ECONOMIE

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ordinaire.

en argent. I en jours

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Le prix réduit, par eau , étant de o fr. 375 par tonneau et par 1/2 myriamètre, l'économie par tonneau et par 1/2 myriamètre sur le roulage ordinaire est de o f. 953.

cclyj OBSERVATIONS

SUR LES TABLEAUX: PRÉCÉDENTS, ET CALCULS DES BENE- FICES A OBTENIR PAR LE PERFECTIONNEMENT DE LA NAVIGATION.

Lorsque les lignes principales de navigation indiquées sur les états seront achevées , résultat que le gouvernement peut obtenir en quatre ans, le transport par eau, de 126 lieues environ, entre Paris et les villes de Dunkerque, Givet, Saint- Valery, le Havre, Nantes, Châlons -sur- Saône , Besançon , pourra se faire en dix jours et au prix de 38 fr. par tonneau , ou de 1 fr. 90 c. par cent livres.

Dans l'évaluation de la durée du trajet on a compté sur une navigation de nuit, mais à raison de 5 myriamètres par vingt-quatre heures, au lieu de 10 myriamètres parcourus par jour sur les canaux d'Angleterre; cette vitesse moyenne de cinq distances sera probablement dépassée lorsque des compagnies rivales, propriétaires des grandes communications, chercheront, comme en Angleterre, à réduire le temps et les frais de transport pour attirer le commerce sur leurs routes.

Une double voie d'un point à un autre, loin d'être un luxe, paraît une nécessité et le seul moyen d'arriver à la perfection par la concurrence.

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Les négociants deChâlons-sur-SaôneetdeLyon, par exemple, expédieront les marchandises par le canal de Bourgogne, ou par le canal du Centre, selon que l'une ou l'autre de ces communications sera ou plus rapide, meilleure, ou à meilleur marché. Lorsque l'un des deux canaux chômera , le commerce suivra l'autre, et ne sera jamais arrêté.

Les denrées coloniales et tous les produits de l'intérieur, arrivant en dix jours des entrepôts à Paris , et en dix jours de Paris aux grandes villes de commerce , la Suisse et une partie de l'Allemagne feront venir leurs approvisionnements de la capitale en moins de temps et à meilleur compte que des Pays-Bas par le Rhin .

Les transports par le roulage ordinaire ou accéléré ne pourront plus soutenir la concurrence sur les mêmes lignes avec les transports par eau ; les routes seront débarrassées des lourds chargements qui les dégradent. Il sera possible alors de n'admettre que les chariots qui conviennent le plus et aux routes et au commerce. On réduira d'un quart, et même moitié, l'épaisseur des roues ; car les larges jantes faisant l'office de rouleaux, ou de cylindres mobiles destinés à broyer en tournant autour d'un centre pris sur l'axe, brisent les matériaux, sillonnent et déchirent la chaussée, surtout lorsque les voitures chargées sont, forcées de s'écarter de la ligne droite , soit par un contour trop brusque, soil par la rencontré d'autres voitures. Ces

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inconvénients des larges jantes sont maintenant si bien connus, que les droits de barrières sur plusieurs trusts d'Angleterre à Chippenham j par exemple, sont d'autant plus élevés que les jantes ont plus de largeur.

Le service de la navigation étant assuré, et tous les gros transports se faisant par eau , le système de barrières , loin d'être repoussé comme nuisible au commerce, serait défendu avec chaleur et habileté. Les négociants, les voyageurs, qui veulent arriver le plus tôt et le plus sûrement, savent considérer comme une économie les dépenses qui abrègent le temps et les distances, et demanderont le seul système favorable au perfectionnement des routes.

D'après les tarifs des droits établis sur les canaux en construction , on peut porter à o f. 25 le prix moyen par tonneau et par distance de 5 kilomètres ou d'un i/amyriamètre, le fret étant évalué, terme réduit, à la moitié ou o f . ia5 ; les frais de transport par eau seront de o f. 375 par tonneau et par distance. Les frais moyens par roulage ordinaire étant de 1 f. 33, et par roulage accéléré de q f. 24 , l'économie sera de o f . 955 dans le premier cas, et de 1 f. 865 dans le second cas par tonneau et par distance.

