DISTRIBUTION ET CIRCULATION
Nous allons suivre dans ce rapide exposé les différentes phases que l'urbaniste, devant le travail d'aménagement ou de création d'une ville, aurait à suivre lui-même.
Il devra d'abord choisir la place de chaque quartier, en le disposant, comme situation et comme surface, suivant les données existantes et les vues anticipées du développement à venir.
Puis il étudiera les voies, principales et secondaires qui assureront la circulation convenable pour l'ensemble de la ville et pour chaque quartier; il disposera, suivant les quartiers et les voies, les édifices dont il aura à prévoir l'emplacement en tenant compte du rôle particulier de chacun d'eux ; enfin il aménagera les jardins et les parcs soit dans la ville, soit sur la périphérie, où il aura réservé les emplacements nécessaires aux endroits les plus propices.
11 obtiendra ainsi le schéma général de la ville future.
La première préoccupation de
l'urbaniste sera la distribution des
quartiers ou zones. A toute époque, on a constaté, en effet.
PRINCIPES DIRECTEURS POUR LA CONFECTION DES PROJETS If)
que les quartiers ont une tendance à se spécialiser (quartiers d'habitation, quartiers commerciaux, quartiers industriels). Dans une ville dont l'aménagement ou dont l'extension est projetée, il y a intérêt à reconnaître dans quel sens évoluent les différents quartiers avant d'entreprendre des tracés de voies nouvelles susceptibles de mettre ceux-ci plus ou moins en valeur.
L'urbaniste devra donc avoir pour préoccupation première de différencier les quartiers dont le caractère s'est affirmé dans le passé et qui se maintiennent dans le présent, de ceux qui ne répondent pas ou qui ne répondent plus aux besoins actuels. Il se peut, — et le cas est fréquent, — qu'un nouveau quartier industriel, à la suite d'un sinistre qui détruit les conditions que 1 habitude avait rendues supportables, ou à la suite de l'établissement d'une nouvelle gare marchande, par exemple, puisse être avantageusement établi ailleurs; il se peut également que, par suite d'un agrandissement d'un port ou de la suppression des fortifications, il faille envisager un élargissement ou un déplacement de certains quartiers commerciaux ; l'aménagement nouveau des terrains au centre de la ville peut obliger à la transformation de quartiers ouvriers en quartiers bourgeois ou de quartiers bourgeois en quartiers commerciaux ' —
Il convient donc d'examiner dans leur ensemble ces dispositions de quartiers, car de leur répartition plus ou moins ingénieuse dépendra en grande partie l'avenir de toute la ville.
Les quartiers industriels seraient logiquement à prévoir à proximité des gares de marchandises ou des voies fluviales permettant l'apport et le transport direct des matériaux sans transbordement inutile. Mais d'autres considérations sont à envisager dans le choix de l'emplacement, entre autres la préservation de la ville contre les fumées d'usines, véritable danger pour la santé publique et pour la propreté. Lempla-
I. Les exemples de ces transformations de quartiers sont fréquents dans les grandes villes. A Paris, le quartier du Marais, autrefois de grande habitation, est devenu uniquement commercial; le quartier de la Bourse et les grands boulevards ont également perdu leur caractère bourgeois et sont devenus quartiers de banque et de commerce; les Cliamps-Élysées eux-mêmes perdent leur caractère aristocratique et attirent de plus en plus le commerce de luxe.
cernent dépendra donc du régime des vents dominants, pour que les fumées ne soient pas rabattues, mais entraînées hors de l'agglomération.
Et si les conditions climatériques, d'une part, et les questions de transport, d'autre part, ne s'accordent pas pour déterminer l'emplacement à clioisir, ce sont les conditions climatériques qui doivent être satisfaites de préférence. Car le régime habituel des vents est immuable, tandis qu'il est toujours possible de raccorder les voies ferrées, même à grande distance, avec le centre usinier.
Nous verrons toutefois, en étudiant la question d'hygiène urbaine, que ces considérations sur les quartiers d'usines ne doivent pas créer une prohibition absolue pour toute installation industrielle dans la ville même ou en un endroit quelconque de la périphérie, mais que ces installations ne doivent être tolérées que sous certaines conditions.
Quartiers ouvriers. — Ces quartiers doivent être en rapport immédiat avec les quartiers industriels, et autant que possible dans une direction, par rapport à ceux-ci, autre que celle de la ville. C'est, en effet, en s'éloignant de l'agglomération qu'on a chance de trouver les terrains peu coûteuv qui permettront d'étabhr les jardins-ouvriers, les habitations à bon marché saines et aérées, enfin de donner à cette population travailleuse le maximum de confort et d'hygiène. Ces quartiers doivent avoir leur vie propre et comporter, en dehors de l'habitation, tout ce qui est nécessaire à la société : magasins, marchés, écoles, bibliothèques, etc.
Etant donnée l'extension toujours croissante des centres industriels, la surface à réserver aux quartiers ouvriers, comn^e pour les quartiers industriels, du reste, doit être prévue très largement.
La situation préconisée en dehors de l'agglomération favorise du reste cette extension future.
