HUITIÈME DOSSIER

Lettres et opinions fOtficiers-généraux de la marine militaire au sujet des roules internationales de navigation

La première partie de ce livre — les routes de navigation — avait été publiée d’abord dans le Cosmos et les Tablettes des Deux- Char entes .

Cette étude nous a valu un certain nombre de lettres auxquelles nous attachons un très grand prix. Plusieurs officiers-généraux de la marine nous ont fait l’honneur d’apprécier notre travail.

Quelques-uns d’entre-eux — la majorité — sont favorables.

Les autres le sont moins ou laissent entrevoir les difficultés.

Une seule opinion est contraire : celle de M. le viceamiral Cloué, avec cette circonstance particulière que l’amiral, dans une brochure précédente, s’était montré favorable aux routes de navigation.

Aucun esprit de système ne nous anime. Nous cher-

chons simplement la vérité/ Nous publions donc aussi bien les lettres favorables que les lettres contraires. Le dossier sera plus utile et plus intéressant.

Nous terminons par les lettres de l’amiral Cloué. Nous essayons de répondre directement à chacun des points.

Le lecteur appréciera.

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Versailles, 9 Juillet 1888.

Mon cher Riondel,

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îtài^/l^è^BrSSiyQili^r^nd intérêt vos .articles $jr les Routes internationales de navigatipà. A çion avis^ vous êtes dans le vrai en réclamant comme urre nécessité de le>s imposer après une étude approfondie * • vlJ

Le pays qui refuserait de se soumettre à la décision prise par les autres puissances réunies, se constituerait en véritable état d'assassinat sur la plus grande des échelles.

Ne vous plaignez donc pas de l’ouvrage publié par le commandant Banaré. Il a montré les difficultés à surmonter avec sa lucidité habituelle et une très grande connaissance de la navigation de l’Atlantique Nord. Son livre sera un excellent point de départ pour la solution de ces difficultés, qui ne me paraissent pas insurmontables. ; 1 Il n’est pas du tout prouvé, à mes yeux, que la spéculation ne soit pas plus intéressée que le véritable commerce maritime au maintien de ce qui se passe. Ce dernier trouverait, sans doute, des avantages à l’adoption des routes internationales qui offriraient plus de sécurité à la navigation. Il faift en effet gagner beaucoup d’argent pour compenser la perte de tant de magnifiques navires coulés avec ; leurs riches chargements , Or, le commerce honnête ne gagne pas beaucoup d’argent.

Y gagnerait-il quelque chose de moins que ce serait une honte de mettre cette différence dans les profits réalisés, en balance avec les milliers d’existences sacrifiées, chaque année-, par suite 4’une indifférence qui contraste avec les efforts faits jpar les Sociétés de sauvetage, sur toutes nos côtes, pour le salut de quelques, marins.

Votre idée généreuse prévaudra et vous aurez Je mérite

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de l’avoir poursuivie au milieu des contradictions ; mais ce qui me peine c’est que partie de France, partie d’un officier de notre marine, cette j,dée va nous être enlevée par une puissance étrangère et ce sera, sans doute l’Amérique qui, ; d^qs soi^ Çougrèf 4e Washington, aura l’honneur de poser cV9jPro blême que vou,s avez soulevé depuis plusieurs anneés. ‘ v ‘

-Agreez, mon cher Riondel, 1 assurance de mes sentitsjafïeçtueux.

89l nilflj - ruo'a J . ! :

Vice-Amiral GICC^UEL DES TOUCHES,

* ‘in $ is tre de la Marine.

,8881 tsUiul 8t .ftoWaoï Paris> 41 Juillet l888‘

Mon cher Commandant,

tir;xrbii£rr;

mol) lerfo aob

i II n’est pas un marin, il n’est pas un homme qui n^soit ému jusqu au fond de Famé de cés catastrophes maritimes si souvent répétées.