Mais le développement de la navigation , pour arriver d'un point à un autre, est de i/5, de i/4, et de i/3 plus grand que par les routes de terre; il faut donc tenir compte de cette augmentation

de dépense. Les différences entre les transports par terre et par eau se trouveront réduites à environ o f. 86 sur le roulage ordinaire y et à 1 f. 77 sur le roulage accéléré , par tonneau et par 5 kilomètres.

Quoiqu'il soit possible et facile d'obtenir en France comme en Angleterre des transports sur les canaux , aussi rapides que par le roulage accéléré et à cinq fois meilleur marché , nous ne tiendrons pas compte de cet avantage, et nous n'évaluerons que les bénéfices de la navigation sur le roulage ordinaire.

Les frais et les différences de transports par eau et par terre étant établis sur des données authentiques , savoir, i° les tarifs des droits, 20 les frais de navigation sur les principaux canaux , 5° les prix de roulage fournis par les négociants très expérimentés, il est facile d'arriver à une évaluation approximative des revenus probables des canaux et des avantages qu'on doit en attendre.

On sait, par un grand nombre de documents recueillis en France et en Angleterre , que le tonnage transporté par les canaux ouverts dans des pays peuplés, entre de grandes villes de commerce et des ports , peut être porté pour chaque point, dans lesdeux directions, au moins àaoo, 000 tonneaux de 1,000 kilogrammes par année , et qu'il s'élève sur plusieurs canaux de France jusqu'à î, 000,000 et 1,200 mille tonneaux. Le terme de qoo mille tonneau v , aller et retour, ou de 100

mille tonneaux, dans un sens, peut clone être pris pour une réduite.

Les droits moyens de navigation ; fixés à raison de o f. 25 par tonneau et par distance, s'élèveront sur les 200 mille tonneaux à 5o,ooo fr. par 5 kilomètres. Ainsi un canal de 2odistancesoudeioo,ooo mètres de longueur doit produire i,ooo,oooo fr. par an.

Il faut rappeler encore qu'on suppose dans ces calculs que les sept lignes de navigation du tableau seront complétées ; cette condition est indispensable , car le canal des Ardennes , par exemple , qui rendra dans ce cas plus de 5o,ooo fr. par distance, ne produirait pas même 2,000 fr. \ c'està-dire moins que les frais d'entretien, si la navigation de l'Aisne et de la Meuse n'était pas perfectionnée , et aussi bonne que celle d'un canal artificiel.

Les canaux entrepris sur les emprunts, ayant ensemble une longueur de 461 distances de 5 kilomètres, le produit brut à 5o,ooo fr. par distance sera de 25,o5o,ooo fr. ; retranchant 3,o5o,ooo fr. pour les frais d'administration , de réparation , d'amélioration, il restera 20,000,000 fr. destinés à payer les intérêts , primes et amortissement de 1 26, 100,000 fr. avancés par les compagnies. En portant au maximum de 1 3, 000, 000 fr. les sommes à prélever pour solder la rente due aux premières compagnies, et l'intérêt des fonds avancés par les nouvelles, il restera encore 7,000,000 fr. par an

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pour subvenir aux dépenses imprévues, perles extraordinaires, ou réductions dans les droits de quelques branches de ces canaux.

En appliquant ces mêmes calculs à la totalité des sept lignes principales des états précédents , et en supposant que les droits actuels perçus sur les rivières ne soient point augmentés à la descente , et que le tarif pour la remonte , maintenant presque impossible, soit le même que sur les canaux, on trouvera que ces lignes , ayant ensemble un développement de 791 distances, donneront un produit brut de 5<),5oo,ooo fr. , et un produit net d'environ 33, 000, 000 fr. pour payer l'intérêt des fonds dépensés ou à dépenser.