La création, que nous souhaitons de plus en plus fréquente, d'ensembles composés comprenant des cités-jardins permettant au plus grand nombre possible d'ouvriers de devenir propriétaires des espaces libres, des terrains de jeux qui seront bientôt reconnus nécessaires pour les ouvriers comme pour
les autres habitants, oblige à prévoir des surfaces considérables que la ville devra se réserver avant toute opération.
Quarliers commerciaux. — En debors du petit commerce, qui, s'adressant à la clientèle la plus proche, s'infiltre dans tous les quartiers industriels ou d'habitation, on remarque que le commerce d'une certaine importance tient en général le centre de la ville. C'est lui, en effet, qui est le noyau de la vie urbaine, c'est vers lui que convergent l'industrie qui l'alimente et la population qui en vit. Dans toutes les grandes villes, il a pris la place des anciens quartiers d'habitation et ceux-ci se sont reportés peu à peu sur des zones plus excentriques.
Il convient, du reste, de distinguer entre le commerce en gros et le commerce de détail.
Le premier s'adresse particulièrement à une clientèle attitrée de marchands qui n'a pas besoin d'être séduite par l'installation et ne cherche qu'à trouver ce qui lui convient. Ce commerce peut donc s'installer dans les vieux quartiers devenus impropres à l'habitation où il peut trouver, à des conditions de prix abordables et de commodité suffisante, de vastes locaux dans les vieux immeubles facilement transformables en magasins et en bureaux de jour, sans grand inconvénient pour l'hygiène, puisque le séjour y est quotidiennement limité pour le personnel (9 heures en moyenne sur ai).
Le commerce de détail, et surtout le commerce de luxe ou d'objets d'usage courant, exige d'autres conditions. Il a besoin d'une clientèle beaucoup plus nombreuse et cherche même à attirer la clientèle passagère, par le confort et un attrait particulier qui peut aller jusqu'au grand luxe. Ce commerce s'installera donc de préférence dans les quartiers très accessibles, très passagers, sur des voies oîi la foule pourra circuler et s'arrêter, dans les immeubles de bonne apparence ofi boutiques et réclames pourront s'étaler '.
Quarliers d'habitation. — Les lois qui régissent l'évolution des zones d'habitation sont très complexes et dépendent
1. Les quartiers de l'Opéra et de la Madeleine, à Paris, qui ont été construits en vue de l'habilation, tendent de plus en plus à être exploités uniquement par le commerce, non seulement dans les rez-de-chaussée, mais dans la totalité des immeubles.
autant des conditions géographiques et climatériques du pays que des condilions sociales. Il est évident que, dans toute agglomération, l'habitation s'infiltre toujours plus ou moins dans tous les quartiers et qu'elle se mêle intimement aux zones commerciales et industrielles.
Mais, comme nous l'avons vu, le commerce grandissant gagne tous les immeubles du centre et les habitants vont chercher plus loin leur logement. Ils exigent alors, en compensation de cet éloignement, plus de confort, plus d'air et de lumière : aussi voit-on se développer des quartiers neufs d'habitation dans les zones excentriques où le terrain, moins coûteux, permet d'établir au même prix des logements mieux conditionnés.
On reconnaît dans chaque ville un courant qui étire la zone des habitations vers la périphérie, dans telle ou telle direction.
Souvent plusieurs extensions, répondant aux tendances de diverses classes sociales, se développent simultanément dans des directions différentes.
Les causes déterminantes de ces directions sont multiples et dépendent des conditions particulières à chaque ville. Mais, si diffuse qu'elles soient, on peut déterminer quelques-unes de ces causes et en tirer parti pour une étude d'Urbanisme.
On a remarqué, notamment, que l'évolution naturelle des zones d'habitation, indépendamment de toute cause spéciale, a lieu dans le sens opposé à la direction habituelle des vents, ce qui évite aux habitations nouvelles les impuretés dont se charge l'air en passant sur la ville. Lorsqu'une ville est établie sur la pente d'une colline, elle tend à se développer vers le sommet; si elle est bordée par un cours d'eau, elle s'allonge sur la rive.
On peut dire que, d'une façon générale, les villes se développent du côté où leur arrivent voyageurs et marchandises (voies ferrées, routes ou voies fluviales).
Un cas fréquent est celui des villes desservies par une voie ferrée établie à quelque distance ; la zone comprise entre la gare des voyageurs et la ville devient bientôt un quartier d'habitation ; il en est de même lorsque la ville possède à proximité un point naturel d'attraction, bois, parc acheté pour être rendu public.
En principe, on peut établir qu'un terrain en pente ou accidenté, peu propice à un quartier industriel ou commercial, se prêtera bien à un quartier d'habitation ou de résidence, et que la proximité d'un site agréable sera l'indication d'un emplacement convenant à ce genre de quartier. En dehors de ces données géographiques, le régime des vents devra servir d'indication.
Mais, nous le répétons, nous ne pouvons donner sur ce sujet que des aperçus succincts, en raison des conditions particulières qui sont propres à chaque cas et qui échappent à une généralisation.