Il est nécessaire,, il est indispensable que les nations maritimes se liguent ponr soustraire les générations futures c à l’effroyable destruction des collisions, en mer. ' J v Désormais, îl’ènp.rme. vitesse du navire à Vàjèur le rend maître absolu du point de l’Horizon que vise le compas de route : une route d’aller et une route de retour s’imposéht, qu’il s’agisse de l’entrée d’un port, ou des grandes allures sur les Océans, le navire à vapeur doit se tenir dans dés

re, sont fes terribles jeux auxquels se heurte: Fhommé de s mer ; si? le corps est épuisé Tâme résiste car on lutte. Mais comment' redire les angoisses dé celui qui, en pleine Sécurité, tout-i-coup, sans avertissement, sous son étrave, par

un choc quelquefois à peine sensible^ voit en dix ou douze

taines d’êtres- Vous avez

tâche de^sausixake à la rage de la collision maritime le peuplé

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Contre-Amiral FLEURIOT DE L ANGLE,

Paris, 21 Juillet;

Mon cher Commandant,

Je suis complètement de l’avis des Amiraux Gicquel deS Touches, Fleuriot de Langle, Juin, etc , et ^approuve grandement la campagne que vous entreprenez.

Je fais des vœux pour la mise en pratique de vos idées. Il est impossible qu’après des catastrophes aussi fréquentes, les Etats n’ouvrent pas enfin les yeux.

, la'ii

Vice-Amiral RIBOÜRT.

Rochefort, t8 Juillet 1888*

Mon cher Commandant,

U me semble que Vos articles sur les foutes internationales de navigation vous mettent aujourd’hui dans la situa* tion de ces inventeurs qui ont Usé temps, argent et peine pour faire comprendre autour d’eüx le bénéfice, le bienfait de leur invention.

Vous n’êtes pas soutenu par tous les marins et vous êtes peut-être abandonné par ceux dans lesquels vous mettiez Votre plus ferme espoir

Que Voulez-vous ? C’est la faute de l’espèce humaine. Chez quelques-uns ^intérêt particulier domine tout.

Courage ! Je sais que vous êtes de ceux qui marchent toujours, et quand même, pour la réalisation des idées justes surtout lorsqu’elles doivent, comme ici, avoir pour conséquence la Conservation d’un grand nombre d’existences de marins et de passagers.

Sur votre nom ne rejaillira peut-être pas tout l’éclat qui vous serait dû. Qu’importe !

Votre conscience vous dira qne vous avez rendu un grand service.

Courage ! Je crois que vous êtes dans le vrai et je vous souhaite prompte réussite.

Contre-Amiral MAUDET •

14 Juillet 1888,

Mon cher Commandant,

J’estime que pour le but que vous poursuivez avec tant de persistance et de dévouement mon intervention est de si mince valeur que je n’ose la produire. Si j’avais dans la marine la notoriété très incontestée de l’Amiral Gicquel, je n’hésiterais pas.

Croyez bien d’ailleurs que j’ai conservé à l’ancien camarade de YEylan , le souvenir affectueux qu’il mérite à tous égards .

Contre-Amiral LEBLANC.

Lanbard, près Anbusson, le 8 Août 1888.

Mon cher Commandant,

Vous pouvez user comme vous l’entendrez de ma précédente lettre. Je regrette seulement son peu d’importance pour le but si important que vous poursuivez et dont rien ne saurait vous enlever le mérite d’avoir été un des champions militants les plus zélés.

Contre-Amiral LEBLANC.

LETTRE DE L’AMIRAL MARTINEAU des CHESNEZ.

Rueil, 13 Juillet 1888.

Mon cher Commandant,

Je vois bien qu’en octobre prochain, les Etats- Réunis réunissent à Washington un congrès pour traiter la ques-

tion des collisions en général et des moyens d’y remédier (ce que ne fait pas la vieille Europe) ; mais pour un sujet aussi complexe, sommes nous préparés à la discussion ? Avons-nous notre programme et par qui a-t’ilété étudié ? Avons-nous eu soin de le communiquer à nos voisins d’Europe ? Avons-nous cherché à nous présenter avec nos propres idées, à Washington où nous trouverons peut-être que l’on a des objectifs tout différents des nôtres? Si cela n’a pas été fait, je crains bien qu’il n’y ait quelque confusion.

