Résumé

43^i^. Résolutions du congrès d'armateurs. Rapport de M. Ber-

gasse.

43ter. Ses conclusions. Appréciation.

43 <n»t»or. Proposition de BIH. Lecesne et Lachambre. Leur prise

en considération.

t. — Notre marine marchande souffre ; son état empire chaque jour, elle périra infailliblement si Ton ne vient efficacement à son secours. Tel est le cri que depuis longtemps font entendre nos économistes, nos publidstes, nos négociants surtout.

La réalité du mal et la nécessité d'y remédier ne sau« raient être contestées. Le danger est grave et la perte ou

4 HTPOTflÊQDE HARmUE.

l'état de précarité de notre marine marchande serait l'atteinte la plus sensible à la prospérité publique en arrêtant l'essor de notre commerce et de notre industrie.

Mais où trouver le remède ? Les lois de 1 860 et de 1866 avaient cru devoir à ce titre substituer la libre concurrence au régime protectionniste et prohibitif. Cette substitution avait pour but d'appeler dans nos ports les navires étrangers, de fiavoriser l'importation des matières premières, ce qui, en développant notre production industrielle, devrait profiter à notre marine marchande en lui procurant les frets de sortie qui lui sont indispensables.

Nous sommes convaincus que ce calcul était juste et que les espérances qu'on en avait conçues se seraient réalisées. Mais il aurait fallu ne pas hésiter à tirer du système nouveau toutes ses conséquences et à s'avancer hardiment dans cette voie.

Malheureusement des préoccupations dynastiques absorbèrent bientôt un gouvernement qu'elles dominaient d'autant plus que le cœur et l'esprit de la nation s'éloignaient de lui chaque jour davantage. D'autre part les clameurs intéressées de nos protectionnistes les plus haut placés vinrent détourner l'attention, donner le change sur la cause du mal, et l'attribuer à l'insuffisance des ressources dont disposaient nos armateurs.

A les en croire, ce qu'il fallait, c'était appeler les capitaux vers les armements et la construction des navires, développer le crédit maritime en lui offrant des

lOTRODUCTlON. 8

garanties Douyelies, celle d'une hypothèque entre autres.

S. — Cédant à cette fausse inspiration, quelques membres de l'Assemblée nationale, prenant l'initiative, proposèrent d'introduire en France l'hypothèque maritime, et cette proposition devint la loi du 1 0 décembre

Cette loi a-t-elle atteinf le but qu'elle se. proposait ? A-t-elle atténué l'état de souffirance de notre marine marchande. Nous voudrions pouvoir répondre affirmativement. Malheureusement c'est le contraire que nous, avons à constater.

Le critérium de l'opportunité et de l'utilité d'une loi, c'est l'accueil qu'elle reçoit de la part des intéressés, c'est l'application qui lui est donnée dans la pratique. Or, au moment où nous écrivons, un an entier s'est écoulé depuis la mise à exécution de la loi de 1874 et elle est encore à l'état de lettre morte.

8. — Nous avons voulu savoir quel effet elle avait produit dans nos grands ports du Midi, Bordeaux et Marseille. Nous ne pouvons qu'exprimer notre profonde reconnaissance pour l'empressement que Messieurs les receveurs de douane ont mis à nous renseigner.

« Il existe des projets d'opération, nous écrivait M. le . receveur de Bordeaux, à la date du 7 février 1876, mais encore en petit nombre. Jusqu'ici je^ n'ai délivré

que des oerdficats constatant qu'il n'y a pas eu d'ypothëque. »

« Je m'empresse» ?eut bien nous écrire le 8 du même mois M. le receveur de Marseille, de vous faire connaître les résultats obtenus jusqu'à ce jour à Marseille, en ?ertu de l'application de la loi du 40 décembre

« Ils ne sont pas nombreux et ne paraissent pas devoir prendre beaucoup d'extension.

« Je n'afreçu jusqu'à présent que deux inscriptions : r une de 15,000 fir. prise le 49 octobre 4875 et radiée le 48 novembre suivant, sur la moitié du trois m&ts le Jacqueê-Seurice , jaugeant 430 tonneaux ; et 8^ une de 425,000 fir. prise le 88 janvier 4876 et subsistant encore sur la totalité du trois mâts If aria, jaugeant 840 tonneaux. »

Ainsi, deux opération à Marseille, aucune à Bordeaux, voilà le fort mince bilan, sur ces deux places de commerce si importantes, de cette loi qui devait ranimer notre marine marchande, et la tirer de sa torpeur.

4. — A quoi donc attribuer cet insuccès et l'indifférence pour une ressource si ardemment réclaméci disait-on? Selon nous, à la nature des choses d'abord ; aux imperfections de la loi ensuite.

Cette loi devait-elle, pouvait-elle réaliser les améliorations qu'on s'en promettait 7 Oui si, en instituant l'hypothèque maritimoi elle avait pu lui donner la solidité et la consistance de l'hypothèque terrestre. Mais com-

nnnoDucnoN. 7

ment, aa point de « vue de Thypothèque, assimiler un Da?ire à des immeubles 7 Rien n'était plus facile que de déclarer les navires susceptibles d'hypothèque, ce qui Tétait beaucoup moins, c'était de faire considérer cette hypothèque comme une garantie efficace pour son bénéficiaire.

Une maison, un champ, ont une assiette sûre et invariable. Leur valeur est facilement appréciable, et si le temps est susceptible de la modifier, cette modification se résoudra en une plus-value, ainsi que le prouve et le justifie Texpérience.

Les navires sont au contraire essentiellement périssables. Destinés à braver sans cesse les fatigues et les périls de la navigation, chaque voyage qu'ils entreprennent et qu'ils exécutent est pour eux une occasion d'usure et par conséquent d'une moins-value plus ou moins considérable. Tel navire qui, au départ de son port d'attache, valait quatre à cinq cent mille francs, en vaudra à peine la moitié à sa rentrée, sans compter les avaries que des fortunes de mer lui auront fait subir et dont la réparation a occasionné des emprunts à la grosse qui seront privilégiés.

Qu'arriverait-il donc si, le navire rentré de voyage, il était nécessaire de renouveler un doublage, de mettre le navire en carène pour le réparer, changer telle ou telljs partie du corps ou du gréement 7 Gomment l'armateur qui de pourrait y pourvoir se procurera t-il les ressour-^ ces nécessaires si des hypothèques absorbent déjà plus 00 moins la valeur du navire ? U faudra donc le vendre

dans Tétat où il se trooTe, et que pourra produire cette vente 7 Quel sera le sort des hypothèques inscrites qui devront subir les effets de cette dépréciation et ne venir qu'après les privilèges plus ou moins nombreux qui leur seront nécessairement préférés ?

Quelle efficacité oCTrira donc la garantie^d'une hypothèque 1 Quelle confiance pourra-t-elle inspirer 7 Les capitalistes ne livrent leurs fonds qu'à bon escient » qu'après avoir calculé toutes les chances bonnes ou mauvaises» et ce ne sont pas les bonnes qu'ils exagèrent. L'hypothèque maritime ne saurait donc obtenir la confiance que l'hypothèque terrestre est dans le cas d'inspirer.

ft. — On l'avait si bien compris que dans la recher* che d'un mode permettant d'utiliser le capital que représente un navire, on avait songé non à une hypothèque, mais à une mise en gage. On s'était demandé pourquoi les navires ne seraient pas comme tous Içs au* très meubles l'objet d'un gage 7

Ici encore on se heurtait contre la nature des choses qui répugne, d'une manière absolue, à ce mode de disposition. Un navire a beau être un meuble, on n'arrivera jamais à l'assimiler à une balle de coton ou à une barrique de sucre, et feire qu'il puisse comme celles-ci se transmettre de la main à la main.

Certes le législateur a pourvu à des nécessités réelles lorsque, en 4858 et en 4863, il a affranchi le gage èommerdal des formalités du droit civil et permis de le

revêtir de la forme d'un titre négociablei circulant comme un effet de commerce ordinaire. ^ Mais faut-il s*étonner et surtout se récrier de ce que les navires sont restés étrangers au bénéfice de ces lois? Est-ce qu'il était possible de les considérer comme une marchandise susceptible d'être donnée en gage 7 Est-ce que la première et la plus essentielle condition d'une mise en gage n'est pas la dépossession publique patente du débiteur fit le transfert de la chose aux mains du créancier ? Or, cette condition se réalisera-t-elle, pourra* ^-elle se réaliser lorsque cette chose est un navire ?

II. — L'impossibilité absolue d'y satisfaire avait abouti à ce résultat : que lorsqu'un propriétaire de navire ne pouvait se procurer les ressources qui lui étaient nécessaires sans affecter spécialement le navire à la garantie de l'emprunt, ce à quoi on avait recours, c'était à une vente simulée qui, inscrite sur l'acte de francisation, rendait le préteur propriétaire exclusif du navire jusqu'au remboursement des sommes prêtées.

Cette simulation qui, en réalité, ne constituait ni un gage, ni une vente, avait été consacrée par la jurisprudence, mais elle n'était pas sans de graves inconvénients pour chacune des deux parties.

Le débiteur ayant perdu en apparence la propriété du navire, ne pouvait s'en faire un titre de crédit. Quelque disproportion qu'il existât entre la somme en garantie de laquelle la vente simulée avait été consentie et la valeur réelle du navire, il ne pouvait emprunter sur

tO HYPOTHÈQUE MARmME.

Texcédant, quelque pressant que fût pour lui le besoin de se procurer de nouvelles ressources.

Pour le créancier, la vente simulée ne Taiait pas infesti de la possession réelle du navire. C'était le débiteur qui en continuait l'exploitation et en percevait les produits. Ce qui restait au créancier, c'étaient les charges de la propriété, charges qui ne laissaient pas d'être fort onéreuses dans certaines circonstances.

9. — Ainsi, il perdait le droit de saisir le navire, et comme celui-ci ne pouvait être saisi et vendu que sous son nom, il ne pouvait venir participer à la distribution du prix.

Civilement responsable des faits du capitaine, il était tenu des dettes contractées par celui-ci, soit pour Tarmement du navire, soit pour les engagements pris en cours de voyage.

U est vrai que pour se libérer des effets de cette responsabilité il avait la faculté d'abandonner le navire aux larmes de l'article 846 du Code de commerce, mais il ne pouvait en oser qu'en abandonnant le fret qu'il n'avait pas perçu, de manière que si l'armateur était devenu insolvable, il était tenu à la perte sèche de sa créance d'ajouter celle du fret dont il défait compte et qui pouvait êlre fort considéraUe.

Une pardlle éventualité n'avait rien de tentant* Mieux valait évidemment se borner à restar créancier por et simple» et réduire ainsi la chance de pwle à cdle de la eréuioe eidusivemenL

8. — Dans une étude Aur la loi nou?elIei H. Louis Horel r^rette qu'on ait préféré rbypothèque au nantissement. 4( En demandant qu'on leur facilitât le moyen d'emprunter sur les navires» dit-il» ceux qui, dans di- Terses places de commerce, se sont fait les interprètes de ce vœu, n'ont pas indiqué l'hypothèque de préférence au nantissement, il est même probable qu'habitués à considérer, jusque-là, le gage comme le moyen unique d'utiliser les valeurs servant d*assiette au crédit, ils ont dû plutôt porter leurs vues sur ce dernier mode d'emprunt. »

U ajoute : 4( De ces deux moyens le plus pratique est évidemment celui qui exige le moins de formalités, qui offre, en cas de non payement, la voie de réalisation la plus prompte et la plus facile, celui par conséquent qui est le plus propre à tenter le capital et à déterminer le prêteur. Sous ce rapport il n'y avait pas ce nous semble à hésiter entre l'hypothèque et le gage K »

Cette opinion se reproduisit dans la discussion de la loi et, comme nous le verrons, elle fut repoussée par TAssemblée nationale. Sans doute, le législateur, qui allait déclarer que les navires, quoique meubles, étaient susceptibles d'hypothèque, pouvait se prononcer pour le gage, qui est précisément aux meubles ce que l'hypothèque est aux immeubles, et son pouvoir d'imposer les conditions que cette forme aurait exigé ne pouvait être contesté.

