chevaux de force, et de 2,500, «le 3,000, de

4.000 tonneaux de charge ; qu’au lieu d’cmjdoycr «lu si grands navires, nous nous contentions «le bâtiments de 4,500 ù 4 ,800 tonneaux et de 4Ô0 a 5l>0 chevaux de force. On en peut construire «le ce» dimension» avec lesquels on serait à peu près sûr de pouvoir en tont«î saison franchir l'Atlantique en beaucoup moins do temps que n’en mettent les navires à voiles pour aller d'Europe en Améri«|UO. 11 est «le plu» incontestable que ces navires coûteraient moins que les grand» paquebots qui font aujourd'hui le service, et c«*mme prix de construction, et Comme frais «l’exploitation. Mais trouverait-on une économie réelle à s’en servir? Je ferai «l’abord remanpter quo «ur de* bâtiments construits dans ce» conditions, l'espace utile, celui qui produit «les recettes, celui qui peut être fructueusement consacré au transport de» passagers ou des marchandises, est relativement inférieur à celui que l'on peut se résurver sur le* grands navire», si bien que, tout compensé, il en coûto en définitive plu» cher pour transporter un passager ou une tonne de marchandise sur un paquebot de médiocre puissance que sur un paquebot de grandes dimension». l.a capacité utile croit en raison même de la grandeur et de la force de» navire». C’est la loi générale qui ragit ton» le* armement» maritimes, qui «lomine encore plu* impérieusement que toute» les autre» une entreprise comme celle d’un service de pa«|ueboU transatlantiques, qui ne doit pas demander scs condition» d’exi-tencé à la modicité do scs frai* d’établi**©ment, mai* nu développement de» sources qui peuvent lui apporter «les recette*. Voilà ce qu’enseigne la théorie et ce que la pratique confirme juir «le nombreux exemple*. En effet, ce n’est pas une idéé nouvelle, et ce ne serait pas la première fois qu’on se laisserait prendre il la décevante tentation d'essayer de Rétablir sur l'Océan a* oc «le» navire» qui coûteraient rnoin» quo les grands paquebot» des compagnies anglaise» on américaines de Ne»*- York, de Liverpool on «le Southampton. Les compagnie» qui se sont formées pour établir stir ce» donnée» d'une économie trompeuse des service», réguliers n’ont pas réiwsi.

» De nombreux exemples démontrent qu'il n’y a rien à espérer, nu moins pour l’nccom plissement d'un servico postal et régulier, do navire* «le petite dimension et do faible pnissauco. Ils so trouvent, comme on dit, pria entre l'enclume et le marteau, entre le» grands paquebot)* qui attirent nécci^aircincnt ton! ce qui a Ixv hùiu de vitesse, passagers, correspondance ou marchandise*, et lo» batiments à voiles «pii transportent souvent

BATEAU A VAPEUR

Min .h différence appréciable dan* le temps et toujours à beaucoup innin* de Irais, tout ce qui n'est pas forcé d'arriver à jour et il heure fixes, tout co qui est deveuo valeur négociable ou échangeable, lorsqu’une lettre dirigée par la voie la plus rapide a fait savoir qu’il était embarqué pour sa destination il boni d'uu bâtiment quelconque. Or, c'est là le cas oit se trouve la plus grande partie des marchandises échangées par le commerce entre toutes les partie» du monde. •

Ainsi la nécessité d’avoir de très-grands navires munis d’un moteur très-puissant est parfaitement démontrée; mnin eu même temps cette grandeur a uno limito dans l'abondance du fret, dans le nombre de pa#sngors qu’il est possible «le réunir, dans le rapport des revenus qui peuvent résulter de cet accroissement avec les dépenses que nécessite l'agrandissement des navires, tant comme frais de premier établissement que pour les dépenses d'entretien, de navigation, etc.