Quartiers de caractères spéciaux. — Enfin nous ne citerons que pour mémoire les quartiers ayant un caractère spécial : quartiers militaires, quartiers maritimes, quartiers religieux, quartiers universitaires, qui, suivant leur destination, doivent être situés les uns dans l'agglomération, les autres sur la périphérie, et dont l'importance va quelquefois jusqu'à donner aux villes leur caractère dominant.
Les communications entre les Les voies. ,. • i , -n i •
diverses parties de la ville, la circulation dans chacun de ces quartiers, sont assurées par un réseau de voies dont l'étude a la plus grande importance, car l'activité économique et sociale dépend pour beaucoup du trafic urbain et des facilités plus ou moins grandes qu'il trouve à s'exercer, et le tracé des voies doit rendre les communications pratiques, rapides et agréables, aussi bien pour les piétons que pour les nombreux moyens de transport dont peut disposer la population. Beaucoup de ces communications doivent même s'étendre au delà de la ville et relier le centre urbain aux communes avoisinantes.
La largeur et la disposition des voies : boulevards, avenues ou rues, dépendra donc essentiellement de leur rôle économique et social.
A ce point de vue, qui se déduit logiquement de l'étude des quartiers, on peut classer les voies en :
Voies de grand trafic;
Voies commerciales;
2^ l'aménagement et l'extension des villes de FRANCE
Voies de promenade ; Voies d'iiabitation.
Les voies de grand Irajlc, destinées à relier les quartiers entre eux, assurent la grande circulation des zones extérieures vers le centre et les communications entre quartiers d'une môme zone. Elles seront donc ou des voies de pénétration reliant un certain nombre de points extérieurs de la ville avec les points principaux du centre, ou des voies circulaires formant une ou plusieurs ceintures plus ou moins concentriques autour du noyau urbain.
Toutes ces voies sont appelées à recevoir un grand mouvement de circulation ; ce sont les artères principales de la ville. Les voies pénétrantes ou radiales, particulièrement, sont en général soumises à un trafic considérable, surtout si la ville comporte des extensions qui attirent une grande partie de la population sur les zones périphériques. Ces voies se raccordent plus ou moins directement au centre de la ville et forment ainsi les grandes traversées de la vUle, que prolongent, en dehors de l'agglomération, les routes nationales ou départementales. Le trafic comprend donc non seulement le mouvement de la population urbaine, mais ses relations interurbaines ou rurales.
La largeur et la disposition de ces voies doivent être en rapport avec l'importance de leurs fonctions.
Elles devront être rectilignes, pour faciliter une circulation intense et aussi rapide que possible, et avoir une largeur suffisante pour comporter des trottoirs spacieux et une chaussée permettant deux courants au moins de circulation roulante dans chaque sens, l'un pour la circulation lente (poids lourds, charrois), l'autre pour la circulation rapide (voitures légères, automobiles).
Enfin une ligne de tramways devra presque toujours trouver place sur la chaussée.
La disposition de ces divers éléments peut prêter à deux compositions différentes : l'une centralisant la circulation roulante en une seule chaussée, avec trottoirs en bordure des maisons; l'autre divisant la chaussée par un trottoir axial.
Dans le premier système, la chaussée devra comporter, sui-
vant les cas, deux, trois ou quatre pistes séparées par des refuges : deux pistes pour la circulation montante et la circulation descendante, y compris les transports en commun; trois pistes, dont l'une centrale spéciale pour les tram^vays; quatre pistes, comme à l'avenue des Champs-Elysées à Paris, pour la division des circulations lentes ou rapides dans chaque sens. Ces trottoirs doivent être très larges, et les refuges assez nombreux pour permettre une traversée facile de la voie et assez visibles pour ne pas amener d'accident de voilures.
Le second système comporte deux trottoirs latéraux, deux voles, l'une montante et l'autre descendante (assez larges pour assurer les circulations lente et rapide et celle des tramways), et un trottoir ou allée de piétons centrale; cette disposition est très pratique pour les voies de grand trafic peu traversées par des voies transversales. Mais lorsque ces croisements sont rapprochés, le trottoir central, constamment recoupé, est peu pratique pour les piétons et devient une gène pour la circulation des voitures.
Ces dispositions peuvent être encore insuffisantes, si la circulation est très intense. Le grand boulevard reliant Lille à Roubaix et Tourcoing, qui peut être considéré comme une voie urbaine, comporte trois chaussées, l'une centrale pour la circulation rapide dans les deux sens, les deux autres latérales pour la circulation lente dans chaque sens.
Ces trois voies sont séparées par des allées plantées, bordées de trottoirs, l'une réservée aux cavaliers et bicyclettes, l'autre aux tramways dans les deux sens; enfin des trottoirs sont aménagés en bordure des immeubles. Cette très ample disposition, occupant une largeur totale de 5o mètres, est excellente pour diviser les courants divers de circulation; elle pourrait être adoptée, dans d'autres cas, avec une largeur un peu moindre, mais qui ne peut être inférieure à 35 mètres'.
Les voies circulaires relient à la fois les quartiers d'une même zone par rapport au centre, et les artères de pénétration, dont elles répartissent le trafic.