1 Renue pratique du droit françaii, n» de janvier à février 1876.

' Mais ce pouvoir avait ses limites naturelles et ne pouvait aller jusqu'à méconnaître l'essence môme dii contrat <iu'il s'agissait d'autoriser. Or, si la mise en possession du créancier de la chose faisant l'objet du gage peut soulever quelque doute, il ne saurait en exister aucun 4, sur la nécessité de la dépossession réelle effective du débiteur. Or, vu la nature des navires, cette dépossession était de toute impossibilité. L'affectation à laquelle on les aurait soumis eût été tout excepté un gage, et lui donner ce nom c'était, disait-on avec raison, décréter un contre-sens légal.

Le créancier préteur sur navire ne pourrait être nanti que si ce navire, immobilisé dans le port, devait y rester à sa disposition et sous sa garde. Mais comment concevoir une telle éventualité ? Le plus souvent l'armateur n'empruntera que pour mettre son navire en état de prendre la mer, et c'est sur le fret à faire qu'il comp- • tera pour le remboursement de sa dette. Dès lors si la mise en gage du navire devait l'empêcher de voyager et le condamnait à rester improductif, mieux vaudrait pour l'armateur le vendre avant d'y être contraint, il éviterait ainsi l'obligation de faire face aux intérêts du capital prêté, aux frais d'entretien et de garde, et n'aurait pas à supporter la moins-value que pourrait occasionner le séjour plus ou moins prolongé du navire danp le port.

Cependant, en dehors de cette hypothèse, la mise en possession du créancier est matériellement impossible.

irrrtiODDCTioN. 13

et dès lors il ne saurait exister de gage dans le sens légal et juridique de oe mot.

•. — Mais, objecte M. Louis Morel, la possession par le créancier de la chose engagée n*a pas besoin d*élre réelle. Elle peut être purement symbolique comme cda a lieu lorsque le créancier a reçu et détient le titre qui la représente, ou qu'il détient les clés des magasins où elle est déposée.

Nous répondons que dans Tun et Tautre cas si la tradition réelle et effective n'a pas eu lieu, la dépossession du débiteur n'en est pas moins certaine. Du jour de la remise des titres ou des clés du magasin, le créancier est seul en position de disposer de la chose. Cette chose ne rentrera aux mains du débiteur que par le fait du créancier qui ne saurait d'ailleurs être contraint de s'en dessaisir tant qu'il n'a pas été intégralement payé de tout ce qui peut lui être dû.

Pour ce qui concerne les navires il ne saurait exister d'autre tradition morale, d'autre transfert symbolique qu'une mention de la mise en gage sur l'acte de francisation ou sur le registre de la douane, et M. Louis Horel n'exigerait rien autre chose. Mais .cela fait, de quoi le créancier se trouverait-il nanti ? Le navire continuerait d'être en la possession du débiteur qui seul en aurait la disposition, qui l'exploiterait seul et qui seul profiterait du produit. Il est donc impossible d'assimiler la mention sur l'acte de francisation ou sur le registre de la douane à la remise soit des titresi soit des elés

i ^ HYPOTHÈQUE MARITIME.

des magasins et par conséquent de lui attribuer Teffet qui s'attache à cette remise.

lO. — Ce que M. Louis Morel préconise avait été pareillement recommandé par MM. Pardessus et Caumont» et paraissait suflBsant à plusieurs membres de TAssemblée nationale. La commission chargée de Texamen du projet avait dû s'en préoccuper» mais elle n'avait pas cru pouvoir l'admettre, et voici en quels termes le rapporteur justifiait ce rejet :

« La plus simple réflexion nous a amené à reconnal- « tre que la prise de possession par le créancier était « de Tessence do gage. On ne saurait en affranchir le « nantissement des navires sans dénaturer le contrat, 4 et, ce qui est plus grave, sans faire courir au crédit « public les plus sérieux dangers. Le privilège du cré- « ander gagiste résulte en effet delà convention ; c'est « la seule volonté du débiteur qui le fait naître. Dès 4( lors, pour empêcher les fraudes trop faciles envers les « tiers, il faut qu'il soit rendu public. L'obligation im- « posée au créancier de prendre possession du gage est « utile, puisque seule cette prise de possession signale à « l'attention de tous que le débiteur n'a plus la libre « disposition de la chose dont il est dessaisi. Que cette « salutaire exigence-là disparaisse ; le privilège du cré- « ancier gagiste devient occulte et le crédit reçoit la « plus irréparable atteinte. Le résultat est à peu près le 4L même si, tout en conservant d'une manière nominale « l'obligation de la prise de possession de la part du

IMltOBUCTION. 1 5

« eréanderi on Taffaiblit ou on la réduit de telle ma- « nière qu'elle devient une simple fiction. Ce qui peut « avertir les tiers, ce n'est pas un vain formalisme ac- « compli dans Tombre et ne laissant aucune trace visi- « ble ; c'est un fait matériel, patent et qui frappe tous « les yeux. Il est vrai qu'on a parlé de substituer à la « détention matérielle, considérée, non sans raison, « comme un mode de publicité fort gênant, une forme « perfectionnée telle, par exemple, s'il s'agit d'un na- « ?ire, qu'une inscription sur l'acte de frandsafion. « Mais un gage dispensé de prise de possession et non « soumis d'ailleurs à des conditions de publicité, ce n'est « plus un gage ; et quelle différence existe-t-il entre un « tel droit de préférence et l'hypothèque que le projet € propose d'instituer 7 »

Ce qui ressort a?ec évidence de ces considérations, c'est que, pour les navires, il ne saurait être question d'une mise en gage. La nature des choses y répugne d'une manière invincible.

11. — Cette nature des choses comportait-elle mieux une aflTectation hypothécaire 7

A cette question qu'il se pose, M. Millet répond : « Au premier abord, il semble que non. Qui dit hypo- « thèque, dit un droit dont l'assiette est immobile. « Toute la garantie qu'elle présente est attachée au sol. « Le créancier compte sur cette stabilité. Gomment « pourrait-ii accorder sa confiance à une maison flot-

<i tante qui était hier à Singapouri qui sera peut-être <i demain è New-Tork 7

« Cependant l'hypothèque sur navires est pratiquée « en Angleterre» en AUemagnei en Italie» en Dane- « mark» même en Amérique et concurremment avec le « prêt à la grosse. Quelles sont donc les sûretés qu'on « y attache ?

« Il y a partout une circonstance qui permet d'as- « seoir sur les navires un droit de suite et un droit de a préférence. Il ne sont pas des meubles ordinaires. Ils <i ont chacun leur état-civil » ils ont presque une per- « sonnalité. L'administration les connaît tous par leur « nom» les suit dans toutes les parties du monde» en « tient un registe exact. De plus le navire porte avec « lui ce qu'on pourrait nommer son extrait de nais- 4r sance» c'est le certificat de sa nationalité. L'inscrip- « tion sur des registres réguliers soumis au contrôle de <i l'Etat, voilà le point fixe qui manquait au créancier « pour établir son droit. La mention de l'hypothèque 4( au dos du certificat de nationalité deviendra un té- « moignage irrécusable de ce droit» qui suivra le navire « dans quelques mains qu'il passe. Partout où ces for- « malités seront observées» l'hypothèque sera utile. 4( Ailleurs elle sera vaine K »

19. — Tout cela ne fait et ne fera que constater le droit. Sans doute cette constatation préoccupera le

1 BuUetin de la êodité de Ugiilaiion eomparie, n« de février 4 874.

créancier. Nais ce dont il s'inquiétera bien davantage c'est éfidemment la certitude qoe ce droit sortira h effet. Or, comment avoir cette certitude lorsque le gage sur lequel repose l'hypothèque est essentiellement périssable, qu'il tend à s'amoindrir chaque jour 7 Que Thypothèqne soit inscrite sur l'acte de frandsation, en serait-elle plus solide 7 Gela empèchera-t-il que le navire aujourd'hui à Singapour soit peut-être demain à New- Tork7 Gela fera-t-il obstacle à ce qu'il puisse être vendu à l'étranger, à un étranger qui s'empressera de le dénationaliser, de lui donner un autre nom, de l'envoyer à mille lieues ? De sorte qu'au moment où les créanciers français, hypothécairement inscrits, apprendront la vente, le navire sera devenu pour eux introuvable et qu'ils seront exposés à perdre leur créance pour peu que le débiteur soit devenu insolvable. Dans tous les cas, quel recours auront-ils contre l'acheteur étranger ? Pourront-ils le contraindre à subir les eftets du droit de suite que leur confère la loi française.

IS. -^ Ce sont ces graves et dangereux inconvénients que la loi a eu pour but de faire disparaître. Malheureusement ce but est loin d'être atteint. Sa réalisation eùt-elle été possible, que l'imperfection de ses dispositions ne la permettait pas. G'est ce reproche qu'un homme spécial, M. Billette, directeur de la grande Compagnie d'assurances maritimes VEtoile de la mer , adresse à la loi.

« 11 est certain, dit H. Billette, qu'en établissant Thy-

« pothèque maritime od a voulu Tenir en aide à la « marine marchandei et, parmi nos députés, ceux qui « ont critiqué aussi bien que ceux qui ont défendu la a la loi, poursuivaient incontestablement le même but.

« Je désire de tout mon cœur que ce but soit large- <( ment atteint. Mes vœux à cet égard sont d'autant plus « sincères qu'ilq ne sont pas absolument désintéressés. « En effet, ma vieille expérience d'assureur maritime « m'a prouvé trop souvent qu'il est bien difficile aux « assureurs de faire de bonnes affaires quand la marine « marchande en fait de mauvaises.

« Malheureusement il ne suffit pas de désirer un a progrès pour qu'il s'accomplisse, et j'avoue sincère- 4( ment que dans l'espèce je compte peu sur un bon « résultat. Je crains même que cette loi (si elle reste ce « qu'elle est), n'apporte à notre marine en souffrance, « plus d'embarras que d'aide. »

Après avoir relevé ce qui lui inspire cette crainte, M. Billette termine et conclut en ces termes : •

« Lorsque je pris la plume pour écrire ces notes, je « me proposais seulement de signaler, à l'attention de « mes collègues, les précautions à prendre, et de sug- 4i gérer à qui de droit certaines modifications qui, dès « la première lecture, m'avaient paru indispensables « dans l'intérêt même de la loi. Je ne songeais point à « en demander l'abrogation.

« Mais à m^ure que je suis entré plus avant dans « l'étude de la question, j'ai senti mes impressions se « modifier singulièrement.

IMTBODUCnON. 19

« C'est avec une sincère et profonde conyiction que « je dis aujourd'hiû, si, ce qui n'est pas douteux» on « veut faire quelque chose d'utile à la marine mar- 4i chande, la première chose à faire c'est d'abroger la « loi du 10 décembre 4874.

^ S'il s'agissait d'une loi inoffensive comme il y en « a beaucoup, d'une loi qui n'eût pas d'autre défaut « que d'être inutile, d'une loi enfin qu'on pût sans dan- « ger laisser tomber dans l'oubli en se bornant à ne lui « rien demander, je ne m'en inquiéterais pas.

« Hais il n'en est pas ainsi.

« Du jour où elle entrera en vigueur jusqu'à son « dernier moment, cette loi blessera d'une manière « plus ou moins permanente la marine qu'elle veut fa- « Yoriser, alors même que celle-ci renoncerait à ses 4( foreurs.

« C'est ce caractère qui en rend l'abrogation indis- « pensable.

« Si je suis aujourd'hui le premier à la demander, « j'espère que je ne serai pas longtemps seul ^ »

±A. — Un professeur agrégé à la Faculté de droit de Paris, l'honorable M. Lyon-Cahen, dans un excellent travail consacré à l'examen de la brochure de H. BiUette, tout en lui reprochant certaines exagérations, ne s'en dissimule pas le caractère sérieux.

« Nous nous proposons, dit-il, de rechercher si les

UHfpoi. moril. et $9$ comigfAeneei, p. 6 et 64

« yices signalés dans la nouvelle loi sont réels, et si, « en admettant qu'ils existenti il y a moyen de les cor- € riger sans renoncer complètement à une garantie qui « a rendu des services incontestables en Angleterre et « en Allemagne. Nous espérons démontrer, en exami- € nant les principales critiques dirigées contre la loi du «40 décembre 4874, que plusieurs sont entachées de « quelque exagération ; que quelques-unes sont plei- « nés de justesse et qu'elles doivent faire réclamer une « révision sérieuse plutôl que l'abrogation pure et sim- « pie de la loi. »

Ift. — Voici la conclusion à laquelle arrive M. Lyon- Gahen :

a La loi de 4 874 est une loi qui ne protège pas suf- «f fisamment les droits des préteurs. Sur ce point nous « adhérons avec une entière conviction aux excellentes « critiques de M. Billette.