Si nous étudions la célèbre compagnie Conard, qui dessert lu ligne entre Liverpool ot New- York, et qui jouit d’uno juste réputation pour sa parfaite entente de co service, nous verrons que, pour cette ligne, on trouvo aujourd'hui petits les navires comme ÏArabia dont nous donnons ici les dimensions, et malgré les anccès do vitesse du Pertin, elle paraîtrait le trouver un peu grand, car elle ne 6e presse pas de multiplier cette construction pour remplacer les bâtiments moindres qui partagent le service avec elle. Voici les renseignements sur l'^rubia :

Longueur . 86®, 90

Lnrgeur <2°',35

Tirant d'eau moyen G®, 2

Surface immergée du maître

couple 63m.

Déplacement 3,750 ton.

Tonnage 2.300 ton.

Force nominale de la machine. ?>60 chcv. - vap.

Poids des machines 6»0 ton.

Espace occupé par la machine. 028 m. c.

< 'ombnstible brûlé en 21 heures 1)0 ton. poids réservé pour la cargaison . 100 ton.

Vitesse moyenne des traversées. H noeuds, 37

Le noeud correspond h un mille, soit 1,851 mètres, Il ua tids 37 donnent donc 2! kilomètre» pnr heure.

Le Pertin a un tuiinogo de 3,500 tonneaux, sa machine à action directe, dont les cylindres sont placés sous l'arbre des roues, est d’une très-grande puissance, f et u fait parcourir I I nœud», soit 2i kilomètre» à l'heure, de vitessa moyenne sur des traversée» totales, qu’il ne faut po* confondre avec des vitesse» d'essai en eau calme. Ce résultat a été considéré comme trèsivinarqimblc, ot la plupart do» ingénieurs admettent qa*tl approche beaucoup du maximum qu'il est possible d'atteindre avec les modes de construction adopté* jusqu’il ce jour.

peut se mouvoir que lentement et manœuvrer qu’autant que le vent le permet, do venir ‘lutter avec un adversaire qui lui est »i supérieur. Les dernières guerres ont démontré victorieusement combien une semblable Intto était impossible, et qu’il n’y avait plus do marine militaire que pour les nations pouvant réaliser ce» grandes constructions.

Nous emprunterons à M. Ch. Dupin quelque* détail ‘ sur le Napoléon, qui a été lo premier véritable et grand succès de ce genre d« navire en France. Iji vitesse de ce puissant navire, dont nous avons déjà indiqué le» dimension* et la puissance, a atteint <3 nœud» et demi, soit plus de G lieues par heure, c’est-à-dire cm supérieure à celle de la plupart des steamers à grandir vitesse. D’après les calculs primitifs, elle n’eût pas dû dépasser H nœud* pour un petit navire, résultat qui a bien démontré l'avantage des grandes constructions pour conserver de grandes vitesses à la mer, dont j'ai fait opprécicr plus haut les motif* probables.

Le Napoléon a pu remorquer deux grands vaisseaux à voile*, dont un à trois ponts, en conservant uno vitesse de 5 nœuds et demi.

Comment nne escadre de navires à voiles pourraitelle venir affronter les feux de semblable* navire*? Cela c*t évidemment impossible, et In transformation complète dos flottes militaires, qui devront être compiséos exclusivement de navire» à hélice, est une œuvre qui se poursuit chez toutes les nations maritimes. 11 n'y n ni doute ni hésitation possible à cet égard.

Le grand défaut du Napoléon était dans le poids des engrenages do transmission du travail produit par deux énormes cylindres. Dnns les dernières constructions, celles do {'Algériens et de la Urtlatj ne, on a adopté des machines à action directe, sans engrenages, dont nous avons donné plus haut le dessin ; on a multiplié les cylindres et augineuté les conrso* pour pouvoir travailler avec do longues détentes. Ces type* sont les plus perfectionné» qui aient été réalisés jusqu'au pour les navires a hélice. Les ingénieur» do la marino donnent pour ce» vaisseaux, pas peut-être dans la pratique courante, mai» pour le* épreuves de réception, des consommations de 2 kilogrammes de houille par cheval-vapeur réel, très-différent do la force nominale évaluée en général d’nprè» les dimensions de» cylindre», et eu supposant que les choses *c passent comme dans la machine do Watt, ce qui e»t bien loin d’être exact, surtout quand, comme dans le cas actuel, on emploie la moyenne pression.