Elles doivent donc être prévues également avec de larges dimensions. Dans les villes d'origine ancienne, elles marquent
I. Pour fixer les idées sur les lareeurs convenables des grandes voies
26 l'aménagement et l'extension des villes de FRANCE
souvent les phases successives du développement urbain, en empruntant le tracé des limites de la cité à ses différentes époques. Par suite de l'accroissement de la ville, ces ceintures les plus proches du centre, régularisées dans leur parcours, sont devenues les grandes voies de raccordement des diverses artères de pénétration : c'est ainsi qu'à Paris, les grands boulevards et le boulevard Saint-Germain ne comptent plus comme boulevards circulaires, mais comme raccordement des voies rayonnantes.
Ces voies de grand trafic, rayonnantes ou circulaires, doivent éviter, dans leur parcours, des pentes qui rendraient le trafic pénible et créeraient des encombrements par un ralentissement de la circulation sur certains points. Une pente de 3 p. loo est un maximum qui ne doit {".s être dépassé, si ce n'est sur un parcours très court et lor^ a'il n'y aura aucune possibilité de l'éviter.
La largeur de ces grandes voies permet généralement de les planter d'arbres, mais ces plantations ne doivent jamais être une gêne pour la circulation, non plus que pour les immeubles en bordure : pour cela, ils ne doivent pas être plantés à une distance moindre que 5 mètres de l'alignement des maisons et leur écartement doit être de 6 à lo mètres. Pour les voies très parcourues, et en raison des autres accessoires qui les encombrent toujours plus ou moins, il est préférable d'écarter le plus possible les arbres et de les obliger, par une taille bien comprise, à sétendie les uns vers les autres.
de pénétration, nous donnons ci-dessous les dimensions de quelques-unes d'entre elles à Paris :
Largeur.
Avenue de la Grande-Armée 70 mètres
— de Villiers 3o —
Boulevard Malesherbes 84 —
Avenue de Clichy 22 —
Boulevard Barbés 3o —
Rue de la Chapelle ï5 —
Rue Lafayette 20 —
Boulevard Jean-Jaurès 3i —
— Saint-Antoine 3o —
Avenue d'Italie 39 —
— d'Orléans 34 —
— de Versailles a6 —
Plus ces voies s'approchent du noyau urbain, plus elles sont accaparées par le commerce de détail et par sa clientèle. Mais ce commerce, n'y trouvant pas une place suffisante et ne voulant pas s'écarter du centre, qui lui convient, s'étend sur toutes les rues avoisinantes qui doivent à leur tour s'accommoder aux exigences impérieuses de leur emploi.
Les voies commerciales devront être bien raccordées avec les dégagements principaux. Mais leur largeur doit être disposée d'une façon très différente des artères principales. La chaussée assurera naturellement les courants de circulation, mais les trottoirs occuperont une largeur relativement bien plus grande que dans les autres voies, car la circulation des piétons y est très intense; le trottoir, de plus, peut comporter des étalages, dont l'emprise sur la voie publique est limitée par des règlements spéciaux. Les cafés et restaurants, qui sont généralement nombreux dans le quartier des affaires, y étaleront leurs « terrasses ». C'est ainsi, du moins, dans la plupart des très grandes villes. Dans d'autres villes, au contraire, les devantures des magasins existent à peine et les cafés sont groupés dans d'autres voies. Les trottoirs, dans ce cas, devront différer d'une voie à l'autre.
D'une façon générale, il est bon pour le commerce que la circulation des piétons ne soit pas gênée par l'arrêt momentanée des promeneurs devant la boutique dont l'étalage est pour eux une attraction.
Il est préférable également que les voies commerciales ne soient pas trop larges, car le passant doit voir facilement les boutiques situées de l'autre côté, et ne pas hésiter à traverser la rue pour s'en approcher. On a souvent prétendu que les avenues larges, plantées d'arbres qui forment écran pour la vue des magasins, sont moins favorables au commerce. Mais ces observations fréquentes ne peuvent être généralisées, et, dans cet ordre d'idées, les habitudes locales sont prépondérantes.
Remarquons toutefois que, dans de nombreuses villes de province, les voies les plus commerçantes sont souvent des rues assez étroites, mais très passagères, à proximité de larges avenues ou places. Le nivellement a, pour les voies commerciales, la plus grande importance, car la pente de la
28 l'aménagement et l extension des villes de fr,\nce
rue, sitôt qu'elle est sensible à la marche, est nuisible au commerce.
Les voles de promenade sont celles qui, sans répondre à un besoin d'activé circulation, sont établies sur une grande largeur pour permettre d'y établir des promenoirs spacieux et agréïibles, des alignements d'arbres en allées ou en quinconce, des bandes de verdure ou des parterres de fleurs. Elles sont destinées, soit à former par elles-mêmes une promenade pour un quartier, soit à relier entre eux les grands jardins et les espaces libres.
Dans le premier cas, ces voies forment elles-mêmes une sorte de jardin allongé compris entre les deux chaussées desservant les immeubles en bordure, ou, si elle est établie le long d'un fleuve ou d'une terrasse, entre la chaussée et le bord de la berge ou de la terrasse.