Mais , si les compagnies doivent percevoir 39,000,000 fr. sur ces canaux, le public ayant un bénéfice de o f. $6 par distance et par tonneau , ou de 172,000 fr. par distance sur un transport de 200,000 tonneaux, retirera sur les 791 distances un bénéfice net et annuel de i35, 000,000 fr.

Ces résultats, que des personnes étrangères au commerce et à toute spécialité accuseront d'exagération, sont obtenus en Angleterre, en Belgique et aux États-Unis; et il est plus facile de les réaliser en France, où les grands développements des fleuves et la variété des climats et des productions du royaume, donneront lieu à de plus grands transports, et promettent des bénéfices plus élevés aux compagnies cvvutantes; mais il faut que notre navigation soit régulière et

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rapide romme dans ces pays, ee que le gouvernement peut réaliser en moins de quatre années sans nouveaux sacrifices à faire.

Si au lieu de compter un tonnage de 200,000 tonnes, les transports moyens n'étaient que de 60,000 tonneaux dans chaque sens, ou ensemble de 120,0003 ou de 800 bateaux de i5o tonnes chaque sens, des compagnies exécutantes auraient encore de grandes chances de bénéfices en prenant à leurs risques et périls l'achèvement des canaux commencés, aux conditions de toucher les sommes supplémentaires à fournir par le trésor, et de remplir les conditions des traités passés entre l'Etat et les capitalistes.

Il nous paraît certain que les lignes indiquées dans le tableau donneraient des intérêts très élevés des fonds avancés. Nous citerons les canaux de Bretagne considérés comme les plus mauvais; la dépense restant à faire sur ces trois canaux étant de 34,3oo,ooo fr., la compagnie obtiendrait probablement sur cette somme les bénéfices supposés faits par des entrepreneurs ordinaires, c'està-dire, le dixième pour conduite, frais d'équipage, etc., ou 3,43o,ooo fr. Ces trois canaux étant concédés en même temps ou à la même compagnie que le canal latéral à la Loire, établiraient la grande communication entre la Bretagne, l'intérieur du royaume et Paris; ils serviraient aux transports multipliés de divers produits et marchandises à des distances rapprochées; ce qui

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donnerait sur chaque point un tonnage considérable.

On compte en Bretagne des forêts, de belles carrières, et surtout des mines abondantes de charbon de terre, objet de consommation et de commerce qui fournit, les principaux revenus de tous les canaux. On transporterait sur cette ligne des bois, des pierres, le sel, les vins, les denrées coloniales et les produits de dix départements. En peu d'années, on établirait sur les bords de ces canaux beaucoup de fabriques et de machines à vapeur. Cent grandes manufactures ou exploitations sur cette ligne de deux cent cinquante lieues suffiraient pour donner, par le transport des combustibles ou des marchandises , un tonnage suffisant au remboursement de, tous les intérêts.

Il nous paraît indispensable de comprendre dans une même entreprise : i° les canaux de Bretagne; 2° le canal latéral à la Loire, d'Orléans à Nantes et au-dessous; 3° la navigation naturelle de la Loire, afin de compenser les produits très variables sur les diverses parties de cette grande communication, et de les augmenter sur tous les points par un service régulier plus étendu et mieux assuré. On retirerait les mêmes avantages de plusieurs compagnies, si on les rendait soli daires et responsables du bon entretien des ou

vrages.

Si cette entreprise de canaux était soumissionnée

par une association composée des principaux propriétaires et capitalistes de douze départements, on n'aurait à craindre ni difficultés ni pertes. La compagnie embrasserait dans sa spéculation les améliorations intérieures; elle achèterait les terres vagues, les carrières et les mines; elle élèverait des établissements, et obtiendrait en quelques années les améliorations d'un siècle. Les habitants, qui sont indifférents ou hostiles lorsque le gouvernement exécute, se montreraient au contraire très empressés à seconder les efforts des personnes notables delà contrée intéressés aux travaux. Si les revenusdescanauxnes'élevaientpasdabordau taux des intérêts, les propriétaires retireraient, par la plusvalue de leurs domaines ou de leurs fabriques, audelà de leurs avances.