I.e commerce a construit nombre do navires à hélice. C’e»t surtout pour lo parcours de distances avez limitées, quand des vitesses moyennes sont suffisantes pour le cnliotage, le transport de» marchandises à distance modérée, pomr celui du charbon du terre, notamment en Angleterre, que l'hélice n été employée.

Dnns les construction» de navire» destinés à de longues traversée», le# navires à hélico n’ont pas en général réussi, comme npus l'avons dit à l’article bateaux a noms, et cola parce que ce# navires, no marchant pour ainsi dire pas vent debout, sont obligés de céder le pas à la vitesse supérieure des bateaux à roues. Iji confiance de nombre do constructeurs dans les qualités nautique* de# navires muni* du nouveau mode do propulsion leur fnit toujours espérer que quelque nouveau progrès viendra déterminer la supériorité do l’emploi do l’hélice pour la vitesse et assurer oi|i»i son triomphe complet et absolu. Cet espoir repose surfont sur le* qualités nautique» du navire à hélice, qui, n’ayant plu# les tambour* de» bateaux à roues, auqnrl la machine placée trè*-ba# assura unegrnnde stabilité, peut utiliser une puissante voilure. Créât ainsi que Je Napoléon a uno voilure représentée par 28, quand celle d'un navire à voiles do même dimension serait représentée pur 31. Aussi marcho-t-il très-bien à la

Xarirts à hélice.

Tout lo monde s'est intéressé à la transformation de la murine militaire qu’est venue récemment accomplir l'adoption de l'hélice pour mouvoir le» navire» «le guerre. î?e rien changer aux batteries dos navires à voiles, garnir d'une ligne non interrompue do canon» le* flanc» du navire, le faire mouvoir par de* machine»

S lacée* nn-detsoas de la flottaison, et par suite à l'abri a boulet do l'ennemi, amener rapidement qu point voulu, foire évoluer facilement, cette puissante machine de guerre, tel est le programme auquel lo* nouvelles construction* do navire» à vapeur à hélico ont complètement satisfait. Il n'est pa* besoin do dire quelle puissante machine de guerre e.*t un somblnhlo navire et rogihien il cm impossible an navire à voile», gui n"

BATEAU A VAPEUR

voile, et l'économie qui en résulte dans la pratique, dans tous les cas où une grande vitesso n’est pas nécessaire, ou quand le charbon fuit défaut, est un avantage très-précieux.

Moins utiles au point do vuo des transatlantiques, du transport accéléré des lettres et des voyageurs, ces avantages n’ont-ils pas un très-grand prix pour le transport ù bon marché des marchandise*? C’est ce que nous allons examiner, après avoir dit quelques mots d’un nouveau système qui a une grande analogie avec le navire de guerre h hélico.

Canonnière* . — Lors de ld guerre de Crimée on a vu paraître des batteries flottantes mues par des machines rappelant de tout point celles des locomotives, la tige du pistou agissant par action directe sur l’arbre do l’hélice. Ces canonnières, fort remarquables au point <lc >010 militaire, qui par la grosseur du calibre de leur artillerie, la portée des pièces qu’elles portaient, l'épaisseur des masses couvrantes, assuraient le triomphe de la marine sur los remparts de pierre, n’ont eu rien de remarquable ou point de vue de la navigation. Leur forme peu propre à la marche, rendant leur résistance considérable, pendant que la vitesse en général un peu trop grande de l'hélice faisait que la presque totalité du travail s'usait à faire tourner l’eau, rendait ces batteries terribles d’assez tristes navires. Elles tic devaient guère employer leurs machines que sous le leu de l' ennemi, car étant munies des chaudières à haute pression de locomotive», l'alimentation à l’eau do mer y produirait rapidement des incrustations considérables qui rendaiot t bientôt dangereux l’emploi des chaudières tubulaires.

JC A VIRES MIXTES

Dam lesquels la tapeur esl l'auxiliaire de la toile.