Dans le second cas, ces voies seront très parcourues, aussi bien par les piétons que par les voitures, les cavaliers, les cyclistes, qui y trouveront un trajet agréable pour se rendre aux jardins ou parcs. Elles pourront donc comporter, en plus des larges promenoirs, une allée cycliste et une allée cavalière. D'es bandes de verdure, des arbres, des massifs, des fleurs, en seront l'ornement obligé. La disposition de l'avenue du Bois-de- Boulogne à Paris est particulièrement heureuse dans ce genre.
Les voies d'habilalion, enfin, sont celles qui, dans l'intérieur des quartiers plus spécialement occupés parles maisons d'habitation et les résidences, desservent les immeubles. Leur rôle dans la circulation générale étant secondaire et l'habitation ne pouvant être agréable et reposante que loin du bruit et du mouvement, ces voies, situées de préférence en dehors de toute circulation active, seront disposées pour offrir le plus de charme à l'habitant. Nulle nécessité pour elles de présenter un rapide trajet d'un bout à l'autre du quartier; elles pourront, au contraire, être aménagées pour rendre ce trajet moins monotone, soit en suivant une ligne sinueuse, par des courbes ou par des angles, soit en se raccordant de biais les unes aux autres; elles pourront ainsi présenter une grande diversité d'aspect. Leur largeur et leur disposition, très variables,
dépendent plus de leur rôle d'agrément que de nécessités de circulation, étant liées intimement aux dispositions des immeubles en bordure ; nous reviendrons plus longuement sur ce point, au chapitre de l'esthétique.
La question des pentes n'a ici que peu d'importance ; elle peut aller, pour les rues d'habitation, jusqu'à 5 et 5 i /a p. loo. Cette limite ne sera pas dépassée, puisque, étant donnée la liberté dont on dispose pour le tracé de ces voies, il sera toujours possible, par un léger circuit, d'éviter une pente qui deviendrait une gène ou une fatigue.
La direclion et le tracé des voies, quel que soit leur rôle, doivent répondre à des considérations très diverses : nécessité de circulation, dégagement des centres d'affluence, topographie, orientation, climatologie, esthétique, recoupements des îlots, etc
Le dégagement des centres d'affluence, en dehors des données générales de circulation que nous venons d'examiner, se déduit logiquement de l'étude des édifices, gares, marchés, théâtres, bourses, que nous entreprendrons plus loin; nous reportons également aux chapitres suivants les considérations sur l'hygiène et l'esthétique.
Quant aux données de la topographie, elles sont particulières à chaque cas et, en dehors de la question des pentes, ne peuvent être généralisées.
Le recoupement des Ilots, la surface et la forme à réserver aux blocs à bâtir, dépendent surtout de la spécialisation des quartiers. Il est évident que des usines, des entrepôts, demanderont des îlots réguliers, des superficies assez considérables. Les quartiers commerciaux pourront également comporter- des îlots assez profonds, pour l'aménagement de grands magasins avec halls intérieurs; mais, en général, il sei'a préférable de multiplier les îlots, de façon à créer le plus possible de dégagements et surtout de boutiques en façade. Dans les quartiers d'habitation, le lotissement dépend de la situation sociale des habitants. Il faut y ménager la place suffisante pour y créer des jardins particuliers, petits ou grands, car nous devons pousser à ce que chaque maison, depuis la résidence jusqu'à la maison ouvrière, soit accompagnée dune surface
3o l'aménagement et l'extension des villes de Fa^NCE
plantée qui, en contiguïté avec celle des voisins, formera un ensemble de verdure. Mais, dans les quartiers de classe moyenne, il faut veiller à ce que les lots ne soient pas trop profonds, afin que la disposition convienne à des habitations d'un prix abordable et n'attire pas la spéculation qui y construirait le grand immeuble locatif.
Les carrefours cl les places. — En même temps que la meilleure disposition des blocs à bâtir, le tracé des voies devra prévoir la manière dont ces voies se rencontreront. Pour se bien prêter à la construction, les voies ne doivent pas se croiser à angle trop aigu ou, dans ce cas, leur angle devra être abattu en pan coupé.
Les places. — La question des croisements de voies en un même point nous amène à l'étude des places, plus ou moins grandes, régulières ou irrégulières.
Les places, d'une façon générale, sont des espaces laissés libres de constructions pour faciliter la circulation au croisement de plusieurs voies. Il en est cependant qui sont agrandies plus qu'il n'est nécessaire à la circulation, pour des raisons esthétiques ou en vue de créer un espace libre. Dans ce cas, les trottoirs, promenoirs, plantations d'arbres en quinconce, occupent souvent la majeure partie de la place.
Il en est d'autres qui comportent, à leur centre, un espace réservé soit à un édifice important, soit à un jardin ou square, soit à un service public, marché, foire, etc.
Les places régulières, c'est-à-dire composées suivant une forme voulue, ovi les voies débouchent systématiquement, les courants de circulation sont relativement faciles à régler. Si la place est créée à l'intersection de deux grandes voies, il est préférable de la disposer de façon que ces voies y pénètrent par les quatre coins, plutôt que par les deux axes, ce qui ramène toute la circulation au centre, laissant les angles sans animation.
Pour les places irrégulières, il est souvent difficile de régler les courants de circulation : on devra s'efforcer, par l'installation de refuges bien disposés, de canaliser les circulations roulantes et d'assurer la possibilité, pour les piétons, de traverser la place sans danger.