Les grands propriétaires de Bretagne pourront dire: Ces canaux seront exécutés, le gouvernement en a signé l'acte; pourquoi donc nous engager da;is des spéculations pénibles et dangereuses? nous sommes certains de retirer les profits de cette navigation sans courir chance de perte. Mais nous répondrons que les canaux de Bretagne, sans le canal latéral à la Loire, ne donneraient ni à la compagnie, ni au pays, ni à l'État, des avantages proportionnés aux dépenses; il faudrait attendre l'effet du temps : mais son action presque toujours détruit des ouvrages peu utiles. Ainsi, se borner à terminer ce qui est commencé, c'est, pour ainsi dire, sacrifier et perdre les 29 millions

à dépenser. C'est donc dans l'ensemble que la canalisation de la Bretagne doit être embrassée; il faut la concéder pour l'achever et pour réaliser de justes et de grandes espérances.

Des observations semblables montreront de même que les lignes de Paris à Bàle et à Strasbourg, ou celle de Paris à Lyon, donneraient également à une puissante association des bénéfices au lieu de pertes qui ruineraient les concessionnaires d'une fraction de l'une ou de l'autre de ces communications. Une grande compagnie, par des relations de commerce avec la Suisse et l'Allemagne, appellerait sur les canaux de Monsieur et de Bourgogne le commerce du Rhin et les transports par roulage. La seconde, étendant ses opérations dans le Midi, à Bordeaux, à Marseille, ferait venir à Paris par la Saône, le canal du Centre et le canal latéral à la Loire, etc. , les marchandises du Levant expédiées maintenant par la Manche avec de plus grands frais et des risques toujours croissants.

On a formé tout récemment, dans les Pays-Bas, une grande association où chaque capitaliste avait la liberté de souscrire pour une somme de son choix. Cette compagnie achète à son compte, pour expédier dans les colonies et à l'étranger les produits des fabriques, et a beaucoup contribué à relever les manufactures ou fermées ou en souffrance. Elle aide de son crédit les fabricants^ et garantit à ce pays un état de prospérité (pie le li

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bre commerce avec l'Angleterre avait compromis.

De semblables associations étant composées de tous les souscripteurs qui se présentent, n'ont d'autres privilèges réels que le pouvoir de contribuer à la richesse du pays. Au dehors , elles peuvent lutter contre les compagnies également puissantes de l'étranger, et employer des hommes de talent et des grands capitaux dans les contrées éloignées ou dans des temps difficiles, tandis que les commerçants ou navigateurs isolés sont ruinés sans retour par une fausse spéculation ou parle premier événement malheureux.

L'organisation des grandes associations pour l'achèvement de la navigation intérieure nous paraît une première condition de succès, et une nécessité dans la situation actuelle de la France.

Les propriétaires et capitalistes des contrées traversées par des lignes projetées ont un grand intérêt à s'associer et à prendre part à ces entreprises nationales, bien moins pour accroître leur fortune que pour la conserver et assurer le repos et la prospérité du royaume.

Nous avons montré par la différence du temps et des frais de transport en Angleterre et en France, que nos fabriques les plus importantes ne peuvent plus soutenir, ni au dehors ni au dedans, la conrurrence avec les manufactures d'Angleterre; que cette supériorité de nos voisins ne vient ni dû nombre ni de l'étendue de leurs colonies , ni de la plus grande habilclé de leur gouvernement, mais