Les bateaux mixtes sont ai j mrd'hui des bateaux h hélice, dans lesquels la propulsion par la vapeur ne joue qu’un rôle secondaire relativement il celui du vent qui gonfle les voiles, do manière à no pus changer trop radicalement les prix de revient des transports. Dans cette combinaison, les machines étant petites, occupant peu de place et ne consommant que des quantités assez modérées de combustible, ce» navires peuvent être supérieurs même aux simples navires à voiles , mus par un moteur entièrement gratuit pour certaines traversées, ait point do vne de l’économie. Cela résulte du plus grand nombre de voyages qui peuvent être accomplis dans un même temps, d’où une grande économie sur les /rais généraux afférents à chaque voyage ; cotte supériorité peut surtout *c rencontrer pour des traversées de faible étendue, pour lesquelles la partie du tonnage h prendr* pour le charbon est peu considérable, où le fret toujours en excédant permet d’éviter toute perte de temps, et lorsque la régularité d’un transport accéléré à départs réguliers constitue une véritable valeur commerciale.

On a vu ù l’exposition les curieux modèles de Gâche de Nantes, de Carlsund de Suède, & cylindres inclinés vers l’axe de l’hélice, machines h action directe, qni, se plaçant à l'extrémité arrière d’un navire, permettent de munir, sans sacrifier beaucoup do place, un navire à voiles d’une machine auxiliaire, qui assure la régularité de sa traversée. Malgré ce qu’il offre de séduisant, ce système so développe peu, non à cause des périls et de remplacement de la machine si heureusement réduits, mais à cause du poids et du prix du combustible. Le navire à voiles étant employé, par suite du bon marché du fret qni permet la propulsion gratuite du vent, il est difficile de trouver, dans l'économie «le quelques joncs do traversée que produira la consommation du combustible embarqué, un profit correspondant ù sa valeur. C'est au point do vuo militaire qnc ces navires mixtes, c'cst-iwdire munis d'hé-

BATEAU A VAPEUR

lices et «le machines à vapeur de faible «limeiisiou relativement à leur tonnage, conservant d'ailleurs la puissante voilure des navires il voiles, paraîtraient «l’une grande importance. On avait pensé un instant à transformer ainsi la majeure partie «le nos anciens vaisseaux «le ligne, mais les formes s’y prêtant mal, ou n'a obtenu ainsi que de mauvaise* constructions.

Le Buccès du Napoléon, en montrant que l’on pouvait réunir une puissanto voilure il une grande puissance motrice de vapeur, surtout en plaçant très-bas la machine t'i hélice qui vient remplacer une partie «lu lest considérable nécessaire aux grands navires do guerre, a fait abandonner les vaisseaux mixtes , moins coûteux, mais constituant des machines bien moins puissantes et comine vitesse et quant aux effets terribles qu’ils peuvent produire par leur choc, élément nouveau et très-énergique de la puissance de destruction de ce* grandes machines, qui n’a pas encore été appliqué dans toute l’étendue qu'il comporte.

l’our bien comprendre les insuccès «le l’emploi de l’hélice auxiliaire dans la navigation du commerce, il faut remarquer «pie l’action de l’hélice ne s’ajoute pas il celle du vent lorsque colui-ci est trop faible pour produire la vitesse moyenne que l’on veut obtenir, mais en annule en partie l'effet en faisant marcher le bateau, si bien que la dépense du moteur mécanique procurant le plus souvent, et h grands frais, une vitesse K peine supérieure ù celle gratuite du vent., le capitaine est toujours disposé à économiser un combustible qu’îi brûlerait sans résultat sensible, et, le plus souvent, il accomplit scs traversées sans employer son hélice. 11 n’en serait pas de même si l’on pouvait combiner un système à l’aide dutjuel la durée de la traversée lût sûrement réduite, en raison «la combustible brûlé, de manière ù ohtenir l'accroissement de vitesse moyenne que l’on espérait gagner à l'aide de l'hélice auxiliaire. C’est ce qu’il ne me parait pas du tout impossible do réaliser.