PRINCIPES DIRECTEURS POUR LA CONFECTION DES PROJETS 3l
Les places peuvent affecter les formes les plus diverses, et une étude spéciale sereiit nécessaire pour exposer les multiples solutions, si heureuses souvent, apportées à cet élément de la circulation urbaine.
jNous examinerons plus loin leur rôle décoratif, et leur rapport avec les édifices.
Ces services, dont la Question Les transports , . ,. i v > H j
est intimement liée a celle des en commun. i • i ,
quartiers et des voies, demandent
une étude spéciale. C'est grâce à eux que les quartiers dhabi-
tation peuvent s'établir à distance des qucutiers d'affaires et
des centres d'étude et de distraction. L'activité urbaine actuelle
demande des relations nombreuses, rapides et peu coûteuses
entre les divers organes. La création ou la multiplicité des
transports publics doit donc être examinée par toute ville dont
la réforme est à l'étude, mîus avec le souci d'éviter, dans la
mesure du possible, les inconvénients qui résultent de leurs
avantages mêmes.
Ces inconvénients sont d'abord la gène qu'ils peuvent créer pour la circulation, et même le danger qui peut en résulter pour les piétons qui traversent la chaussée.
A ce point de vue, nous étudierons successivement les modes de transports à circulation libre et ceux à trajet fixe. Les premiers, omnibus et autobus, ont l'avantage de pouvoir se dégager librement d'un encombrement : la gêne et le danger qu'ils peuvent occasionner seront en partie écartés par la prudence et l'habileté du conducteur de la voiture. Il est toutefois recommandé d'éviter, pour le trajet de ces véhicules, les pentes, où le dérapage à la descente est fréquent. En général, le sol des voies suivies par ce trajet doit être traité de façon que ce dérapage ne puisse avoir lieu, lorsque le sol est mouillé.
Les transports à trajet fixe, les tramways notamment, intéressent plus directement l'urbaniste, car l'établissement des lignes ferrées sur la chaussée imposera certaines obligations pour les voies empruntées, ou inversement la disposition des voies permettra ou interdira la création dune ligne de rails.
L'impossibilité, pour les tramways, de se déplacer latéralement, oblige à réserver sur la chaussée un emplacement déter-
32 l'aménagement et l'extension des villes de FRANCE
miné pour la circulation dans chaque sens, suivant des dispositions qui permettent de sortir toujours de la voiture directement sur un trottoir ou sur un refuge. Cette installation ne pourra donc se faire que sur des voies assez larges, laissant toute la place nécessaire pour la circulation normale des autres véhicules. De plus, les tournants doivent être à grand rayon, variable suivant le système de voitures, et ne doivent pas se rapprocher d'un angle de trottoir, de telle façon qu'une voiture quelconque puisse être coincée entre le tramway et le bord du trottoir.
Ce système de roulement demandera donc quelques précautions pour l'étude des voies qui en comporteront l'établissement. Mais, comme il réduit très sensiblement les frais d'exploitation, il faut prévoir qu'il sera largement employé.
Pour éviter l'encombrement, le mieux semble, avec ce système, d'avoir des voitures petites et nombreuses, qui peuvent sillonner la ville sans créer des obstacles trop volumineux à la circulation générale. On doit éviter les attelages de plusieurs voitures.
Les autres inconvénients de certains transports en commun, émanations de gaz ou de fumée, poussière, bruit et trépidations, seront examinés plus loin au point de vue de l'hygiène.
Dans les villes importantes, certaines voies de transport trouvent leur place en sous-sol. Ce système décongestionne la circulation des rues et permet une plus grande rapidité de déplacement. Les stations débouchent par des escaliers sur les trottoirs.
De même, pour la traversée des voies encombrées, des passages souterrains sont souvent nécessaires. Us peuvent se raccorder aux gares de transport et être complétés par certaines installations, vitrines d'exposition, W. C. et toilettes', etc.
, . . ... L'étude du plan ne se limite
Les édifices publics , , , .... , .. ,
. , pas a la répartition des quartiers et
et prives. . ' i ■ i i
au trace des voies, si complet que
soit ce travail. Il doit prévoir l'emplacement le plus judicieux
I. Voirie traité de M. Hénard sur l'aménagement d'une ville moderne, où sont prévues, avec un esprit particulièrement ingénieux, toutes les transformations de nos villes futures.
des monuments qui seront à édifier, leur réserver la surface nécessaire, en assurer le dégagement et la présentation convenables. Il devra aussi se préoccuper des édifices, qui, sans être édifices publics proprement dits, sont d'une utilité publique telle qu'ils doivent être prévus dans la disposition générale de la ville ; enfin il ne négligera pas d'assurer, dans la mesure du possible, la construction des bâtiments privés en conformité de ses intentions et de ses vues.
Passons donc en revue les diverses classes d'édifices dont il y aura lieu d'envisager l'édification. Nous les grouperons, pour plus de clarté, en :
Bâtiments publics ' ;
Edifices d'utilité publique;
Constructions privées.
Les bâtiments publics. — Le nombre et la destination des édifices publics dépendent essentiellement de l'importance de la commune, de son rôle administratif et de sa situation économique.