Tant de points sont à considérer dans les questions qui se débattront à Washington, que tous doivent avoir été examinés au préalable et étudiés. L’homme qui représentera la France au congrès devra être pénétré, surtout, des résolutions bien arrêtées de la commission française, et être prêt à toutes les discussions.

Il faudra arriver là-bas à une discussion pratique.

Le but que vous poursuivez avec une énergie si méritoire est celui de la protection de la vie humaine. Est-ce celui qu’a en vue le congrès de Washington, ou bien la préservation de la propriété maritime ? Jusqu’ici hommes et lois se sont plus préoccupés de la seconde que de la première.

Quand je lis des récits de collisions ayant pour consé-

?[uences quelques noyades, on ne nous dit pas ce qu’on a ait pour les familles, et si l’émigrant arrêté dans son voyage, a été indemnisé, etc., mais on fait un concert d’éloges (très légitime, je le veux bien) pour glorifier la conduite du capitaine et de ses officiers.

Connaissez-vous beaucoup de gens, en France, qui lisent les terribles bulletins du Veritas, les registres du Lloyd et la Shipping Mer chant Galette? Si cela se faisait, on finirait bien par s’émouvoir, en voyant si souvent le terrible crew drowned (équipages noyés).

On devrait aussi, avant de discuter les règles internationales, s’occuper de ce qui se passe che% soi , et savoir si chacun n’aurait pas des mesures à prendre, et quelques progrès faciles à réaliser ?

Pourquoi la compagnie Cunard n’a t’elle pas à enregistrer une seule collision ? et Dieu sait si elle navigue partout.

Pourquoi les Messageries Maritimes qui parcourent suffisamment l’étendue des mers, n’ont-elles, elles aussi, à enregistrer aucune collision ?

Les Cunard, les Messageries, et plusieurs autres consentiront-elles volontiers à modifier leurs routes inoffensives sur le globe ?

Si je vous parle de ceci, mon cher Commandant, c*est

que j’estime que bien des questions at home pourraient et devraient être réglées avant d’entrer dans le vaste domaine international, c’est ensuite pour justifier l’opinion que j’ai émise tout à l’heure — qu’il nous faut, avant d’aller à Washington, un programme préparatoire grandement étudié et discuté à fond ; programme qui nécessite le concours d’esprits éclairés, vraiment libéraux et philanthropes.

Vous aurez certainement l’honneur d’avoir été, et d’être le champion d’une grande cause. Tout ce que je vous dis vous prouvera, je Tespère, que si j’entrevois de grandes difficultés pour l’accomplissement de la tâche, je suis bien loin d’en méconnaître la nécessité qui se démontre par les désastres de chaque jour.

Pour cette grande œuvre de la protection de la vie humaine sur mer — œuvre difficile entre toutes — parce qu’elle se heurte au progrès lui-même, parce qu’elle va à l’encontre de tant d’intérêts, sera-t-on bien en mesure de la poursuivre en octobre, en s’asseyant en Amérique à une table de congrès où seront représentés précisément des intérêts contraires, et avant qu’une sorte d’entente se soit établie entre les représentants de ces intérêts ?

Suffit-il pour protéger la vie humaine, comme elle devrait l’être, à la fin du XIXe siècle, d'un système perfectionné de feux et de signaux de brume ? Alors, que l’on fasse appel à la science ; que l’on donne des prix et des récompenses, et cela se trouvera aussi bien qu’on a trouvé la lampe de sûreté au début de ce siècle.

. . . Suffit-il également — bien que ce soit autrement délicat — de tracer des routes à la grande vitesse ?

La protection, pour être efficace, n’atteindra-t-elle pas des bénéfices, ou ne réduira-t-elle pas des dividendes ?

