commercial et maritime, le Parlement, l’Académie des sciences se sont émus. L’agitation s’est propagée partout. Seul, en France, le ministère de la marine est longtemps resté calme au milieu de ce mouvement. Dans sa réponse à la demande des pétitionnaires et au rapport du marquis de la Ferronnays, le ministre de la marine, M. Barbey, s’est exprimé en ces termes ( 25 juillet 1887 ) : '

« Les règles internationales appliquées actuellement paraissent dans V esprit des autorités maritimes compétentes de France et d'Angleterre, suffire complètement aux besoins de la navigation. »

«Je partage absolument cette nftanière de voir, et dit le ministre, j’estime que la fréquence des abordages doit être entièrement attribuée à une mauvaise interprétation des différents articles du règlement. Lai d'ail leurs l'intention} comme cela a été fait en Angleterre , d'inviter prochainement, par une circulaire , les navigateurs français à observer strictement les prescriptions qui y sont contenues.

« Quant à ta création de tribunaux maritimes inter-

nationaux, cette question est du ressort des ministres des affaires étrangères et de la justice, et je vous laisse le soin, si vous le jugez convenable, de transmettre les pétitions que vous m’avez adressées et que je vous renvoie, sous ce pli, à l’examen de M. Flourens et de M. Mazeau. »

Le Conseil d’amirauté, à l’unanimité, avait donné son approbation. L’honorable M. Barbey ne le savait sans doute pas. Comme le dit fort à propos le chef du Bureau des instructions nautiques, dans son livre des Collisions en mer, « le département delà marine a opposé un silence obstiné aux sollicitations qui lui ont été adressées, de prendre en mains cette cause importante. » Aussi le ministre ne mentionne pas, bien entendu, d’où venaient ses sollicitations. Il aurait certes pu dire qu’elles émanaient des Chambres du Havre, Rouen, Nantes, Saint-Nazaire, Bayonne, La Rochelle, Dunkerque, etc, etc, Paris, capitale de la nation. On doit se demander comment et pourquoi le ministère, « toujouis soucieux des intérêts de la navigation», reste sourd aux vœux et aux demandes les plus pressantes des grandes Chambres de commerce des ports?

Le lecteur constatera cependant un progrès. Il est bon de l’enregistrer. Le livre des Collisions en mer du bureau des instructions nautiques est un indice de cette situation. C’est une défense officieuse contre « ceux qui taxent le Gouvernement d’incurie et de négligence et qui n’ont pas entrevu tous les éléments qui constituent la question. » L’aveu existe. Quoi qu’il en soit, le ministère a bien fait de faire entendre sa voix. Il ne pouvait plus garder le silence au milieu d’une agitation qui avait franchi le seuil de l’Institut. On a nommé alors une commission présidée par le vice-amiral Amet. Elle s’est occupée des moyens de prévenir les collisions en mer par le perfectionnement des instruments phoniques. L’auteur des Collisions en

mer a pu ainsi consacrer 157 pages à cette partie de son livre. Le Cosmos , du 5 mai, dit à ce sujet, que cette partie technique « est peu avancée et bien en retard, si l’on considère les vitesses toujours croissantes des navires. »

Le ministère delà marine a décliné toute attache officielle avec le livre dont nous parlons.Cependant la dernière page du premier volume indique au moins une très grande bienveillance. Elle se traduit dans le passage où le chef du service des Instructions nautiques exprime ( page 188 ) « ses respectueux remerciements aux deux derniers chefs d’état-major du ministre de la marine, qui, en obtenant du ministre l’autorisation de faire construire une partie des appareils nécessaires, nous ont mis en mesure de poursuivre ces études, et qui ont ainsi témoigné de l’intérêt qu’ils y attachaient. »

On aurait sans doute bien fait d’accorder le même appui aux sollicitations de nos Chambres de commerce. Nous avons cité plus haut quelques passages de la lettre du président de la Chambre du Havre, adressée, en juin 1887, aux trois ministres des affaires étrangères, de la marine et du commerce. Elle n’eut —hélas— aucun succès. Le livre des Collisions en mer n’en parle même pas.

Le gouvernement des Etats-Unis, heureusement, a trouvé que les règles internationales actuelles ne suffisent pas complètement aux besoins de la navigation. Il a proposé aux autres puissances maritimes la convocation, à Washington, le 1er octobre 1888, d’une Conférence internationale, chargée d’étudier toutes ces questions « qui intéressent à un si haut degré la sécurité de la navigation.» Le programme de la Conférence a été publié. Avec le sens pratique qui distingue cette grande nation amie du progrès, le Parlement Américain a demandé la réunion d’une Conférence interna-

tionale maritime, et non pas d’une conférence de diplomates délégués. Des personnes techniques, seules, pourront arriver à résoudre le problème complexe que pose, de nos jours, la question des collisions en mer.

On obtiendra certainement un résultat pratique si la Conférence est permanente pendant plusieurs années ; si on lui donne une entière liberté d’action. Pourquoi ne ferait-on pas cette tentative ? pourquoi une entente internationale serait-elle déclarée irréalisable f Nous différons d’opinion avec le Bureau des instructions nautiques ; nous ne croyons pas, comme lui (page 29) « qu’il ne reste qu’à attendre que de nouveaux sinistres résultentde l’insuffisance du règlement actuel, pour en amener enfin la révision désirable. » Notre confiance est autre. Les routes maritimes que nous venons de traiter se feront sûrement. Nous soumettrons respectueusement cette étude à la bienveillante attention de la Conférence de Washington .

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i IZHff-Ü , fil' Tiaht!