Navires mixtes sans autre appareil de propulsion que le s voiles.

Il me semble que l’on pourrait étudier un système assez curieux pour aider à l'action du vent nu moyen de la vapeur, et accroître la rapidité de la marche do <?ea admirable* navires il voilos dits clippers , qui, dans certaines traversées, «V Angleterre en Australie notamment, sont parvenus h lutter de vitesse avec les bateaux à vapeur, tout en conservant uuc supériorité immense comme économie.

Si l’on considère une voile carrée, supportée par «les vergues horizontales, dont les bords (rendus suffisamment rigides) soient assemblés en leur miliou par un cordage, qu'enfin celui-ci, ou plutôt une autre corde attachée ii celle-ci en un point variable, en raison de la direction du vent par rapport û l'axo «lu bateau, vienne passer sur une poulie adaptée an mût placé en arrière de celui qui porte la voile (fig. 3422), on pourra, vu exerçant une action snr l'extrémité de cette corde, par exemple en l’assemblant à l'extrémité «le la tige du piston d’une pompe à vapeur & simple effet ou d’un balancier mû par elle, exercer une traction sur toute la voile. Pour cela, toutefois, il est nécessaire que l’assemblage des vergues avec le mût permette il la voile de s’écarter do celui-ci sans qu’elles se rapprochent l’une de l’autre, co qu'on obtiendra facilement en plaçant les vergues it l’extrémité de charnières assemblées ou mût par un collier, ce qui limite l’écarteuiont de la voile par rapport ou mût; et on forçant ces charnières à marcher ensemble en les réunissant par une barre qui, avec lo mût, forme parallélogramme. A l’aide de ce mécanisme, lo travail do propulsion dû à la voile sera considérablement augmenté. En effet, il est évident quo par chaque coup de piston la voile sera 'attirée contre le vent,

B ATF A U A VATKUR.

RATEAU A VAPEUR

que le navire sera halé il l’aide de la résistance qu’il offrira, ce qui produira une traction contre la poulie qui porte le cordage, puis lo piston 60 relevant, sans dépense do vapeur, la voile s'élevant par l'clïct du vent

viendra produire nn choc impulsif sur le mût qui la porto et pousser le navire. Cet effet sera possible pour toutes les aires do vent’en faisant \aricr le point du cordage attaché aux deux bonis de la voile, à l’aide duquel on exerce une traction.

Soit V la vitesse du vont, donnant sur la surface A de la voile une pression K AV», K coefHcientd’expéricnce dont les principales vakuirs sont, d'après Poncelet, pour

V,do0à5a»K=2,81 et V variant de 4 h9m K = l,3o7l. Le travail que produira cetto pression pour une vitesse W du navire sera K AV5 \V par seconde. \V étanten général très-petit, on voit que le travail est petit jionr des navires lourds et pesamment chargé». C’est l'explication du grand succès des clippers qui obtiennent de belle» vitesse», directement parco que leur» formes diminuent les résistances, et permettent de leur faire porter beaucoup do voiles, et indirectement parce que la vitesse plus ginndc, obtenue par cotte diminution do résistance, augmente le travail moteur du vent. (”c»t ce même effet que produira le système que je propose. Ainsi, supposons que le mouvement do la pompe, analogue hune machinedoConiouaillo*, donne h lavoilc une vitesse moyenne de 1 mètre par seconde, celle du bateau étant également do 1 mètre, lu travail que lo vent transmettra h la voile, qui était KAV J, deviendra KAV’xS» *orii doublé, la voile agissant comme si elle rufoulait lo vent avec nue vitesse égale h ?. Si le bateau ne se déplayoit pour ainsi dire pas, si l’on avait W = 0.10, le» quantité* respectives de travail seraient KAV1 X 0,10 et KAV* X é , f 0 ; ainsi, dans lo cas le plus important, lo travail Berait décuplé ; c’est dans ce» cas que, par un mécanisme analogue h la cataracte, an augmenterait considérablement le tra vail en multipliant les oscillations de la voile pendant l’unité do temps. On agirait certainement ain.M d’une manière bien plus effleure dans ce cas qu'avec l’hélice auxiliaire.