€ Nous ne croyons pas avec lui qu'elle ait des incon-

< vénients pour les armateurs et les assureurs.

« Des corrections apportées à plusieurs dispositions « de cette loi seraient indispensables pour que llnsti-

< tution de l'hypothèque maritime pût être sérieuse- « ment expérimentée en France, comme elle l'est dans « les grands pays maritimes. Mais on ne saurait ou- « blier que la nature même de la chose hypothéquée «r s'oppose à ce que cette hypothèque ait les mêmes « avantages pour les créanciers que rhypothèqift sur « les immeubles. On peut donc s'attendre à ce que

INTRODUCTION. Jl

rhypothèque sur les navires rende quelques services & la marine marchande française. Hais ce moyen de crédit ne saurait être le seul instrument de la renaissance de rindustrie maritime, c Si la loi devait demeurer dans l'état où elle a été votée par l'Assemblée nationale, elle ne serait qu'un texte destiné à rester sans application pratique sérieuse, augmentant le nombre déjà trop grand de nos lois hypothécaires qui, il faut bien l'avouer, ne sont ni très bien digérées, ni très bien rédigées. Son existence ne ferait alors, nous le craignons, que gêner les nombreuses opérations auxquelles donnent lieu les expéditions maritimes, sans profit pour nous, car il n'y aurait guères de prêteurs, aussi notre conclusion est-elle qu'il est indispensable de procéder à une révision de la loi sur l'hjrpothèque maritime ^ »

tu. — Voilà donc comment ceux qui se déclarent partisans de la loi l'apprécient et la jugent. Si les éléments de cette appréciation sont justes et fondés, ce n'est pas une révision qui pourra remédier au mal qu'il s'agit de guérir. Il faudrait une refonte complète, absolue qui fit disparaître les nombreux inconvénients qui rendent la loi inexécutable.

Au point de vue même du développement du crédit maritime, la loi du 10 décembre 1874, l'hypothèque sur navires elle-même, ne sauraient exercer une bien

1 Oazette de$ Tribunaux, 4 et % avril 4875.

profonde? Qoi doaCi si ce n'est les créanciers inscrits, supportera tout le poids de la dépréciation 7

On a donc dû adopter la limite que la loi consacre. Hais il y a loin de la coupe aux lèvres, et le résultat que poursuivait le législateur est par la force des choses fort problématique.

On peut admettre que plus le débiteur sera insolvable, plus il cherchera à s'attribuer le montant de l'assurance au détriment de ses créanciers, et le moyen est facile. Quelque grave que soit le sinistre, l'assuré n'est jamais forcé de délaisser. Il peut préférer le règlement d'avarie, et c'est ce qu'il ne manquera pas de faire dans l'hypothèse que nous supposons, et comme ce règlement est plus avantageux pour les assureurs, ceux*ci se garderont bien de le refuser.

L'assuré recevra donc le montant de l'avarie, et, loin d'appliquer cette somme à la réparation du navire, il vendra celui-ci en l'état où il se trouvera, et les créanciers hypothécaires seront réduits à ce que pourra produire cette vente d'un navire disloqué hors de service, et qui sera même insuffisant pour éteindre les privil^es plus ou moins nombreux dont le navire pourra être grevé.

On^voit ce que vaut réellement ce' surcroit de garantie qu'on a voulu donner à l'hypothèque maritime, et l'on peut apprécier s'il est de nature à encourager les prêts sur navires.

ts. — Vainement les créanciers ont-ils reçu le

droit de faire personnellement assurer le navire. Remarquons les termes de la loi : assurer le navire et noo pas leurs créances. C'est qu'en effet celles-ci ne peuvent l^^ement faire l'objet d'une assurance. Elles ne sont pas en risques et n'en existeront pas moins quel que soit le résultat du voyage, et si la perte du navire leur enlève ce gage spécial, elles n'en grèveront pas moins la fortune de terre de l'armateur qui ne pourra s'en libérer par l'exercice de la faculté que confère l'article 21 6 du Code de commerce.

Les créanciers ne pourront user du droit que leur accorde la loi que dans le cas où le débiteur aurait omis de faire lui-même assurer le navire. Comment dans le cas contraire l'exerceraient - ils d'une manière utile? On sait que la même chose ne peut être assurée deux, fois, et que s'il existe plusieurs polices pour le même risque, la dernière en date est ristournée, si la validité de la première ne peut être douteuse. ÏjBl loi de 1874 n'a nullement abrogé ce principe. £n autorisant les créanciers è faire eux-mêmes assurer le navire, elle n'admet pas que cette assurance puisse exister concurremment avec celle que le débiteur aurait antérieurement contractée, et nous venons de voir à quel résultat celle-ci pourra aboutir.

D'ailleurs si les créanciers font assurer directement, ils devront payer la prime qui absorbera peut-être ou qui diminuera plus ou moins l'intérêt du 6 0/0 qu'on les réduit à exiger. Où donc est le grand avantage que leur présentera le prêt sur navires, et comment suppo-

26 HYPOTHÈQUE BIARITIME.

ser que quelqu'un soit tenté de le consentir dans ces conditions 7

Dans tous les cas, que produira cette assurance dans les cas d'avarie 7 Comment dans ceux de perte ou d'innayigabilité les créanciers feront->ils le délaissementi alors surtout que le propriétaire du navire se contentera de la voie du règlement d'avarie.

90. — Reste le droit de suite réservé aux créanciers hypothécaires. Ce droit n'est pas nouveau. L'ordonnance de i 681 d'abord, le Code de commerce ensuite, le consacraient en faveur des créanciers chirographaires eux-mêmes.

Son exercice sera utile et possible dans la supposition d'une vente faite en France à un acheteur français. Mais si le navire est vendu en pays étranger et acheté par un étranger, qui l'aura dénationalisé et débaptisé, quel avantage les créanciers retireront-ils du droit de suite 7 Sauront-ils seulement quand, où et à qui le navire a été vendu 7 En supposant qu'ils en fussent instruits, quels moyens auront-ils pour faire valoir leur droit de suite, et à qui demanderont-ils la consécration de ce droit ?

Or, il est évident que le débiteur qui voudra se soustraire aux conséquences de son engagement et profiter du prix du navire en fraude de ses créanciers, n'hésitera pas à en disposer ailleurs qu'en France et à le vendre à l'étranger. Sans doute, la fraude ne se présume pas, mais elle est ici si facile, si imminente qu'on

8*eQ préoccupera infailliblement, et qu'on rencontrera fort peu de capitalistes résignés à en courir la chance. Yoilà donc ce que la nouvelle loi offre aux préteurs : peu ou point de profit ; en revanche chances nombreu* ses de perte totale ou partielle ; nécessité de suivre aveuglément la confiance que sollicite le débiteur et de s'en remettre absolument à sa discrétion. Qu'y auraitil donc d'étonnant & ce que, en ce qui les concerne, la loi, suivant l'expression de M. Lyon-Cahen, restât un texte insusceptible d'une pratique sérieuse 7

9±. — Dessert-elle au moins l'intérêt des emprunteurs ? Pas davantage. Les répugnances qu'en éprouvent les prêteurs rendront la conclusion des emprunts fort difficile et fort rare, et ces difficultés pèseront surtout sur les emprunteurs.

Pour le commerçant, le prêt hypothécaire, quel qu'il soit, n'est pas sans danger. L'exigence d'une garantie hypothécaire prouve un défaut de solvabilité personnelle capable d'exercer la plus fâcheuse influence sur le crédit, de diminuer, sinon de tarir, toute confiance. Aussi croyons-nous que tout armateur, quelque peu solvable, se gardera bien d'en courir la chance.

En France et de tout temps on a considéré comme indispensable, pour facilter et encourager les armements, de sauvegarder la fortune de terre des armateurs contre les accidents et les chances si variables de la navigation. De là la faculté pour eux de se libérer des chaires pesant sur le navire par l'abandon du navire et

du fret que l'article SI 6 a empruntée à l'ancienne législation.

Les armateurs ont le plus puissant intérêt à rester dans les conditions les mettant à même d'user de cette faculté. £n effet, ils peuvent l'exercer même après le naufrage qui a englouti le navire, même après délaissa ment aux assureurs. Dans ce dernier cas, c'est à eux exclusivement que profite le montant de l'assurance, de manière que sauf son découvert et le taux des franchises, il reçoit d'une main ce qu'il parait abandonner de l'autre.

Il est vrai que pour l'emprunt à la grosse avant le départ, la faculté d'abandon n'existe que si l'armateur ne l'a pas personnellement contracté. Mais cet emprunt n'est pas fort difficile à obtenir à cause du profit maritime, dont le taux peut être plus ou moins élevé.

Mais qu'importe ce taux , puisque l'emprunteur n'aura à le payer que si le voyage s'accomplit heureument, et dans ce cas l'armateur ne perdra rien, tout se bornera pour lui à gagner moins en consacrant à ce payement une partie du fret.

Mais en revanche, si le navire se perd, la créance en capital et profit maritime est éteinte, et l'emprunteur est complètement libéré. Cette chance ne compense-t-elle pas ce que le profit maritime peut coûter en sus de l'intérêt légal ?

Avec le prêt hypothécaire, l'emprunteur ne payera que cet intérêt. Mais il devra désintéresser le prêteur quoi qu'il arrive ; si le navire a péri dans le coups du

voyage, il sera tenu non seulement sur sa fortune de terre, mais encore sur le montant de Tassurance qui devient spécialement affecté, et prend la place du navire quant aui effets de Thypothèque.

Les armateurs accepteront-ils avec empressement la position que leur bit la loi nouvelle ? Il est permis d*en douter. Cette position, en effet, a^ave singulièrement le sort que leur faisait le Code de commerce, et c'est celte aggravation peut-être qui explique ce qui s'est réalisé à Marseille et à Bordeaux.

I. — La loi qui, dans l'opinion de M. Lyon- Cahen lui-même, ne protège pas suffisamment les droits des préteurs, ne fait pas mieux l'affaire des armateurs. Est-il vrai que de plus elle a^ave la position des assureurs?

M. BiUette l'affirme, et la valeur de cette affirmation est d'autant plus grave que la compétence de celui dont elle émane ne saurait être contestée.

Directeur depuis longtemps d'une importante Compagnie d'assurances maritimes, M. Billette s'est, par la pratique, initié aux besoins, aux exigences de la profession. Il est donc mieux à même que personne d'apprécier ce qui peut en faciliter ou en contrarier l'essor.

Que les craintes qu'il manifeste puissent être exagérées, comme le pense M. Lyon-Cahen, ce qui est fâcheux, c'est que la^loi ait pu les inspirer et que l'opinion de H. Billette ait été partagée par tous les assureurs. Ce

qui est résulté de cette opinion, c'est l'insertion dans les polices de la clause suivante :

« La condition de validité de la présente police est « que le navire ne soit grevé d'aucune hypothèque ma- « ritime actuelle ou éventuellei il est interditi à peine « de nullité de la police pour les risques restant à cou- « rir, de faire pendant la durée des risques aucun em* « prunt hypothécaire sur le navire sans le consentement « des assureurs. »

L'insertion et l'adoption de cette clause ont été déter* minées par la disposition de l'article 17.

« Cet article (disait le syndicat des assureurs mariti- « mes du Havre) , oblige tous les armateurs, aussi bien « ceux dont les navires ne seraient pas grevés que les « autres, à des démarches, à des formalités, à des dé- « lais pour justifier que le navire assuré est libre de « toute hypothèque, sans compter qu'il exposera dans « certains cas les assureurs au risque de payer deux « ibis.

« En présence de cette situation, les compagnies d'as- « surance ont décidé qu'à l'avenir elles n'accepteraient « de police sur corps qu'avec la clause suivante »

Messieurs les assureurs n'oublient pas que la méfiance est mère de la sûreté, et qui oserait leur en faire un crime 7 Le désir de n'être pas obligé de payer deux fois est si naturel si légitime qu'on ne saurait blâmer les précautions qu'il est dans le cas d'inspirer.