Les divers Etats modifieront-ils les cahiers des charges des compagnies qu’ils subventionnent, et auxquelles ils sont conduits de plus en plus à imposer la vitesse ?

Le congrès de Washington se bornera-t’il à décréter tous les moyens qu’il croira les plus efficaces pour empêcher les collisions ? Est-ce seulement ce que vous demandez?

Se bornera-t’on, en cas de désastre, à déplorer et à punir, si on le peut, l’inexécution des prescriptions plus sages dont on sera convenu, sans s’occuper, beaucoup plus qu’au jourd’hui, des marins et des passagers disparus. Je veux dire de leurs familles ? Dans ce cas, il y aura atténuation du mal mais rien de plus.

Vous n’avez pas oublié l’émotion causée, il y a 15 ans, en Angleterre, par des disparitions continuelles de navires.

Les uns naviguaient avec des carènes qu’on crevait d un coup de pied. D’autres chargeaient des blés en vrac . Poutres enfin brûlaient à la mer, incendiés par leur chair

gement de pétrole. On a remédié à tout cela, et il y a eu des actes du parlement, mais je ne me rappelle pas que les armateurs aient jamais été condamnés à indemniser largement les familles des victimes, si nombreuses encore depuis 1873. C’est le cas de reconnaître, qu’en France, en fait d’indemnités pour des accidents dans le travail professionnel, il vaut mieux être ouvrier électeur que marin.

Vous avez fait la campagne d’Irlande. De mon temps du moins, je me souviens, en constatant le mauvais état de ces barques qu’on appelait des bâtiments, d’avoir dit à un armateur : « Vous tentez Dieu » ; plusieurs dans le nombre disparaissaient, en effet ; c’était une perte à calculer, on la calculait — navire et armement — l’équipage comptait pour peu de chose. Il ne comptait pour rien.

J’estime qu’en France nous devrions bien préparer notre discussion au congrès de Washington et savoir bien précisément ce que nous voulons. Il y a certainement chez nous des divergences de vues, puisque le chef du bureau des instructions nautiques conteste la possibilité de routes définies d’aller et de retour, et que d’autres — vous en particulier — admettent au contraire que ce tracé est possible .

Il faudrait bien s’entendre avant le mois d’octobre. Vous parlez bien des pilot charts et d’un nouvel album de routes, mais si ce sont là de précieux documents, rien n’oblige et ne peut obliger encore un capitaine à les observer.

Pour en venir à consacrer cette obligation il faudrait une presque unanimit / dans les vues.

La question des routes et des vitesses à réduire — de nuit et de brume — dans les mers resserrées et aux approches des ports, a-t’elle été étudiée et est-elle mûre?

Je me suis laissé aller à causer avec vous au courant de la plume.

Je vous adresse le témoignage de mes sentiments bien affectionnés.

Contre-Amiral ,

H. Martineau des CHESNEZ.

Paris, 1 1 Juillet 1888.

Mon cher camarade,

Vous avez entrepris une campagne qui vous fait grand honneur, et dont le côté humanitaire ne peut qu’être approuvé de tous ; mais, au point de vue technique, et avec l’estime et l’attachement que je vous ai voués depuis longues années, j’ai grand regret de ne pouvoir m’associer entièrement à vos propositions.

Voici la mesure et les raisons de cette réserve, qui m’est imposée par ma situation d’ancien officier de la marine :

Dans vos quatre propositions, j’adhère pleinement à la y (perfectionnement des signaux, feux, etc).

La 4e (tribunaux maritimes internationaux) propose une institution qui serait un grand progrès, il est utile de la provoquer ; mais je pense qu’elle ne pourra se réaliser qu’après qu’on sera convenu de règles internationales pour la navigation. Et ce sont précisément ces règles (portées aux art. 1 et 2) qu’il me semble prématuré de vouloir établir.