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plutôt du perfectionnement des communications, ou de la législation des travaux publics favorable à ces entreprises dans ce royaume, et des difficultés qui rendent en France les améliorations comme impossibles, et menacent d'en compromettre l'avenir. Dans un tel état de choses, si nous nous portons à quelques années, on doit prévoirque le commerce et l'agriculture seront toujours exposés à de plus grands embarras; que les fabricants continueront à fermer leurs ateliers, à renvoyer chaque semaine, comme maintenant, des ouvriers par milliers; le travail manquera partout; les contributions se paieront plus difficilement, et la marche du royaume, rapidement progressive depuis la restauration , maintenant station n aire, ne tardera pas à être rétrograde. Qui peut calculer les événements, et en prévoir la gravité? Quelle serait alors la situation des grands propriétaires, des capitalistes? Des secou rs, des aumônes, en dégradant le peuple, ne serviront qu'à rendre ses malheurs plus incurables. Le gouvernement peut prévenir les malheurs et fonder un avenir florissant par une prospérité immédiate, en encourageant l'exécution des canaux utiles; tous les ouvriers sans travail étant occupés, une aisance plus générale augmenterait la consommation , rendrait l'activité à l'agriculture et aux manufactures. On doit se hâter d'exciter l'industrie particulière, d'encourager respritd'association par des distinctions honorifiques, et de confier aux rompagnies les grands travaux qui restent à faii< .

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Si l'examen des fabriques de France et d'Anglelerrc, si des recherches sur l'iniluence d'une bonne navigation et du prix des transports nous font apercevoir les dangers qui menacent nos grandes manufactures , nous avons acquis en même temps la conviction que le gouvernement peut les prévenir avec facilité et sans dépenses; qu'il dépend de lui d'assurer immédiatement et pour toujours la prospérité du commerce, qu'il peut porter le pays au plus haut degré de puissance. Il nous a paru nécessaire de montrer des maux possibles pour obtenir plus tôt des mesures indispensables réclamées par tous les hommes spéciaux en agriculture et en manufactures.

En considérant les grandes lignes de navigation proposées, relativement à leur ensemble, leur exécution et les résultats, nous ne craignons pas d'avancer que si le gouvernement français sait persévérer et vouloir; s'il fait promptement achever par des compagnies, et à leurs risques et périls , les améliorations commencées, il aura conçu et mis à exécution la pensée la plus heureuse et la plus nationale; les ouvriers et les capitaux employés, les fabriques ranimées, des associations nombreuses formées, seront le résultat immédiat de ses décisions. Si, d'un côlé, l'Etat est forcé de payer aux compagnies nouvelles chargées des travaux les suppléments demandés en 1828, et pendant quelques années les intérêts des emprunts; d'un autre côté, l'accroissement rapide et bien

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constaté par le règlement des indemnités, de toutes les propriétés riveraines des canaux, remboursera au trésor, chaque année, par l'augmentation des impôts indirects, et les droits de mutation, beaucoup au-delà de ses avances. Ainsi, sous le point de vue financier, le gouvernement aura fait une spéculation lucrative; et la seule considération des bénéfices devrait conseiller de poursuivre et de compléter les entreprises commencées, si des motifs de prospérité et de stabilité n'en faisaient pas une loi plus impérieuse. Nous avons trouvé par des calculs faciles à vérifier que le capital foncier du royaume augmentera de trois fois la valeur de la dépense des canaux.

Le gouvernement, en accordant des distinctions honorifiques aux principaux actionnaires de chaque entreprise de canaux, moyen employé avec autant d'éclat que de bonheur par nos plus grands rois en pareille circonstance , épargnera plusieurs millions sur les dépenses des fonds supplémentaires à fournir. Il se présentera alors beaucoup de compagnies, et des compagnies composées desjnotabilités de chaque contrée, et tout porte à croire que lesconditionsoffertesseronttrèsfavorablesaupays. Nous n'avons pas hésité à revenir sans cesse, dans cet écrit, sur les mêmes faits, sur les mômes causes, et les mêmes résultats : toujours préoccupé par la pensée de contribuer aux améliorations nécessaires, nous avons sacrifié le désir d'être correct à l'espérance d'être utile.