Que la crainte de payer deux fois soit ou non fondée, inutile de le rechercher. Elle existe, et le résultat qu'elle

INTHODUCnON* 31

a produit est une pierre d'achoppement sur laquelle la loi viendra fatalement se briser. En effet, si la marine marchande a besoin de crédit, elle ne saurait se passer de l'assurance. En conséquence, tout ce qui tendrait à restreindre ou & en empêcher le facile développement loi porterait le coup le plus funeste et n'aurait aucune chance d'être admis en pratique.

i. — Voici une hypothèse en conséquence de laquelle, d'après M. Billette, les assureurs pourraient se trouver obligés de payer deux fois :

« Un navire a péri dans un naufrage. Ce navire était grevé d'une hypothèque, maïs le créancier a laissé périmer son inscription en omettant de la renouveler dans les trois ans.

« L'assureur, à qui l'assuré demande payement, s'adresse au receveur des douanes ; celui-ci lui délivre un certificat négatif, et après avoir examiné les pièces, l'assureur croit se libérer valablement en payant directement l'indemnité à l'assuré.

a Peut-être ne serait-il pas libéré, car le créancier dont l'inscription est périmée n'ayant perdu que son rang et non son hypothèque, a pu, dans l'intervalle entre le jour de la délivrance du certificat négatif et celui du payement , prendre une inscription nouvelle qui prendra rang à partir de sa date. »

S'il n'y avait pour les assureurs que ce danger, ils pourraient être fort tranquiles. D'abord ils le conjureraient facilement en ne demandant le certificat négatif

32 HYPOQTHÈQUE HARITIBIE.

que le jour même du payement et en payant immédiatement après sa délivrance, de manière qu'nne nouvelle incription réalisée après ce payement ne saurait ni Teffaoer, ni en empêcher les effets légaux.

Il est impassible ensuite d'admettre qu'on puisse yalablement inscrire une hypothèque sur un navire qui n'existe plus. Cette inscription serait évidemment ineflScace et il ne saurait exister d'hypothèque dès qu'elle a perdu l'objet qu'elle avait pou? but d'affecter. Nous croyons donc avec M. Lyon-Cahen que le doute qui préoccupe à ce sujet M. Billètte, el qu'il craint de voir résoudre contre les assureurs, n'est pas sérieux.

94. — Mais voici qui pourrait l'être davantage. Supposez que l'hypothèque périmée au jour de la délivrance du certificat négatif, ne le fût pas encore le jour du sinistre, qu'opposerait-on au créancier qui viendrait réclamer le montant de l'assurance déjà payé à l'assuré 7 À l'objection du défaut de renouvellement, n'opposerait-il pas la perte du navire qui, ayant fait disparaître l'élément de l'hypothèque, rendait ce renouvellement sans objet ? Ne devrait-on pas appliquer les considérations à Taide desquelles nous établissions tout à l'heure l'inanité de l'inscription postérieure à la perte 7

La difficulté serait cette fois sérieuse et pourrait bien se résoudre contre les assureurs, la solution dût-elle leur être favorable, qu'on ne saurait les blâmer d'avoir reculé contre l'obligation de soutenir un procès et d'en braver les chances.

95. — En sommet la loi, telle qu'elle est, ne protège ni les préteurs, ni les emprunteurs, ni les assureurs. Elle ne pouvait donc réaliser le but et moins encore les espérances que s'en promettaient ses auteurs. U semble que le rapporteur en avait le pressentiment lorsque, après avoir complaisamment relevé les avantages que l'hypothèque maritime devait produire pour les armateurs en particulier et pour notre marine marchande en général, il ajoutait :

« Faut-il croire qu'à elle seule l'hypothèque doit « exercer une influence décisive sur l'avenir de la ma- « rine marchande, rendre son essor et sa prospérité à « cette industrie si éprouvée, qui se lie si étroitement à « la défense nationale ? Il y aurait, dans notre pensée, « de l'exagération à l'affirmer. Pour soutenir la con- « currence des marines étrangères il faut probablement « à l'industrie navale française autre chose que des res- « sources de crédit, et dans les vœux qu'ils expriment « nos armateurs réclament en général, de l'Etat, beau- « coup plus qu'un simple changement dans la loi com- « merdale. »

L'épreuve que la loi nouvelle a subie, est venue, jusqu'à ce jour du moins, justifier le doute du rapporteur sans réaliser aucune de ses espérances. Nous n'avons vu se créer aucun de ces établissements spéciaux de crédit maritime que se promettait et que prédisait le rapport. Nos armateurs ne se sont pas montrés fort empressés de profiter des facilités que cette loi devait leur donner

pour se procurer les capitaux dont ils pouvaient avoir besoin.

L — Faut-il donc l'abroger comme le demande M. Billette? Suffira-t-il de l'améliorer en y introduisant les nombreuses modifications que signale M. Lyon- Gahen ?

Pour notre part, nous craignons fort que ces modifications puissent faire de la loi autre chose qu'un texte destiné à rester sans application pratique sérieuse, augmentant le nombre déjà trop grand de nos lois hypothécaires. Comment en effet se flatter de triompher d'obstacles inhérents à la nature des choses elle-même ? L'hypothèque est antipathique au commerce, elle n'est et ne peut être pour le négociant qu'une ressource suprême dont les avantages ne compensent que fort peu les dangers. L'emprunt hypothécaire est tellement en dehors des usages et de la pratique du commerce que le négociant qui le coûtracle est un négociant discrédité à tel point, qu'on a pu se demander si la date de la cessation de payements ne devait pas être reportée au jour du premier de ces emprunts.

Le législateur l'a si bien compris que lorsqu'il s'est agi de développer et de favoriser le crédit qui est l'âme du commerce ordinaire, il s'est borné, soit en 1858, soit en 1863, à faciliter le gage en l'affranchissant des formalités que lui impose le droit civil, à en augmenter l'efficacité en en rendant la réalisation plus simple et pliis rapide.

La garantie que présente le gage est aussi solide que sérieuse. Le préteur reçoit ordinairement au-delà de ce qui! donne. On peut être assuré en effet qui! ne manquera pas de se ménager une marge suffisante pour se garantir des chances de baisse et pour s'indemniser des frais que la vente forcée de la chose engagée est dans le cas de nécessiter.

Sans doute Temprunt sur gage n'est pas tu, en commerce, de meilleur œil que l'emprunt hypothécaire, et ses effets sur le crédit de celui qui est forcé d'y recourir sont aussi fâcheux dans un cas que dans l'autre. Mais la loi sur les magasins généraux lui a fait perdre beaucoup de son étrangeté et par conséquent en a singulièrement modifié les inconvénients. D'ailleurs, l'emprunt sur gage ne reçoit aucune publicité. Il n'est connu que des parties intéressées qui n'iront pas mettre le public dans la confidence et divulguer une opération en quelque sorte confidentielle. C'est ce secret qui fait et qui fera toujours préférer le gage à l'hypothèque.

Malheureusement les navires, quoi qu'on en ait dit, étaient insusceptibles de devenir la matière d'un gage. On était donc réduit à demander la facilité qu'on voulait donner aux emprunts à l'hypothèque, à laquelle, en réalité, ils ne se prêtaient pas mieux. Leur mobilité, leur nature essentiellement périssable, la dépréciation que chaque voyage en mer leur fait nécessairement subir, n'étaient pas des éléments de nature à donner à une affectation hypothécaire la solidité qu'elle doit présenter, et par conséquent à solUdter et à obtenir la con-

fiance et le crédit ordinairemeot si exigeants dans Tapprédation des garanties qui doivent assurer le remboursement des avances qu'ils peuvent déterminer.

99. — Mais, objecte-t-oui Thypothèque maritiipie a produit les meilleurs effets dans d'autres pays, en Allemagne, en Italie, en Angleterre notamment.

Ce sont là de ces phrases à effet qui ne font jamais défaut au rapporteur d'une commission réclamant l'adoption d'un projet de loi admis par celle-ci, et qui, parce qu'elles ont été prononcées à la tribune, sont reproduites avec confiance par les partisans de la loi. Nous allons bientôt voir, par les renseignements officiels recueillis par M. Millet, attaché au ministère de l'agriculture, le cas qu'il faut faire de cette objection.

Si elle était exacte et fondée, nous rencontrerions dans ces pays le crédit maritime en honneur. Des établissements importants n'auraient pas manqué de s'y créer pour exploiter cette mine de profits, dont l'intérêt particulier se serait emparé et qu'il aurait exploitée avec ardeur.

Or, il n'a exbté et il n'existe encore ni en Allemagne, ni en Italie aucun établissement, aucune société anonyme consacrée au développement du crédit maritime. Cette abstention de l'intérêt privé, cette inaction de la spéculation si active à s'emparer de tout ce qui est dans le cas de l'enrichir est un terrible préjugé contre la prétendue prospérité de l'hypothèque maritime.

n est vrai qo*en Allemagne le gouvernement se pré-

INTRODUCnON. 37

occupe de la création d*aoe banque maritime. Mais on n'en est encore qu'aux recherches et la période de préparation qui date de si loin, ne parait pas prête de finir de si tôt.

98. — En Angleterre c'est bien pis encore. Nous allons être à même d'être complètement édifiés en ce qui la concerne.

Dans une appréciation du projet de loi sur l'hypothèque maritime, que M. Millet soumettait à la société de législation comparée, cet honorable attaché au ministère de l'agriculture nous initie à la pratique suivie en Angleterre. Or, yoici l'observation qui précédait ce travail :

« Les renseignements qui vont suivre ont été recueil- € lis en partie par les soins du ministère du commerce. « De plus, le secrétaire général de ce département nous « a autorisé à les compléter en posant nous-mêmes a quelques questions soit aux consuls étrangers» soit « aux chambres de commerce des pays voisins. »

Nous allons donc nous trouver en présence de renseignements en quelque sorte officiels ; et voici ce qui en résulte relativement à l'Angleterre :

« Quand un armateur anglais a besoin d'argent, il « en trouve d'abord sur sa signature. Avant tout on « prête à la personne, à la bonne réputation. C'est la € principale source du crédit commercial. On voit que a dans tous pays les signatures sont cotées. Les ban- « quesmesorentla surface d'un commerçant et elles ex-

38 HTPOmËQUE HÂRfriME.

« priment par des chiffres le degré de confiance qu'on

« peat lui accorder. De même un armateur est bon jus-

« qu'à concurrence de telle on de telle somme. Ici,

« comme ailleurs, le crédit personnel a toujours un

« rôle prépondérant et doit le conserver malgré toutes

« les garanties accessoires. L'Angleterre a poussé très

« loin les combinaisons fiduciaires, et elle construit à

« elle seule plus de navires que toute l'Europe. Cepen-

a dant les banquiers anglais qui font des avances aux

« négociants engagés dans les affoires maritimes, con-

« sidèrent surtout leurs ressources et leur caractère ^

« L'Angleterre a si bien compris l'importance du crédit

« personnel qu'elle n'apporte aucune restriction à la

« responsabilité de l'armateur. Ëlle^ n'a point admis

« cette fameuse distinction de la fortune de mer qui

« permet aux armateurs de se libérer par l'abandon du

« navire et du fre^uand ils sont engagés par le fait du

« capitaine. »

Plus loin :

« En Angleterre il y a eu deux ou trois établisse-

« ments spéciaux de crédit maritime, mais ils n'existent

a plus. On peut dire qu'en général les banques ne font

a pas des prêts sur navires. À Londres, les navires ne

a sont pas considérés par les banques et autres établis-

« sements financiers comme une bonne garantie. C'est

a une valeur qui n'est pas d'une conversion sufl&sam-

« ment facile. Hais dans les grands ports maritimes

1 Lettre da président de la chambre de Glasgow. (Note de M. MilletO

« tels que Hull, Sunderland, NewcasHe, Liverpool, etc., « des avances considérables sont fréquemment faites a par les banques locales aux constructeurs pendant la 4( période de construction. Nous avons écrit à Glasgow, « on nous a répondu que les banques prêtaient à la « personne plutôt qu'au navire. Pourtant, dit-on, il « n*y a pas de doute que la reconnaissance légale et a régulière du mort-gage, donne une plus grande con- « fiance aux banquiers qui font des prêts à la navigant tion. Souvent ils gardent par devers eux une hypo- « thèque en bonne forme sans h faire enregistrer, parce 4i qu'ils comptent sur la bonne foi de l'armateur. C'est 4( une garantie accessoire. En ce sens elle encourage ^ l'armement et la construction. Le banquier se ré- « serve de faire enregistrer l'ypothèque à l'occasion, a puisque sans enregistrement elle est inefficace K »

Yoilà la vérité sur ce qui se passe en Angleterre, et l'on y cherche vainement ces grands effets attribués à l'hypothèque maritime. Est-ce donc la prospérité qui a tué ces deux ou trois établissements spéciaux de crédit maritime qui s'ét&ient créés ?