En effet les deux routes d’aller et de retour, réclamées par l’article Ier, pourront bien être données comme indication, conseillées comme un élément de sécurité pour chaque bâtiment ; mais j'estime que l’on ne pourra pas incriminer le capitaine qui s’en sera écarté. Le navire le plus puissant sera souvent obligé de quitter la voie prescrite, sous la pression du vent et de la mer. En outre, il ne me semble pas bon ‘d’ajouter ce souci d’une route immuable à l’immense responsabilité du capitaine en lutte avec la tempête.

Quant à la diminution de vitesse dans les détroits ou parages dangereux, il serait bien difficile de la préciser. On ne pourra guère descendre au dessous de 10 nœuds, surtout si l’on vient à réaliser les 30 nœuds que vous pressentez. Or avec des vitesses de 10 nœuds, les conséquences d’un abordage, ou la difficulté de le prévenir, ne me paraissent guère moindres qu’avec des allures plus rapides.

Il y a pourtant des améliorations à apporter au régime actuel, la lutte que vous soutenez est noble et bonne. Mais le jour ne me semble pas venu d’imposer aux bâtiments des règles qui seraient d’une application difficile, quelque-

fois impossible, ou des vitesses qui deviendraient bientôt un anachronisme avec les rapides progrès dont nous sommes les témoins.

Croyez-moi toujours votre affectionné, Contre- Amiral GRASSET.

Paris, le qo Août 1888.

Mon cher Commandant,

Vous me demandez mon avis sur une des questions les plus délicates et les plus internationales qui puissent être posées dans la marine.

Tracer des routes d’aller et de retour aux navires pour toutes les grandes lignes qu’ils parcourent et forcer les capitaines de s’y maintenir malgré J les circonstances de mer et de vent.

Il est certain que si de pareilles réglés étaient ou pouvaient être adoptées les abordages ne se pourraient faire que par, V arrière, les navires rapides embrochant les lents en cas de brouillard : mais je ne saisis pas bien comment Ton peut prescrire ces routes dans l’état actuel de nos connaissances.

Ainsi par exemple, entre la Manche et New-York, comment conserver une ligne fixe malgré les mouvements désordonnés des glaces.

Dans les changements de moussons de la mer des Indes comment prescrire à date fixe une modification dans les lignes suivies puisque les moussons ont des époques variables.

Comment se comportera-t-on soit dans l’Océan Atlantique, soit ailleurs, en présence d’un typhon.

Les cas exceptionnels ne seront-ils pas aussi fréquents que les autres.

Je pense, au fond, que cette question n’est pas suffisamment mûrie, et qu’avant de légiférer il faudrait avoir des connaissances météorologiques qui nous manquent.

La coutume doit précéder toujours le règlement et rien de sérieux n’est encore fait par les capitaines eux-mêmes,

Attendons encore une génération, une unification plus complète des navires, la disparition de la flotte à voiles, si elle doit disparaître, avant de toucher à cette liberté d'allure dans la mer qui fait les bons capitaines.

Pour vous le navire devient un projectile, le capitaine un artilleur doublé d’un mécanicien, cela sera peut-être vrai mais je ne le pense pas voir.

Je regrette, d’ailleurs, la marine à voiles 1 comme beaucoup de personnes de mon âge.

Cela ne m’empêche pas d’applaudir aux efforts des chercheurs et je vous remercie du bon souvenir que vous m’avez envoyé .

Votre tout dévoué,

Signé : BOUQUET DE LA GRYE.

Nous avons souligné le principal passage de celte lettre afin de le mettre en relief.

Si les routes d’aller et de retour étaient adoptées, si on contraignait les capitaines des paquebots et des vapeurs de grande marche, à se maintenir sur ces voies de sécurité générale , les abordages ne pourraient plus se faire que par V arrière.

Ce point est reconnu par un spécialiste aussi émh nent que M. Bouquet de la Grye, nous en prenons acte. Cette vérité peut désormais passer à l’état de principe. Tout le monde le comprend, d’ailleurs, qu’un feu permanent placé à l’arrière empêcherait les navires rapides d’embrocher les navires lents en cas de brouillards.