lai v de la voile pour le maximum de travail

utile produit par le vent ne correspondant nullement h la plus petito valeur, au contraire le travail étant nul pour uno vitesse nulle, on voit que les mouvements alternatifs de la voile qni changent sa vitesse, nonseulement transformeront en impulsion le travail mécanique de la vapeur, lors de la traction, mais encore augmenteront !n quantité de travail engendré par l’action du vent, notamment lorsque la voile s’élèvera librement, et l’utiliseront pour mouvoir le navire et surmonter les résistances qui s’opposent h son mouvement.

Si l’on remarque que la voile est un excellent moyen d'impulsion, que, en tout en», dans ce système, dont on retrouve des analogies dans les manœuvres des bateaux-pécheurs, le travail dépensé n’est qu’en raison de l'impulsion communiquée nu navire, qu’il permet 'et c’cst Ih le point capital; avec un mécanisme simple, pouvant même être disposé pour utiliser au cabestan le travail d’un équipage nombreux, de naviguer avec des vent» trop fuibles pour produire uno impulsion sensible, et par suite san» donner de travail moteur, il semble que ce système étudié par d’habiles praticiens pourrait avoir du succès. Déjà, sur de trèsgrands clippers, on a pensé h employer une machine h vapeur auxiliaire pour aider h 1 exécution des grande» manœuvres, relever les gros cordages, hisser les grandes voiles, etc. 11 faudrait aller au delh, augmenter l'action des vents faibles, pour que jamais, pour uinsi dire, iU no soient soumis aux calmes qui seuls compromettent la vitesse de traversée do ces beaux uavires.

Dans eos conditions, la diminution du tomp* des traversée* étant toujours on raison dn combustible brûlé, on voit qu’il y aura toujours avantage h consommer la quantité emportée dès que lo vont faiblira, en faisant donner h la machine un nombre «le con]>sdc piston d'nutnnt plus grand que la vitesse du vent sera moindre. On parviendra h établir ainsi, pour de longues traversées, des ligne» de clippers qui effectueront leurs voyages avec une vitesse remarquai le, une régularité et une économio trè.#-gran«lo par l'effet de la multiplication des voyages annuels do ce# beaux mai* dispendieux navire».

I.n difficulté est do réaliser cette disposition d’uno manière acceptable par la pratique, notamment de no pas compromettre la solûlité de» mût# qui auraient il résister h «les effort» considérables en «les points fort élevé». On y parvicmlruit par l'emploi de* cordages ou tirants en fer, réunissant solidement le» extrémités de# niât* entre eux et avec la coque, sans détruire l'éloatieité qui est mie condition essentielle.

DATl^lX* A BOUES ET A HÉLICES.

Projri dr tramai lantigues ü I rts- grande vitesse.

Les roues h pales domeurent le moyen principnl do propulsion des grands navires transatlantique», c'est ce qtio non» avons cherché h établir par le raisonnement et l’expérience ; l'hélice seule ne saurait aujourd’hui être adoptée pour les bateaux h grande vitesse parce qu'on ne peut, pour uno résistance donnée, faire dépasser une certaine limite «nx dimensions ou h lu vitesse de l'hélice, sans voir croître rapidement les tour • hillonnemenU, les entraînements circulaires de l'eau, en atteignant même plu» tôt qu'avec les roues h {Miles les limite.» ma rima de dimension et de vitesse au delà «lesquelle» le travail moteur est dépensé presque inutilement ; de telle sorte qu’en définitive la vitesse dit navire sera moindre avec l'hélice qu'avoc les roues, pour un mémo travail moteur.