Il est évident qu3 si le mort-gage était devenu une source de prospérités, son développement eût procuré de nombreux et d'importants bénéfices que la spéculation privée n'aurait pas manqué d'exploiter. Or, elle avait tenté de le faire et elle a dû bientôt y renoncer.

De leur côté, les banques et autres établissements de

^ BuUeUn de la ioeiéti de UgislaUon comparée, ii« de février 4 874;

crédit refusent de prêter sur navires qu'ils ne considèrent pas comme une bonne garantie.

Enfin ceux qui acceptent cette garantie traitent si peu sur son efficacitéi et la considèrent si bien comme un pur accessoire, qu'ils la gardent en portefeuille sans la faire enr^trer, malgré que cet enregistrement soit la condition sine qua non de sa validité. Ils ne Tacceptent donc que comme un pis-aller dont ils n'usent que si leur remboursement ne peut être personnellement réalisé par leur débiteur.

Voudraiton faire honneur au mort-gage des avances considérables qu'on foit dans les grands ports d'Angleterre aux constructeurs de navires ? U suffit, pour s'édifier à cet égardi de remarquer que ces avances se réa* lisent dans et pour la période de construction, c'est-àdire à une époque où l'hypothèque maritime ne saurait être valablement ni exigée, ni consentie.

En effet, interrogé à ce sujet, le président de la chambre de commerce de Glasgow répondait :

« Un vaisseau ne peut pas être hypothéqué d'après « les termes du Merchant Shipping act, avant d'être « lancé à la mer et enregistré à la douane. Aucun na- « vire ne peut être enregistré à la douane sans un cera tificat du constructeur en déterminant la longueur, « la largeur, la profondeur.

« Ordinairement les contrats de construction porten « que le vaisseau sera payé en trois ou quatre à-comp- « tes répartis sur les différentes phases de la construc-t « tion. Tant que le navire est sur le chantier, le cons-

INTRODUCTION. il

c tracteor a an droit sur le navire ponr toutes les somc mes qu'il n*a pas encore touchées. Gomme on ne peut m enr^trer Tembarcation que sur le certificat du m constructeur, il refuse son certificat tant qu'il n'est « pas complètement payé ^ •

Âiosi si le constructeur emf^unte, il ne saurait être question d'hypothèque, puisque le navire en est insusceptible avant d'être lancé à la mer. Si c'est le propriétaire, pour le compte duquel la construction a lieu, qui a besoin de fonds, l'hypothèque est impossible non seulement par la même raison, mais encore parce que tant que le constructeur n'est pas intégralement soldé, il peut empêcher la mise en mer en refusant son certificat.

— C'est donc à tort qu'on voudrait attribuer à l'hypothèque maritime la prospérité chaque jour croissante de la marine marchande anglaise. Â ceux qui voudraient s'en rendre raison, nous conseillons de lire l'excellente brochure que publiait en 1868 M. Leveillé, professeur de droit commercial à la Faculté de droit de Paris, sous le titre : Notre marine nw/rchande. Son avenir.

Cette prospérité est due en première ligne aux aptitudes essentiellement commerciales de la nation, aux capitaux énormes dont disposent ses négociants. Il existe en Angleterre des maisons colossales qui se livrent soit à

1 MiUet, iM.

rarmement» soit à Texporlation et qui, fondées depuis des siècles et transmises de père en fils, continuent d'étré exploitées arec l'habileté et la sûreté que donnent une vieille expérience, puisée dans la pratique.

Les Anglais ont compris de bonne heure que ce qu'il faut à la marine marchande c'est de faire produire aux navires tout le revenu qu'ils sont susceptibles de donner. Riches en matières pouvant fournir le fret de sortie, ils n'ont rien oublié de ce qui pouvait en accroître l'importance.

En Angleterre, les hommes d'Etat les plus distingués et les plus habiles ont été des hommes d'affaires consommés. Leur unique objectif n'a pas cessé d'être le développement du commerce et de l'industrie, et ils ont su faire converger vers ce but les circonstances qui paraissaient s'en éloigner le plus.

Dernièrement encore, mettant à profit la guerre en* tre le nord et le sud des Etats-Unis d'Amérique, ils ont introduit et favorisé dans leurs colonies indiennes la culture du coton, et sont parvenus à doter leur pays d'une denrée qui lui est si indispensable et pour laquelle ils payaient un si iarge tribut aux Etats Unis.

30. — Pendant que les autres pays se renfermaient dans le système de prohibitions et de protection, l'Angleterre proclamait la liberté et ne craignait pas d'en appeler à la concurrence. Les conséquences qu'elle en a recueilli, les voici :

c Par la coQCurrence des pavillons et la baisse des

frets, les transports s'opèrent en Angleterre au plus bas prix, et l'expéditeur n'ayant que peu d'avances à faire, charge Tolontiers pour Londres ou Liverpool. n sait qu'en déposant ses marchanises dans les docks il pourra, par un emprunt sur consignation, en mobiliser presque toute la valeur immédiatement. L'expéditeur, grâce au système de ventes publiques à jour fixe, place vite au comptant sa cargaison. Les acheteurs ne manquent pas, car les manufacturiers anglais ont une puissance illimitée d'acquisition, et les manufacturiers du continent eux-mêmes entretiennent les marchés anglais en venant y chercher les matières premières qui n'abordent plus aux ports de France, d'Allemagne et d'Italie. La douane anglaise, enfin, est d'une extrême libéralité. Elle ne frappe qu'un nombre limité d'objets ; elle n'applique que des droits modérés.

c Aussi l'Angleterre semble dire au monde toutes les matières premières que vous pourrez produire, envoyez-les moi ; je n'en repousse aucune ; je vous ferai sur la plus large échelle, et à des taux réduits, des avances sur consignation, je susciterai des acheteurs qui vous payeront comptant. Âdressez-moi tout, j'absorberai tout ^ »

Cet appel a été entendu. De toute part on expédie pour l'Angleterre qui a ainsi vu décupler le fret d'entrée si considérable déjà que lui assuraient ses nombreuses

1 Lemllé, p. SO.

44 HYPOTHÈQUE MARITIIIE.

et riches coloniesi et s'accroitre dans de vastes proportions les produits qui alimentent son immense matériel flottant.

U était impossible que Taccroissement du fret d'entrjSe n'augmentât pas dans une grave proportion le fret de sortie que fournit déjà avec avantage cette industrie sans limitesi dont les produits se répandent sur tous les marchés et y dominent.

Car M. Levdllé a raison : c L'Angleterre semble au c XIX"^ siècle une vaste usine, un laminoir gigante^ « que attirant à lui. toutes les matières premières du c monde, et les rejetant au dehors après les avoir transc formées. L'Angleterre aspire les matières premières ; a elle verse au loin ses produits manufacturés. L'instrua ment de ce double et aUematif monument c'est sa « marine marchande. Cette marine ne manque jamais a de travail, étant organisée sur des bases grandioses, a les capitaux et les hommes s'y sont engagés à l'envi, a et le gouvernement a d'un œil jaloux suivi sur toutes a les mers le guidon de ses armateurs.

a L'Angleterre, dit encore excellemment M. Leveillé, « résout progressivement un problème qui n'est même c pas agité en France ; elle essaye de faire un budget « démocratique qui n'écrase plus d'un poids injuste les « classes laborieuses. Golbert, avec sa forte intelligence, a avait bien vu que l'organisation des impôts intérieurs « peut servir ou gêner l'industrie ; il avait dans le sens a que j'indique pris des mesures que je ne puis, sans c m'éloigner de mon sujet, rappeler. Les Anglais n'ont

INTROBUCnON. 45

« pas perdu de fae une heure cette belle et grave ques- « tioD, c'est qu'en Angleterre les ministres des finances « ne sont pas seulement des caissiersi mais des hom- « mes d'Etat.

c Un autre caractère de l'industrie anglaiseï c'est c qu'elle produit en masse ; elle travaille pour le peuc pie, pour le million. Il lui faut des débouchés imm menses^ »

Ces débouchés elle a su se les procurai et c'est ainsi que sa marine marchande, fécondée par les frets d'entrée et de sortie que lui procure cet immense mouvement d'affaires, a pu prospérer tout en progressant chaque jour d'une manière notable.

St. — Cette marine comptait, en 186i, 88,000 voiliers, et 8,300 steamers, tandis que la France ne possédait que 3,000 voiliers et 3i3 steamers. Et cependant, dans ce cadre si restreint, notre piarine marchande voit chaque jour ses produits diminuer, et devient onéreuse aux mains de nos armateurs.

Est-ce le manque de crédit qui la précipite dans cet état de marasme et de souffrance ? C'est ce qu'ont pensé les auteurs du projet de loi sur l'hypothèque maritime, et dès lors ils ont réclamé cette hypothèque comme le remède qui pouvait enrayer le mal, et même le &ire disparaître.

En supposant que la loi de 1 87i dût contribuer au

ipaiat t4,n.

développement du crédit maritime, à quels résultats au** rait-on abouti ? Le crédit pourra bien aider à la transformation de notre marine et contribuer à de nouvelles constructions. Mais quels avantages auront donc obtenu nos armateurs si, faute de fret de sortie, nos navires sont forcés de rester dans les ports, d'en sortir sur lest ou à moitié vides ? Â quoi bon en multiplier le nombre, si, quelque réduit que soit le nombre actuel, il dépasse encore les besoins de la navigation.

Le fret de retour que nos navires son obligés d'aller chercher dans les pays lointains, l'obtiendront-ils ? Hais pour qu'il soit rémunérateur, ce fret devra indemniser l'armement non seulement du voyage de rentrée, mais encore de celui de sortie, et comme faute de fret celuici n'a produit qu'une recette insignifiante, le fret de retour devra être d'un taux tel que toute concurrence avec les capitaines anglais par exemple sera impossible.

39. — Donc, ce qu'il faut à notre marine marchande, c'est de la rendre productive, c'est de rendre fructueuse l'exploitation de nos navires, et d'obtenir ainsi un revenu rémunérateur des capitaux que représentent ces navires. Ce sésultat ne sera obtenu que lorsqu'on lui aura procuré des frets de sortie suffisants.

Ces frets, que le crédit ne donnera pas et ne pourra jamais suppléer, en augmentant les ressources de nos armateurs, les mettra à même de subvenir à leurs besoins, et rendra le crédit sinon inutile, du moins plus facile en augmentant leur solvabilité.

Jusque-là, favoriser ia construction, c'est non améliorer, mais aggraver la position des armateurs. Plus le nombre des navires entre lesquels il faudra répartir le peu de fret dont nous pouvons disposer sera grand, plus sera minime la part afférente à chacun d'eux.

83. — Le principal remède que réclame notre marine marchande, celui qui contribuera le plus efficacement à enrayer ses souffrances, consiste donc à lui procurer des frets rémunérateurs. Gomment y parviendrat-on?

On a longtemps préconisé sx Ton préconise encore le système protectionniste, se traduisant par des droits de tonnage sur les navires étrangers et les surtaxes de pavillon. Ce système, qui remonte à Colbert, a pu être utile lorsqu'il s'agissait de créer une marine qui n'existait pas. Mais pourrait-il l'être encore aujourd'hui ?

Ce qui étonne, c'est qu'il trouve encore des défenseurs, au nombre desquels on rencontre, non sans regret, l'homme d'£tat le plus éminent de notre époque, l'illustre M. Thiers.