Mais il est certains édifices qui, correspondant au principe même de l'organisation politique et administrative du pays, se retrouvent en toute commune française, si minime soit-elle, — c'est la mairie, l'église et l'école primaire.
En Amérique, dans un grand nombre de petites communes, existe également un bâtiment municipal que l'on appelle la Maison pour Tous, construction très simple, mais assez vaste, comportant une salle de réunion et de jeux pour les hommes, avec une bibliothèque, une salle de couture et de travail en commun pour les femmes, un jardin d'enfants, et une buvette de tempérance. Un édifice semblable nous paraît à sa place, sinon dans toutes les communes, du moins dans les bourgs et les petites villes, à proximité des terrains de jeux dont nous préconisons d'autre part l'aménagement.
Les bourgs et les petites villes comportent aussi un ou plusieurs groupes scolaires, un marché, souvent un hôpital. Cer-
1. Nous réunissons sous ce nom tous les bâtiments dépendant d'une organisation administrative, administrations d'Etat, départementale ou communale. Certains édifices, pourtant, dits d'utilité publique, peuvent dépendre d'une de ces administrations,
34 l'aménagement et l'extension des villes de FRANCE
taines de ces agglomérations possèdent mùme, en plus des marchés d'approvisionnement, des marchés à bétail.
Les services qui s'étendent aux régions administrées sont logés dans des bâtiments publics, qui doivent naturellement trouver place dans les villes ; leur emplacement demande à être choisi judicieusement, leur entourage à être aménagé soigneusement.
Ces bâtiments répondent à des services définis, dépendant des pouvoirs publics. Ce sont :
1° Les édifices d'administration politique : préfectures et sous-préfectures, hôtels de ville;
2° Les édifices judiciaires et pénitenciers : tribunaux, palais de justice, maisons de correction et de détention;
3° Les édifices d'enseignements primaire, secondaire et supérieur : les écoles, lycées et collèges; les universités, les écoles spéciales et professionnelles, les musées artistiques et scientifiques, les bibliothèques, etc. :
4° Les édifices hospitaliers : hospices, hôpitaux généraux et spéciaux, maisons d'aliénés, dispensaires, etc. ;
5° Les édifices des cultes : églises, temples, synagogues, etc.
Enfin, il y a les édifices répondant à d'autres départements, bâtiments d'Etat militaires et maritimes : casernes, arsenaux de terre et de mer, etc.
Certains de ces édifices doivent tout naturellement se trouver dans la ville elle-même, tels que préfecture, palais de justice, églises, etc., mais il est évident qu'on a tout avantage à en éloigner les hôpitaux, les prisons, les casernes.
Les édifices d'instruction seront en général à proximité des quartiers d'habitation de la classe sociale à laquelle ils correspondent.
La situation des nausées et bibliothèques qui sont souvent réunis dans le même bâtiment dépend surtout de la configuration de la ville et des courants de circulation. 11 est souhaitable que ces édifices se groupent auprès d'un jardin, avec des accès faciles, mais un peu en dehors des grandes circulations elles-mêmes. Il est superflu d'indiquer, du reste, que tous les centres des grandes affluences passagères doivent comporter de larges dégagements, des places d'accès et de stationnement en dehors des voies de circulation.
Dans les cas d'extension ou de réformes de villes existantes,
l'élude montrera souvent qu'il y a intérêt à déplacer certains édifices anciens pour les reporter dans un autre quartier, en leur donnant la surface nécessaire et en les aménageant de façon moderne.
Outre la question de situation, on devra se préoccuper, dans l'étude des édifices, de leur accroissement possible étant donnée l'évolution probable de la ville. Lorsque les édifices publics ne seront pas construits en une seule fois dans leur développement prévu, il sera bon d'aménager en jardins les espaces réservés aux futurs bâtiments. Les terrains des édifices publics désaffectés dans l'intérieur des agglomérations ne seront jamais revendus pour l'édification de constructions particulières, mais attribués à des services généraux intéressant la collectivité ou utilisés en espaces libres.
Les édifices d'usage public. — En dehors des édifices publics proprement dits, appartenant à l'Etat, au département ou à la commune, toute ville d'un certain rang comporte des bâtiments d'utilité générale intéressant l'alimentation, les affaires financières ou commerciales, l'hygiène, les transports, etc. ; comme les grands magasins de vente, les entrepôts, les halles centrales, les marchés couverts et les abattoirs, les bourses de valeurs ou de commerce, les banques, les bains publics, les gares de voyageurs et de marchandise, les théâtres, salles de concert, les salles ou Palais de fêtes, d'expositions, etc.
Les constructions privées forment la masse importante de l'agglomération urbaine ; commerces et industries que loge toute ville active : hôtels, maisons, villas, tous lieux de travail ou d'habitation dont nous préconisons autant que possible le classement par quartiers. C'est en étudiant l'agglomération urbaine au point de vue hygiénique et esthétique que nous indiquerons comment l'Urbanisme est appelé à intervenir dans la construction de tous ces édifices et dans quelle mesure il peut en prévoir l'organisation d'ensemble.