Mai» aussi il parait évident quo lorsqu'il s'agit do constructions nécessairement très -grandes, commo nou» l’avons vu pour le» transatlantiques avec lesquels ou cherche, méiueuu prix de groud* Aocriiices, »idép«4#*or

BATEAU A VAPEUR

le» limites ordinaire* de vi teste acquises aujourd’hui en employant un des deux systèmes, lorsqu'on consomme un travail moteur considérable pour obtenir les derniers degrés do vitesse, pour atteindre les dernières limites du maximum possible, il y aurait avantage h joindre le travail d’une hélice h celui des roues, h y appliquer une partie du travail moteur engendré. Oq arriverait ainsi à une réduction notable sur le temps total d’une traversée, tant parce que pendant la durée de celle-ci il y a, en général, toujours quelques jour* de gros temps pendant lequel l'hélice travaillerait mieux que les roues, que surtout parce que l'action de ce propulseur, agissant dans les condition* de maximum d'effet utile, ne devrait être comparée qu'à celle produite par un accroissement de grandeur des pales, qui, nu delà de certaines limites, devient tout à fuit minime.

C’est M. Brunei qui, dans son immense navire construit dan* le système tubulaire, a le premier réalisé la réunion dos deux moyens de propulsion sur un même navire, et bien que l'expérience ne puisse donner de résultats bien probants, à cause de la grondeur inusitée des organes propulseurs, je suis convaincu que le célèbre ingénieur a vu parfaitement juste, en appréciant les avantages pour les navires de grande dimension à gronde vitesse, de la réunion de ces deux propulseurs qui agissent, rcmaruuons-lo en passant, l'un au-dessus, l'autre au-dessous du centre de gravité. Seulement si l’on considère eqmme propres à mouvoir l'hélice, seulement les machines lourdes et cncotnluuntcs comme oollc* du XapaUcttf par exemple, il n’y a pas à songer h lé* réunir à celles a’un bateau à roues sans so rapprocher de la gigantesque coastmotiou de M. Brunei, sans sortir de toutes les limites habituelle», puisqu'on doublerait le poids des machines et des approvlsionneinênh» qui c>tdéjà un maximum pour chaque système.

Persuadé que la réunion des deux propulseurs était le ujrfyen de réaliser un très-grand progrès pour les transatlantiques , si on savait convenablement employer l'hélice qui, en dehors de son emploi isolé, n'a servi jusqu’ici que d’auxiliaire as«ex imparfait des voilas; qu'elle pouvait devenir un auxTaire des roues; voyant ce progrès parfaitement mûr au moment où la France se décidait à créer dos lignes postales, et pouvait par suite créer un matériel très-supéfionr à tout ce qui exi«tnit, j'ai essayé de formuler le moyen de réaliser ce progrès dans utje brochure à laquelle j'oiuprunterni la description de l'ensemble (lu système, dont j'ai déjà décrit les principaux éléments.

I.u puissance motrice principale est une machine à vapeur à action directe, à six cylindres inclinés montés xur un bftti triangulaire, alimentée do vapeur à In pression do doux atmosphères et dqmie. Les cylindres de 4m,40 de diamètre, 2 mètres de course et 4*», 40 de vitesse, produiraient 4 tour cm 3 secondes ou “20 tours par minute, lhwis ces conditions, les six cylindres donneront pour uno détente de doux foi* le volume primitif de 4 métro cube, soit 0,65 do hauteur fuhniM>, uti travail d'environ 4,400 chevaux, avec une consommation do 4 2 mètres ctilic* de vapeur on 3 secondes, soit 4 *,44 X ^ = 4**44 par seconde et par lioure 46,000 kilogrammes, nui exigeraient à raison do 4 kilog. de houille par 6 ou 7 kilog. de vapeur seulement, 2,500 kilog. environ, soit, pour 24 heures, 60 a 70 tonneaux de combustible.

On voit qu’un magniBque navire de 3,500 à 4,000 tonneaux, construit de formes convenables pour les grande* vitesses, aurait, parles amélioration* apportées à la combustion et surtout par l'emploi de la détente, une consommation moindre avec une puissance motrice au moins égale à celle des plus grands steamer* existants. On aurait donc déjà de ce fuit la vitesse obt6n.ua par les meilleurs transatlantiques.