Voici les considérations qu'il invoquait à l'appui de son opinion dans la discussion de la loi de 1866, qui consacrait l'abolition de toutes les charges qui étaient imposées aux navires étrangers :

« Quand nos navires partent de France pour les pays c lointains, l'Inde, l'Australie, ils ont besoin d'un fret c de sortie. £h bien 1 ils n'en trouvent pas. Ce n'est « pas la faute de nos armateurs, c'est la foute de notre

48 HYPOTHÈQUE BIARITUIB.

« sol. Nous n'avons pas, comme les Anglais, de vastes

« bassins de houillei de puissants gisements de mine-

c rais. Â peine récoltons*nous dans le Bordelais quel-

« ques vint susceptibles d'exportation. Nos produits fa-

« briqués» les soieries de Lyon, les modes de Paris, les

« mousselines d'Alsace sont des merveilles de goût,

« mais ils ne pèsent pas, ils n'emplissent pas une cale,

« ils tfe constituent pas d'articles encombrants. Fatale-

« ment nous partons à vide, dans le voyage d'aller

« nous ne gagnons rien, ou presque rien. Aussi quand

« nos navires reviennent des ports de l'Inde ou de

« l'Australie, ils sont contraints de chercher des frets

« de retour à des prix très rémunératoires, car il faut

« pour nos compatriotes qu'une seule évolution paye c les frais de toute la campagne. L'Anglais, au con-

a traire, qui a gagné un fret d'aller, peut prendre le

a fret de retour à meilleur marché que nous. Si donc,

« nous avions laissé les choses à leur cours naturel,

« l'étranger nous eût toujours enlevé le fret d'entrée ;

<r notre marine partie sur lest fut revenue sur lest,

« c'est-à-dire eût été condamnée à mourir. Mais le lé-

a gislateur était intervenu ; par une combinaison in-

<r génieuse, il avait indirectement assuré à nos arma-

c teurs le fret de retour si précieux. Le navire étranger

« avait été frappé d'une surtaxe qui amenait renchéris-

« sèment inévitable de ses services. Nos compatriotes

c pouvaient dès lors, à l'abri de ces surtaxes, enlever

« les cargaisons d'entrée. Notre marine vivait ainsi

IMTEODUGnON. 49

« graœ aui frets de retour qu*dle devait à l'habileté de

la loi.

84. — Oui, elle en vivait si bien que chaque jour son malaise augmentait, car ce malaise ne date pas d'aujourd'hui, et il ne pouvait pas en être autrement, le régime des surtaxes ne pouvait produire qu'un résultat fâcheux. Il devait nécessairement pousser les expéditeurs vers ceux qui leur offraient de transporter leurs cargaisons à moins de fret. Aussi pendant que notre marine luttait péniblement sous le régime de la protection, la marine anglaise atteignait son apogée sous le r^me de la liberté la plus absolue.

Comme le fait excellemment remarquer H. Leveillé, la Conséquence que H. Tbiers induisait de l'existeiTce des surtaxes n'aurait été sérieuse et juste que si, pour arriver rar le continent européen, les produits de l'inde, de l'Australie, etc..., n'avaient pu prendre qu'une seule route, celle de France. Malheureusement il en existait d'autres, et les expéditeurs n'avaient que l'embarras du choix.

Aussi, n'écoutant que leur intérêt, ils s'adressaient de préférence aux navires qui leur offraient le prix le plus avantageux, et comme par la surtaxe des pavillons ils auraient dû supporter un prix plus élevé si, s'adressent à un navire étranger, ils avaient expédié en France, au lieu de diriger leurs cargaisons sur Marseille, Bordeaux ou tout autre port français, ils les envoyaient à

Londres, Liverpool, Trieslei etc..., de manière que

SO HYPOTHÈQUE BIARITIHE.

V habile partialité de ia loi, au lieu de protéger notre marine, avait non seulement contribué à en rendre Tétât plus précaire, mais encore empêché les matières premières d'arriver sur nos marchés.

Ainsi , nous avons été obligés, pour les laines d'Australie et le chanvre des Indes, d'aller les demander à l'Angleterre qui nous a fourni, en 4868, onze millions de kilogrammes de laine, quatre millions et demi de kilogrammes de chanvre ;

En 1863 les laines ont atteint dix-sept millions de kilogrammes, les chanvres six millions et demi ;

En 4864, dix-huit millions et dix million et demi.

85. -^ Le seul reproche qu'on pût adresser à Tévolution vers le système de liberté et de concurrence que la loi de 4866 opérait, c'est sa tardiveté. En 4866, en effet, le moment de disputer la préférence aux Anglais était passé depuis longtemps. Il fallait les déposséder de ce qu'ils avaient si habilement acquis ; rompre chez les expéditeurs une habitude qui avait de profondes racines, briser les relations déjà anciennes, et l'on sait combien des habitudes sont difficiles à déraciner surtout lorsqu'elles reposent sur un intérêt incontestable.

Comment aurions nous réussi? Nous ouvrions bien un libre accès à tous les pavillons , nous effacions, par la suppression des surtaxes, une des causes qui faisaient choisir les navires anglais et prendre la route de l'An gleterre. Mais offrions-nous aux expéditeurs cet énorme capital que l'Angleterre peut consacrer aux avances sur

INTRODUCnOM. 51

coDsigQatioD ? Ayions-nous oi^anisé ces ventes publiques qui permettent la réalisation immédiate et au comptant des cargaisons d'entrée même les plus importantes ? Notre industrie manufacturière, resserrée dans les bornes que lui imposait le système protectionniste, avait-elle pu acquérir ce développement colossal qui donne aux Anglais cette puissance illimitée d'acquisition ?

^. — L'abolition des surtaxes était un premier pas en Saveur de notre marine marchande, et les accusations que dirigent contre elle les partisans de ce pernicieux système n'ont aucun fondement sérieux. Si elle n'a pas été le remède souverain que l'état critique de cette marine exige, c'est que cet état ne disparaîtra et ne pourra disparaître que lorsque un ensemble de mesures aura fait justice des causes auxquelles il faut l'attribuer.

Ce résultat pouvait-il être atteint par Tinslitution de l'hypothèque maritime ? Cette hypothèque suppléera-telle à ces moyens dont l'absence explique et justifie le peu de secours que notre marine a tiré de la loi de 1866 ? Nous permettra-t-elle d'attaquer et de vaincre les obstades contre lesquels elle lutte si difficilement ?

La réponse ne saurait être douteuse. Il est évident que pour désapprendre aux expéditeurs étrangers le chemin de l'Angleterre, que pour appeler sur nos marchés une abondance de matières premières qui procureront des frets d'entrée et de sortie, il faut que nous offrions

à ces expéditeurs des avantages sinon supérieurs, au moins égaux à ceux dont ils jouissent en Angleterre. C'est donc à y parvenir que nous devons consacrer tous nos efforts. Tant que nous nous en tiendrons à quelques palliatifs plus ou moins efficaces, nous ne sortirons pas de Tétat précaire qui menace si gi'avement notre commerce et par conséquent la prospérité publique.

89. — Parmi les plus chauds partisans du système inauguré par la loi de 4866, il n*en est pas un qui ait considéré cette loi comme donnant à notre marine tout ce qu'elle pouvait raisonnablement demander. Tous en subordonnent l'efficacité à un ensemble de mesures propres à développer les avantages qu'elle contient en germe. Voici celles que H. Leveillé considère comme indispensables :

4^ Constituer la marine marchande en un syndicat ;

S'' Faire du Zolverrin une union douanière francoallemande ;

S"" Permettre à nos agents consulaires de faire pour nos compatriotes le courtage des marchandises et du fret ;

i^ Reconstituer et améliorer notre personnel naval ;

5"" Instituer une banque maritime pour fournir des capitaux à nos armateurs.

Ces mesures pourraient sans doute, dans leur ensemble, produire d'heureux résultats. Mais leur exécution n'offrirait-elle pas quelques obstacles difficiles à surmonter.

n en est une, Tunion douaDiëre franco-allemande qui, possible au moment où écrivait H. Leveillé, ne Test plus depuis la fatale guerre de 4870. Elle est devenue absolument inconciliable avec les sentiments que la haine de TÂllemagne pour le nom Français, et ses procédés sauvages nous ont justement inspiré.

88. — Dans une brochure qui vient de paraître, et dont quelques journaux ont rendu compte, M. Benoit d'Anselme propose comme remède devant être utile à notre marine marchande :

4« L'amélioration simultanée des cours d'eau et des canaux actuellement existants, et mettant en relation le Havre, Rouen, Paris et Lyon, et en communication avec le Port-Saint- Louis, c'est-à-dire avec la Méditerranée ;

3"* Un canal prenant son point de départ à Dunkerque, couvrant toute notre frontière de l'Est et venant rejoindre la Saône et le Rhône pour aller aboutir dans la Méditerranée ;

3"" Enfin, une grande voie maritime internationale qui raccourcirait de 4 ,400 kilomètres le trajet de Calais ' à Malte, dans laquelle afflueraient immédiatement les pavillons de toutes les puissances ; prenant son point de départ à Rochefort et venant aboutir au fond du golfe du Lion, entre Âgde et Port-Yendre.

Ce projet est certes moins fantaisiste que celui de faire de Paris et de Lyon des ports de mer, et les cinq à six cents millions que son exécution exigerait ne se-

S4 HYPOTHÈQUE BlÂRlTOfE.

raient pas un obslacle invincible. Mais cette exécution réaliserait elle les espérances que s*en promet M. d'Anselme?

L'expérience et la pratique pourraient seules nous édifier à ce sujet. Hais un foit qui se dégage a?ec évidence de toutes ces propositions, de tous ces projets, c'est la réalité de l'état de souffrance de notre marine marchandCi c'est l'impérieuse nécessité d'y porter un prompt et efficace remède.

K — Pourquoi donc ne pas prendre celui qui est sous notre main et dont la réalité et Tefficacité se sont si hautement affirmées ? Puisque nous en sommes réduits à copier l'Angleterre, devons-nous nous borner à lui emprunter l'hypothèque qui d'ailleurs diffère tellement du mort-gage des Anglais qu'elle n'aura jamais les avantages que celui-ci a pu réaliser ? Pourquoi ne nous emparerions-nous pas des moyens qui lui ont si bien réussi et ne diercherions-nous pas à nous procurer à leur aide ces frets de sortie et d'entrée qui ont rendu son industrie navale si productive et si prospère ?

Sans doute, nous ne possédons pas ces vastes bassins houillers, ces puissants gisements de minerais qui fournissent tant de matières à l'exportation. Mais notre modeste marine marchande n'a pas les mêmes besoins que la marine anglaise, et son importance si éloignée de l'importance de celle-ci, peut se contenter de frets bien moindres.

n n'est pas exact de prétendre que nous manquons

absolument de frets de sortie. Notre agriculturei pour ne parler que d'elle, donne lieu à une exportation qui a son importance malgré qu'elle n'atteigne pas au niveau de nos besoins. Il nous faut donc un supplément, et à qui le demander si ce n'est à notre industrie, et c'est à l'obtenir que nous devons appliquer toute notre énergie.

Sans doute, sous ce rapport, nous ne pouvons prétendre marcher de pair avec les Anglais. Nous n'avons pas à notre disposition ces capitaux énormes dont ils sont en possession et qui permettent cette production sans limites à laquelle ils ont atteint.

Hais ce que nous pouvons, ce que nous devons faire, c'est imprimer un sérieux développement à notre industrie manufacturière, c'est la mettre à même de réaliser des progrès considérables. Que faudrait-il pour cela ? Appeler dans nos ports les matières premières, en employant les moyens qui ont servi aux Anglais, à s'en assurer le monopole.

4D. — Que demandent, que peuvent demander les expéditeurs étrangers ? Un prix de transport le plus bas possible ; les moyens de mobiliser ou de réaliser immédiatement leurs cargaisons pour, avec leur produit, en expédier de nouvelles.

Soyons donc pour eux aussi hospitaliers que le sont les Anglais. Qu'ils trouvent chez nous des avances sur consignation ; que des ventes publiques plus ou moins périodiques viennent leur ouvrir des débouchés assurés;

86 HYPOTHÈQUE MARITUiE.

qu'ils puissent Caciiemeot escompter les effets à 12, 45 ou 48 mois qu'ils sont obligés quelquefois d'accepter de leurs acheteurs.