Les jardins, les plantations, Espaces libres , ii i \ • j
... les espaces libres, les terrams de
et jardins. . ^ / .
jeux, sont une préoccupation toute
moderne, du moins avec l'importance qu'ils ont prise comme
éléments nécessaires de la constitution des villes.
36 l'aménagemem- et l'extension des villes de fr.\nce
Les espaces libres sont les terrains découverts à l'écart de tout mouvement passager et dune étendue suffisante pour le repos en plein air, la promenade ou les jeux des enfants, c'està-dire supérieure à i ooo mètres carrés.
Tout espace libre n'est pas nécessairement un jardin ; tout jardin est un espace libre.
Les terrains de jeux sont des espaces découverts spécialement aménagés pour les exercices et les jeux en plein air des enfants et des jeunes gens; ils sont généralement accompagnés de plantations.
Les petits jardins publics ou squares ont un rôle de desserrement et d'embellissement; ils peuvent, en outre, servir de lieux de repos et de petits promenoirs, mais ils sont insuffisants pour les jeunes gens et les enfants.
Les grands jardins publics, qui varient, suivant les besoins et l'importance des villes, de 4 à loo hectares environ, ont pour rôle à la fois de servir au desserrement, à l'embellissement, et d'être des lieux de promenades, des terrains d'exercices ou de jeux.
Les grandes promenades ou parcs extérieurs et, au delà, les réserves, bois, pâturages, cultures... ont pour objet de maintenir à la ville des abords agréables, de protéger et de conserver les sites, les aspects les plus intéressants de ses environs, et de constituer les espaces libres de ses extensions futures.
Les avenues-promenades et boulevards, accompagnés de plantations d'arbres en lignes, de contre-allées ombragées, de bandes de gazon et de fleurs ou de zones traitées en jardins, sont utiles, non seulement en tant qu'avenues principales de circulation, mais plus encore comme grandes voies de liaison entre les jardins, les points d'aspect intéressants de la ville, comme longs promenoirs ombragés qui rendent aussi les accès de ce point et des grands parcs plus faciles et plus agréables.
INous avons vu que la distance de 5 mètres est un minimum à observer pour l'intervalle séparant les habitations riveraines des lignes d'arbres et qu'un espacement de 6 à lO mètres entre les arbres était nécessaire. C'est l'intervalle que les arbres exigent entre eux pour se développer convenablement; il est peu d'espèces pour lesquelles l'intervalle inférieur à 6 mètres soit convenable.
Les voies destinées à recevoir des plantations en alignement seront plus favorablement orientées du sud au nord, l'orientation est ou ouest ne produisant le plus souvent que des lignes d'arbres mal équilibrées.
On doit éviter de laisser traverser les grands parcs et jardins publics par des mouvements de circulation qui en diminuent la surface utile et en troublent la tranquillité; mais ils ne doivent pas non plus eux-mêmes être placés en travers des grandes directions de circulation, tout en se trouvant à proximité des principales voies d'accès.
La répartition en distance des terrains de jeux et des jardins est uniforme pour tous les quartiers habiles. Ils ne sont pas indispensables dans les quartiers d'affaires.
Leur étendue varie proportionnellement à la densité de population des quartiers. Le minimum est de 4 à 5 mètres carrés d'espaces libres par habitant ; une bonne proportion moyenne doit s'élever à lo mètres carrés par habitant; dans le calcul de cette proportion ne doivent pas entrer en compte les réserves extérieures, ni les voies publiques.
Les terrains de jeux, s'ils ne sont pas aménagés au centre des îlots pour les habitants riverains, sont, autant que possible, placés près des centres d'affluence de chaque quartier, à une distance et en nombre tels qu'ils puissent être aisément accessibles quotidiennement pour tous les habitants.
La proportion moyenne des jardins publics et espaces libres d'une agglomération urbaine ne peut être constante ; elle variera entre 5 p. loo de la surface totale de la ville, proportion à peine suffisante, et i5 p. lOO, qui est satisfaisante.
Ces espaces libres doivent être répartis, autant que possible, de manière à ce que tout habitant n'ait pas plus de 5oo mètres à faire pour en trouver un.
Les jardins publics, les plantations des avenues larges, des espaces libres, des cimetières, ne constituent pas la part la plus importante de la masse verte des villes ; les jardins privés doivent s'y ajouter obligatoirement; ils seront la ressource la plus importante pour atteindre à une proportion bienfaisante d'air libre, de soleil et de parure végétale.
La proportion des jardins privés est généralement beaucoup plus élevée que celle des jardins publics; elle varie de 25 à
38 l'aménagement et l'extension des villes de FRANCE
3o p. loo de la surface totale de la ville; et si, en certains quartiers, comme dans celui des affaires, cette proportion s'abaisse, elle doit au contraire s'élever jusqu'à 4o, 5o p. loo et même 75 p. 100, dans les quartiers d'habitation, croissant à mesure que l'on s'éloigne du centre de la ville.
Les conditions nécessaires de répartition, de situation et d'étendue, imposent, pour les espaces libres, les jardins publics, les terrains de jeux et leur liaison, l'obligation d'en établir un plan spécial d'ensemble pour la ville et ses extensions.