Le résultat sera certain si les doubles routes sont imposées par le législateur international.

M. Bouquet de la Grye pose trois objections. Nous allons les examiner, dans le même ordre.

1er point. — La route de New-York.

Nous avons traité cette question dans tout son développement en répondant au Mémoire sur les Collisions en mer du chef du bureau des instructions nautiques. Il est donc inutile d'insister. Il nousreste à étudier les deux autres objections.

2° Les changements des moussons.

Il est bien certain que la mousson qui finit et celle qui va la remplacer se succèdent à des époques variables, mais cette époque de transition est toujours signalée par la lutte et le combat des deux vents opposés. Il en résulte une zone de calmes, de brises folles ou de vents modérés. Il est donc possible sans inconvénient de prescrire une date pour le tracé de doublesvoies correspondantes à chacune des moussons.

3# point. — Les typhons , cyclones , etc.

Ces grands cataclysmes de l’atmosphère sont exceptionnels relativement. Ils constituent des cas de , force majeure comme le sont sur les continents les tremblements de terre. Nous admettons que ces météores obligent les navires à sortir des routes maritimes. Où sera le mal ? En quoi cela peut-il nuire à leur établissement jugé nécessaire ?

Le bâtiment sorti de sa route (en pareille circonstance) sera indemne si, devant le tribunal, les juges admettent le cas de force majeure. En un mot, on appréciera sur mer comme cela a lieu sur terre.

Dans les tempêtes déchaînées qui mettent en péril la vie des navigateurs, on ne s’aborde pas, ou bien si on le fait, le compte est vite réglé. Les deux adversaires disparaissent à la fois dans la tourmente. Tous les bâtiments .suivent pour ainsi dire la même voie la route du salut qui les éloigne du centre de l’ouragan.

Là encore, les collisions sont à craindre seulement de l’arrière.

Le mauvais temps, en somme, est dans la vie une fraction minime. Les paquebots modernes trouveront exceptionnellement des cas de force majeure qui les contraindront à ne pas suivre les routes internationales dont le but est de sauvegarder la vie sur mer.

La liberté des routes est la cause véritable des sinistres. Gomment en serait-il autrement, avec des vitesses de 20, et même de 26 nœuds — 48 kilomètres — allure récente que vient d’obtenir officiellement -un bâtiment du port de Cherbourg. Les capitaines de paquebots n’auront jamais qu’un seul objectif — faire leur traversée la plus rapide, à tout prix.

Nous ne croyons donc pas que la coutume puisse précéder le règlement. Gela existe à terre ; c’est absolument impossible avec les rivalités de la marine à vapeur.

Avant de construire les roules terrestres, on exige une enquête. On consulte les intéressés. Si les innocentes et innombrables victimes des collisions en mer pouvaient quitter un beau jour les abîmes de l’océan où elles ont été englouties d’une manière si dramatique ; si elles avaient un seul instant voix au chapitre de cçtte enquête maritime, les routes de navigation seraient votées partout avec acclamation.

Il y a des cris auxquels l’âme humaine ne saurait résister. Jamais on n’aurait entendu d’accents aussi terribles et plus déchirants.

Comment aurait-on le sang-froid et le courage d’attendre encore une génération nouvelle en présence de pareilles douleurs ?

Nous regrettons également la marine à voiles. Si ses beaux jours d’autrefois devaient reluire, elle saluerait avec enthousiasme le tracé des routes de navigation. Elle trouverait, en effet, marqués et dessinés sur

les cartes marines — comme des barrières protectrices — les plus redoutables dangers des navigateurs.

Si, comme le dit M. Bouquet de la Grye, les doubles routes ont pour effet certain de supprimer les collisions autres que les abordages de l’arrière, l’opinion publique saura bien les imposer. On calmera sûrement toutes les oppositions, ainsi que les résistances intéressées.