Il est évident que les ventes publiques des matières premières ne rencontreraient pas d'abord chez nous les fadliiés que leur offre le marché anglais. Mais leur importance croîtrait de jour en jour à mesure que nos manufactures prendraient un plus large développement. Qui sait si les Allemande et les Italiens continueraient à aller chercher en Angleterre ce qu'ils pourraient avec moins de frais se procurer en France ?

Quant à l'escompte des effets à très long terme, il n'est ni dans les habitudes, ni dans les usages de nos banques. Hais on pourrait en créer de spéciales qui l'accepteraient.

Sans doute ce retard dans les rentrées exigerait des fonds plus ou moins considérables, mais la première année seulement. Pour celles qui suivraient, les rentrées amenées par les échéances permettraient de subvenir aux avances et l'importance de l'escompte augmenterait le capital d'année en année et permettrait ainsi de multiplier les opérations.

41t. — Mais ce capital, où le trouver 7 Comment le constituer ? Si ce que dit H. Leveillé est exact, le moyen serait tout trouvé et ne coûterait pas aux intéressés un centime de plus que ce qu'ils dépensent annuellement.

« En 4867, dit ce savant jurisconsulte, la France, « importation et exportation comprises, a atteint le chif-

nmvoDUCTiGN. 87

« fire de six milliards de francs. La moitié de ce corn- « merce au moins se foit par mer ; et sur marchandi- « ses l'assurance atteint, si elle ne le dépasse, le taux 4c de 2 0/0. Le commerce maritime de la France paye « au bas mot soixante millions àe prime aux compare gnies, qu'en font-elles ? Les sinistres absorbent un « tiers des primes, soit vingt millions. Les frais génère raux que Téiat-major des compagnies, composé des « principaux actionnaires, ne marchande pas parce € qu'il en absorbe une bonne part et que les frais géa néraux dissimulent une fraction du profit, ne mon- « . tent pas à dix millions. Les bénéfices nets distribués « aux actionnfiires représentent donc trente millions. 4L On ne contestera pas les revenus élevés des compa- « gnies ; la cote de leurs actions confirme mes calculs. « On ne contestera pas la proportion régulière des si- « nistres aux primes, les compagnies le disent elles-mê- « mes : Les sinistres pour nous ne sont plus des accise dents mais des échéances. Les compagnies vendent € ainsi 60 un service qui leur coûte 20, qu'on mette si « l'on veut 30. Le commerce paye donc beaucoup trop « cher la sécurité qu'il obtient. Au fond, c'est le cornac merce par sa masse qui fait vis-à-vis de chacun de « ses membres la sécurité qu'il achète à si haut prix 4( des compagnies. L'office des assureurs à prime à « quoi se réduit-il en définitive ? A toucher beaucoup « de l'ensemble des assurés, à restituer peu aux assume rés. Les compagnies d'assurance sont des caisses de « réception et de distribution de deniers. Rien de plus.

58 HYPOTHÈQUE HABITIME.

« Une machioe capable de prendre 60 et de ne rendre « ensuite que vingt les remplacerait parfaitement.

« Ces 30 millions par an que le commerce perd, que « ne les réserve-t-il pour en foire la dotation du syn- « dicat ? Au lieu de les jeter par la fenêtre, que ne les 4L placent -il ? Que ne les foit-il travailler pour lui ? « Pour entretenir le syndicat, il ne serait pas besoin « d'une cotisation spéciale, il suffit qi^e les armateurs « et exportateurs s'assurent mutuellement, qu'ils payent « comme par le passé sur les mêmes bases, d'après les « mêmes tarife variant avec la solidité des navires, avec « la diversité des saisons, avec le péril des voyages, a leurs primes. Le syndicat encaisserait les primes, « payerait les indemnités aux sinistrés ; l'excédant libre « que j'estime au minimum de trente millions, serait le « moyen financier à l'aide duquel le syndicat pourrait « rendre au commerce maritime bien d'autres %r- « vices ^ »

H. Leveillé base ses calculs sur l'assurance sur focultés seulement. Or, l'assurance sur corps, bien qu'elle n'égale pas l'autre , a cependant son importance. Le chiffre de trente millions de bénéfice devrait donc être augmenté dans une certaine proportion, 5,40 millions peut-être.

On comprend focilement ce que serait bientôt un capital qui s'accroîtrait chaque année de trente à quarante millions, et quels services il rendrait à la marine en

1 Paces S4, S5.

général, à chaqae membre du syndicat en particulier. Pourquoi donc, au lieu de se lamenter et de se plaindre, nos armateurs et exportateurs n'essayeraient-ils pas du remède que leur signale M. Lereillé?

4L9. — Supposez que par défaut d'entente ou par suite de tous autres obstacles on ne parvienne pas à organiser cette ressource. Pourquoi TEtat ne prendrait il pas Tinitiatiye en créant une banque spéciale ou en en Cayorisant l'établissement par un subside ? Les millions qu'il en coûterait ne seraient r^ettés par personne, destinés qu'ils seraient à venir en aide à notre marine marchande dont la conservation, dont le développement est d'un si puissant intérêt ?

Cette dépense d*ailleurs ne serait pas sans compensation. La venue dans nos ports des navires nombreux, l'abondance des matières premières qu'ils y apporteraient, l'essor qu'en recevrait notre industrie, augmenteraient sensiblement les recettes du Trésor et produiraient bientôt au-delà de ce qu'il en aurait coûté pour ks déterminer.

Nous savons que depuis longtemps les économistes condamnent l'intervention de l'Etat dans l'industrie particulière et la signalent comme une violation des véritables principes^

Qu'on laisse le commerce et l'industrie marcher seuls lorsqu'ils sont en état de se suffire et assurer leur prospârîté, rien de mieux, quelles que soient d'ailleurs les larises qu'ils ont à traverser. Dans ces conditions, l'in-

60 HYPOTHÈQUE BIARITTME.

tervention de TEtat ne saurait se justifier ni inyoquer aucune raison d'être.

Mais lorsque les efforts de Tinitiatiye privée sont évidemment impuissants et ne sauraient lutter contre le danger qui menace une branche d*industrie, celle surtout qui, comme la marine marchande, a une influence si considérable sur la prospérité publique, cette intervention devient non plus seulement un droit, mais encore un impérieux devoir. Ce devoir TEtat ne saurait le négliger sans méconnaître la mission qui lui incombe de veiller à cette prospérité et d'en assurer le développement.

48. — Nous croyons donc que Tétat actuel de notre marine exige une prompte et efficace intervention de la part de l'Etat. 11 faut que cette marine sorte de son état de marasme et prenne un essor vigoureux. Gouvernement et pays nous devons le vouloir d'une de ces volontés que rien n'arrête et qui parviennent à triompher de tous les obstacles.

C'est dans ce but qu'a été adoptée et promulguée la loi de 4874. Mais, prise isolément, l'hypothèque maritime ne saurait remédier efficacement au mal que nous devons réparer. Tout ce qu'elle pourrait, si elle pouvait quelque chose, ce serait de favoriser les emprunts pour la transformation de notre matériel ou la construction de nouveaux navires. Mais à quoi boa augmenter le nombre de nos navires alors que faute d'emploi ceux que nous possédons ne peuvent rien produire 7

INTRODUCTION. Bl

Ce qu'il faut à notre marine, ce sont des frets, des firels de sortie surtout. Car, ainsi que le fait fort judicieusement observer M . Leveillé, pour l'armateur qui médite une campagne, le fret de sortie qu*il a sous |a main seul peut fournir une base d'opérations sûre ; le fret d'entrée qu'il faut chercher au loin n'est jamais qu'une éventualité qu'il vise toujours, qu'il réalise parfois ; qu'il manque souvent. Nous ajoutons qu'il manquera toujours si, faute de fret de sortie, il doit exiger un taux supérieur à celui dont se contenteront les capitaines des autres nations.

Cherchons donc ce fret de sortie et, dans cette recherche, ne négligeons aucun des moyens qui pourraien aboutir à ce but.

Pour nous, il en est un qui s'offre de lui-même, c'est celui que nous fournit l'exemple de l'Angleterre. Faisons ce qu'elle a fait, ce qu'elle fait encore et nous obtiendrons ce qu'elle a obtenu. Que l'JEtat ne se laisse pas arrêter par des théories qui lui prêchent une abstention qui peut être plus ou moins de son goût, mais qui, dans la circonstance, serait la désertion d'un devoir.

Que nos hommes d'Etat soient bien convaincus que le gouvernement, qui le premier en France portera nos industries au niveau des industries anglaises, celui-là poussera des racines au cœur du pays et rivra dans l'histoire ^ La France, qui vient de prouver sa vitalité

t Leyeillé, loe. ett^

et de montrer sa puissance financière, reculerait-elle devant les quelques millions qu'exige la restauration de sa marine marchande ?

48bi8. — Au reste, rétablissement d'une banque spéciale est reconnu d'une indispensable nécessité par tous ceux que préoccupe l'état de notre marine. Naguëres se réunissait à Paris un congrès d'armateurs, H. Bergasse, son rapporteur, exposait dans la séance du 22 avril 4876, les causes qui ont déterminé sa décadence, et les moyens qui paraissaient de nature à y remédier :

« II y a pour la France, disait-il, un très grand « danger à dépendre presque exclusivement des marine nés étrangères pour l'approvisionnement de ses mar- « chés. Il peut surgir telles éventualités de complication « politique internationale qui éloignerait de nos ports « les navires de plusieurs puissances. On verrait alors « nos approvisionnements ne s'opérer que très difBdle- « ment, et les pavillons étrangers qui continueraient à « fréquenter nos ports élèveraient considérablement le « taux de leurs frets.

« C'est une erreur de croire que notre industrie est « réellement placée sous le régime du libre échange. « En réalité, les traités de commerce contractés avec « les puissances étrangères consacrent des tarifs protec- « teurs de 5 à 27 0/0. La marine marchande ne béné- « ficie d'aucune protection de ce genre et en outre sup- « porte de très lourdes charges. L'abaissement du prix

mTRODUcnoN. 63

« du fret rend la profession d'armateur impossible et « fiiit disparaître les armements.

« G*est une erreur de croire que c'est le manque de « capitaux qui fait abandonner Tindustrie de la ma- « rine, et la preuve c*est que 4es gros armateurs qui « possèdent des capitaux considérables sont les plus « empressés à se retirer, c'est l'impossibilité de gagner « de Taisent. L'hypothèque maritime ne peut être in- « Yoquée comme moyen sérieux de relever notre ma- 4c rine, parce que la loi qui l'établit ne peut pas récent voir d'exécution par suite de la clause suivante dont « l'inscription dans les contrats maritimes est exigée 4C par les assureurs : La condition de la validité de la « présente police est que le navire ne sêit grevé d'au- € cune hypothèque maritime actuelle ou éventuelle. « // est interdit à peine de nullité de la police pour € les risques restant à courir^ de faire pendant la 4C durée des risques aucun emprunt hypothécaire sur a le navire sans le consentement des assureurs.

€ Ce n'est donc pas de manque de capitaux que la « marine marchande souffre le plus , puisque nos « grands armateurs se retirent et qu'il ne reste plus que € des capitaines qui équipent un navire avec le con- « cours de tous leurs parents et amis ; des construc- « leurs et des fournisseurs auxquels ils donnent une € part d'intérêt. Ib naviguent pendant quelques an- € nées, ne prospèrent pas et finissent par liquider dans € des conditions désastreuses. A ceux-là l'hypothèque « maritime pourrait profiter, si l'on créait une banque

<c à peu près semblable au crédit foncier. Hais pour « cela il faudrait que l'Etat interrlnt et garantit le paye- « ment des intérêts des obligations, on aurait alors de « l'argent à assez bon marché. »

Dès l'instant qu'on ^reconnaissait que l'impossibilité de gagner de l'argent était reconnue la cause de l'état déplorable de notre marine, le remède était naturellement indiqué. Il fallait lui procurer le moyen de gagner en rendant la vie aux capitaux que le défaut d'emploi rendait improductifs.

43 te^ — Donc, pour être conséquent, le rapporteur du Congrès devait recommander l'adoption de moyens propres à procurer les frets qui nous manquent. Il n'en est rien ; et la première chose que M. Bergasse indique comme remède serait le rétablissement de la surtaxe de pavillons.