Sij de plus, on fait passer lu vapeur sortant des cy-

liudres dans des condenseurs à surface métallique, établis ainsi que nous l’avons supposé précédemment, nous pourrons admettre que nous disposerons de ce fait de 7,000 i» 8,000 kilog. d’ eau pure. Or, d’après M.Poirée, une machine locomotive mixte du chemin de fbr do Lyon, pesant 24 tonnes, a développé uno puissance motrice do 230 chevaux en consommant 3,900 kitog, d’eau et 450 kilog. de houille. Ou pourrait donc alimenter d’oau une double locomotive donnant 500 chevaux de puissance motrice ne pesant que 48 tonneo et usant moins de 4,000 kilog. par heure.

C’est ce résultat que uou* proposons d'obtenir on employant cette double locomotive placée à l'arrière du bâtiment, h faire tourner une hélice. En employant de l’eau pure, nous acquérons la possibilité d’utiliser au profit de la navigation tou* les progrès qu’on a réalisés dons la construction de la locomotive, le chefd'œuvre do la mécanique modemo, comipe légèreté, puissance, économie. Pour cela il fallait la conserver tout entière, c’est-à-dire employer la pression élevée, le tirage par le jet de vapeur, la chaudière tubulaire, l’articulation directe de» bielles à l’arhrfe de l'hélice.

lui vitesse de rotation de l’hélice se prête tout h fait à cette application, surtout dans le en* actuel où elle doit être accrue de tonte la vitesse que le bateau reçoit de» roues, rapportée à l'hélice. C’est cet élément de vitesse, qui ne frappe pas à premièro vue, qui est la condition essentlellede succè*de ce système, c’est ce qùi rend impossible le renouvellement de l'ineuocè», en tant que vitesse, de* canonnières. Tandis qno la grande résistance que cclles-ei rencontrent dans lo liquide, à cause de leurs formes, reproduit la condition de l'hélice appliquée à un navire ayant vent debout, c'est-à-dire fait qu'elle n'imprime qu’une impulsion insuffisante pour produire une grande vitesse, que tout le travail moteur est usé à mouvoir eircnlairemcnt lo cylindre d’enu dan* lequel elle demeure van» produire. de travail utile; ici, au contraire, l'hélice, toujours entraînée fkns de nouvelles couches d’eau par l'action des roues, pouvant prendre une vitesse bien plu» gronde quo celle des bateaux mus par l'hélice seule, est dans les meilleure* conditions pour produire sou maximum de travail. Nul doute que ce supplément si désiralüe de travail moteur, utilisé par un organe différent des roue* et travaillant dans d'excellentes conditions, donnant de bien autre» effets que lo même travail utilisé au moyen d'un supplément de vitesse des roues ou do grandeur des pôle», ne conduise à d’excellents résultat».

Une condition essentielle pour qu’un double propulseur soit appliqué a un bateau, snns inconvénient, c’est que 1a coque du bateau mit a»*ei solide pour no pn* fatiguer par l’effet do cette double action. CW à quoi on arrive par des constructions en fer, qtiolo commerce préfère avec raison chaque jour davantage pour les grandes construction», en appliquant des dispositions qui assurent uno très-grande rigidité. C’est co qu’on obtiendra avec des armatures intérieure* en fer ou mieux encore par l'emploi de tôles croisées, comme sur les bateaux dn Rhône, sans nvoir recours, à cause de la dépense, à l'application si élégnnto du système tubnlairo, inauguré sur mer par M. Brunei. Le prix élevé do semblables constructions est compensé par leur durée, car bien que les progrè* do chaque jour tendent à faire abandonner rapidement les constructions navales qui datent de quelque» années, nul doute qu'à mesure quo l’on progressera, qu’on *o rapprochera des limites qu’indique la théorie, los progrès seron moins radicaux et on profitera davnntngo-do la Solidité et de la duréo des bonnos constructions,

Vitisted* cm bnUnur. — Le travail de la résistance se eoinposo de la valeur do collo-ci * rfKAV*, (A maître couple immergé, K coefficient do réduction en raison de la. forme, d densité = 4 pour l’eau, V vitesse,' mnl-

BI.ANVI1IMF.NT.