Mais il comprend et reconnaît que ce rétablissement serait énergiquement combattu par les commerçants et les manufacturiers ; qu'il motiverait de la part des puissances étrangères telles repressailles que notre marine en serait mortellement atteinte. En conséquence, sa conclusion définitive est : qu'il y a lieu de demander; non à titre de prime, mais de compensation par rapport au régime de protection accordée à Tindustrie, par rapport aux subventions données par l'Etat à certaines compagnies de navigation et aux chemins de fer, et en raison des services rendus à la marine militaire, une subvention basée sur le tonneau de jauge naviguant ; ce

INTRODUCnON. 65

qui représenterait six à sept millions pour les armateurs et quinze cent mille francs pour les constructeurs.

Il est évident que l'Etat ne saurait donner à son ar- * gent une destination meilleure et plus utile que celle qui aurait pour objet la restauration de notre marine marchande, et que les huit à neuf millions qu'il y consacrait ne seraient pas une charge bien lourde.

Hais subvention ou prime, cette allocation aurait-elle Tefficacité qu'on lui suppose ? Au lieu d'améliorer notre avenir, ne le compromettrait* elle pas, et le jour où elle cesserait, car elle ne pourrait être éternelle, l'état de notre marine serait-il meilleur qu'il ne l'était avant ? En quoi aurait-elle changé les conditions de notre navigation actuelle 7 Et si pour nous il y a danger de dé^ pendre presque exclusivement de la marine étrangère pour r approvisionnement de nos marché ^ ce danger serait-il conjuré ?

Ce que demande le rapport est non un remède, mais un palliatif passager, et c'est un remède et un remède souverain qu*il s'agit de trouver.

43 quatuor. ^ Cette recherche vient d'être déférée à la Chambre des députés. Deux de ses honorables membres, HH. Lecesne et Lachambre, ont chacun déposé une proposition de loi en faveur de la marine marchande.

H. Lecesne est partisan du libre échange. Il applaudit par conséquent à la suppression de la surtaxe de

pa?illoQ consacrée par la loi de 1866. Ce qu*il demande actuellement, c'est :

l"" La révision du livre II du Gode de commerce et la refonte complète de la loi sur l'hypothèque maritime;

V La réduction des droits de tonnage, de pilotage et de visite ;

3* L'allégement des droits de patente et de mutation ;

4* Le maintien de la surtaxe d'entrepôt ;

5<> La répartition annuelle des primes à l'armement et à la construction ;

6^ Enfin une lai^e constitution du crédit maritime.

Ce que M. Lecesne entend par là, c'est que l'Etat traite avec une des sociétés de crédit actuellement existantes pour faire fournir soit à la construction, soit à la narigation, soit aux travaux maritimes, une somme de cinquante millions de francs, et ce sous condition soit d'un remboursement avec lots, soit d'une subvention annuelle ou d'une garantie d'intérêts.

Pour justifier les sacrifices qu'il impose à l'Etat, M. Lecesne rappelle, dans son exposé des motifs, que Ton n'a jamais hésité dans les circonstances extraordinaires.

c ainsi, dit-il, en 1830 une révolution politique jette l'inquiétude dans le commerce et l'industrie. Cinquante millions leur sont fournis à raison de 3 0/0 ;

c En 1 848, la panique est au comble, la Banque est impuissante et la suspension générale imminente ; les

IKTRODUCTION. 67

comptoirs d'escompte sont décrétés ; TEtat y pourvoit pour un tiers du capital ;

« En 1860 les traités de commerce modifient les conditions de l'industrie qui entreprend résolument la transformation soudaine et complète de son matériel ; quarante millions lui sont alloués sans intérêt.

« Aux colonies les encouragements successifs è la production du sucre indigène s*attaquent à un monopole longtemps exercé ; Tébranlement est général et la faillite de tous semble ouverte ; les banques coloniales sont instituées avec garantie d'intérêt ;

« Plus tard, enfin, l'empire voulait de grands travaux, Paris se transformait et les départements comme les municipalités étaient entraînés eux aussi dans ce mouvement fébrile. Le drainage aussi était réclamé par Tagriculture ; le crédit foncier fut institué et doté du privil^e d'obligations à lots qui, jusqu'à ce jour, se sont élevées à quatorze cent cinquante millions. »

Nous croyons que dans toutes ces circonstances le concours actif de l'Etat ne fut pour lui que l'accomplissement d'un devoir ; et c'est encore un devoir pressant qu'il remplirait en venant largement au secours de la marine marchande.

H. Lachambre, tout protectionniste qu'il soit, n'hésite pas à déclarer expressément : « D'abord que le libre échange, que la liberté complète de commerce et de trafic entre les diverses nations est l'idéal du bien, le but v«rs lequel doivent tendre, autant que possible, les l^idations modernes. » Ensuite : « Qu'il y aurait à

craindre que le retour au régime des surtaxes de pavillon ne constitu&t un obstacle insurmontable au renouvellement des traités de commerce aujourd'hui que Tabandon de ces surtaxes est déjà consacré par une longue période de temps ; et que leur rétablissement n'entrain&t de la part des autres puissances des représailles qui nuiraient essentiellement au développement de notre commerce général. »

En conséquence, l'artide 1*' de son projet de loi dispose : La suppression des surtaxes de pavillon , prononcée par la loi du 19 mai 1866, est et demeure confirmée.

M. Lachambre ne s'occupe ni du dégrèvement de certains droits, ni de la réduction de certains autres, ni de l'établissement d'une banque de crédit que recommande M. Lecesne ; mais, comme celui-ci, il propose le maintien de la surtaxe d'entrepôt ; la suppression de l'importation en franchise des matières premières employées à la construction tant sous la forme de l'identique que sous celle des acquits à caution ; enfin l'allocation, pendant dix ans et annuellement, d'une prime déterminée aux constructeurs et aux armateurs.

Sont exclus de toute participation à cette prime : 1 * les b&timents armés pour la pèche côtière et pour le cabotage de port français à port français ;

2^ Les bâtiments armés pour la grande pêche ;

3^ Les bâtiments déjà subventionnés pour un service postal;

rNTRÔBDCnON. 69

i"" Les bâtiments étrangers qui sont francisés après Tâge de dix ans.

La commission d'initiative concluait à la prise en considération de ces deux propositions. Elle fut prononcée sur un rapport sommaire de H. Pascal Duprat qu'on trouvera à notre appendice.

La commission y comme on devait s*y attendre, acceptait les dispositions relatives au dégrèvement et à la réduction des droits qui grèvent la marine, à la modification de certains articles du Code de commerce et de la loi du 10 décembre 1874, à rétablissement d'une banque de crédit proposée par M. Lecesne. « Gomme « lui, disait le rapporteur, nous voulons instituer le « crédit, et nous pensons que l'Etat, sous une forme ou « sous une autre, doit lui prêter son concours, parce « que c'est le véritable moyen de mettre les capitaux au « service de la marine.

« Faut-il aller au-delà î continue le rapport, devons- « nous, comme MM. Lecesne et Lachambre le deman- « dent, recourir à un système de primes qui s'appli- « querait à la fois aux constructions nautiques et à la

« navigation?

« Ici votre commission hésite ou plutôt elle cesse

c d'être favorable.

« Ce n'est pas qu'elle s'effraie des charges qu'une € pareille combinaison imposerait au Trésor. Elle sait € que la France est assez riche, malgré les fardeaux € qui l'accablent, pour consacrer quelques millions « chaque année à un grand intérêt national.

70 HYPOTHÈQUE HÂRIUME.

« Il ne fout pas croire non plus qu'elle s'abandonne a aveuglément à des théories qui peuvent être justes, <r qui le sont même sans aucun doute, mais qui ont c besoin, pour être sagement appliquées, de la complic dté du temps.

« Ce qui l'arrête, c'est qu'elle n'a point foi dans les f résultats de celte combinaison.

« Des primes seraient accordées à la navigation et à c la construction des navires. Ces primes ne pourraient « pas durer toujours ; elles cesseraient même, d'après « les deui propositions, au bout de 10 ans.

« Hais que deviendrait la marine après cette période? <x N'en sortirait-elle pas plus énervée, plus impropre à € la lutte ?

« £t puis, que pourrait-on espérer provisoirement « de ces primes ? Serviraient-elles véritablement à rele- « ver notre pavillon, à lui rendre la force qu'il a per- « due ? Notre puissance navale en serait-elle augmenti tée 7 Les sommes données par l'Ëtat ne seraient-elles « pas employées avant tout à soutenir de certaines for- « tunes particulières qui sont dignes assurément de « nos sympathies, mais qui n'ont aucun droit aux li- « béralités du Trésor 7 »

La commission avait parfaitement raison et voyait fort juste. Les intéressés nous le disaient tout à l'heure, ce qui tue notre marine, c'est qu'elle ne produit rien et que nos armateurs sont dans l'impossibilité de gagner de l'argent. Tâchons donc de leur en faire gagner en leur procurant de l'argent par le travail, en leur per-

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mettant de retirer de leurs capitaux un produit rémunératoire, qui les mettra à même de faire face au renouydlement de notre matériel flottant et à la construction de nouyeaux navires.

Le système de prime leur procurera ce produit peutêtre au-delà de ce qu'il eût été. Mais ils Tobtiendront en restant les bras croisés et en s*abstenant des démarches incessantes auxquelles les exposerait Texploitation de leur industrie. Ils s'endormiront dans un sommeil trompeur et le réveil n'en sera que plus terrible.

Nous ne saurions assez le répéter» le seul remède utile, efficace qu'exige l'état de notre marine, c'est dinstituer en sa faveur un large crédit, c'est la création d'une banque spéciale qui sera pour elle ce que le crédit foncier a été pour les grands travaux et pour la propriété elle-même.

n est quelque chose qui serait plus dangereux encore que le système des primes, ce serait le retour aux surtaxes de pavillon que le congrès des armateurs ne craignait pas de demander, en attribuant à leur abolition l'état f&cheux de notre marine.

H. Lachambre est un protectionniste prononcé, ce qui ne l'empêche pas de reconnaître et de proclamer hautement que les causes de notre infériorité maritime existaient avant la loi de 1866. Gomment admettrait-on le contraire lorsque en réalité ces causes c'était le système que cette loi venait abolir qui les avait créées.

U est facile de s'en convaincre, les expéditeurs étrangers qui envoyaient leurs produits en Europe devaient

naturellement rechercher à supporter pour leur transport les charges les moins lourdes. En conséquence, placés en présence du fret élevé que la marine française était condamnée à exiger et le taux modéré dont pouvaient se contenter les capitaines étrangers, ils optaient naturellement pour celui-ci.

Hais le bénéfice qui en résultait, la surtaxe de pavillon le faisait disparaître. Il fallait donc, pour s'en assurer le profit, expédier partout ailleurs qu'en France, et c'est ce qu'on faisait. De manière que le premier résultat de cette surtaxe était de faire déserter la route de France.

La surtaxe de pavillon avait en ontre l'immense inconvénient de nous placer sur les marchés étrangers dans un état d'infériorité tel que toute concurrence avec nos rivaux était impossible.

Il est évident, en effet, que le fabricant ou le manufacturier anglais recevant la matière première à un prix moindre, pouvait revendre ses produits meilleur marché que les autres. Dès lors, nos fabricants, nos manufacturiers avaient dû limiter leurs productions sur les besoins du marché intérieur et n'acheter les matières pre* mières que jusqu'à concurrence.

Le bilan de la surtaxe de pavillon se chiffrait donc par l'éloignement de nos ports des navires étrangers, par la rareté des frets d'entrée, et par cela même la proportion minime du fret de sortie.

Est-ce donc là qu'on pourrait vouloir en revenir ? Ce qui ressort de tous ces projets, c'est Tinsuccès

de la loi du 10 décembre 1874. Tout le inonde est d'aooord sur ce point ; elle n*a pas réalisé les espérances qu'on en avait conçu. Pouyait-el!e les réaliser? Cest ce que l'intensité du mal à guérir ne permettait pas de croire.

Doit-on préférer sa modification à son abrogation 7 C'est ce que le législateur décidera. £n attendant et en supposant qu'il se prononce pour la modification, un commentaire signalant les défauts, indiquant les corrections, n'est pas sans utilité, et c'est cette idée qui nous a déterminé à entreprendre le travail que nous publions.

LOI DU 10 DËGEM6RB 1874