ARTICLE PREMIER
Rails ou bandes en fer.
Les premières bandes et rouages destinés au passage des voitures ont été faites en bois, en fonte, et de diverses formes , et partie en bois, partie en fer forgé.
Plus tard et après beaucoup d'essais , on a reconnu que les bandes saillantes en fer laminé coûtaient moins d'entretien, duraient plus et donnaient lieu à un moindre frottement, c'est ce système qui est maintenant généralement . adopté.
La figure 1 6, planche II, représente les ornières
en fonte, les supports en* pierre et les chevilles qui lient les bandes aux dés.
Les bandes en fonte n'ont que 4 pieds de longueur, ce qui multiplie les joints, empêche leur stabilité et augmente la résistance. On place ordinairement sous les joints de deux bandés un chair ou support fixé sur le dé en pierre et destiné à maintenir les bandes.
Lorsque la route ne doit être que provisoire et qu'on Pemploie à faire des transports des déblais, des remblais et des matériaux dé construction , on pose les ornières en fonte ou bandes saillantes sur des traverses en bois où elles sont fixées par des chairs et des chevilles. Dans ce. cas, on suit les inflexions du terrain , et on espace les bandes de i mètre à i mètre et y, selon les dimensions des voitures et leur poids.
Les bandessaîllantes en fer laminé du chemin de fer de Liverpool à Manchester paraissant les plus parfaites, nous les prendrons pour modèles, et nous en changerons peu les dimensions dans des projets proposés de routes en fer.
Chaque bande a 5 mètres de longueur, 5 ondulations, et repose sur six chairs ou dés. La largeur à la surface est de 2 pouces et ~ (67 millimètres).
La .plus grande hauteur de la bande en fer ou rail est de 18 centimètres
La moindre hauteur (Je. • .. 9
Le poids de chaque bande par mètre courant est de; . 18 kilogrammes par mètre courant, pour une voie , de . . . » 3&
Sur la route de Stokton à Darlington r on n'avait donné aux bandes de fer qu'un poids de 1 3 kilogrammes par mètre courant ; mais l'usage a montré qu'elles étaient trop faibles; elles, cé- . daient sous la charge, ce qui oblige de les remplacer et entraîne dans de grandes dépenses et pertes.
Les ondulations et le renflement des bandes aux extrémités procurent surtout une force et une résistance plus grandes avec une même quantité de métal; si la hauteur delà bande était uniforme , il faudrait donner près des apports, où la force est plus grande , la même auteur que dans le milieu, où elle se trouve réduite en raison de la distance du point d'appui;. la forme des ondulations est déterminée par la condition de produire sur tous les points une résistance à peu près égale.
Le travail dès rails entraînerait dans de gran- . des dépenses, et sérail irrégulier et imparfait, si tes moulures des bandes né pouvaient être faites qu'au marteau ; mais an est parvenu à les obtenir directemen,t par des laminoirs, et à si peu de frais, que lé fer des bandes ainsi ouvragées ne coûte pas plus que les autres espèces de fer laminé avec fi! ets, que par le nombre des étirages successifs qui ont pour but de donner du nerf au fer. ' * ;
i/l!. Poster, deStouf bridge, près Birmingham, propriétaire d'une des plus belles Ibndëriesd'Angleterte, ingénieur d'un : grand mérite, m'a montré, avec beaucoup de, libéralité, son éta* blissement et les divers perfection rierheris et découvertes qui lui sont dus dans les applications de la science mécanique aux voitures locomotives et aux chemins de fer.
Je donne le dessin qu'il m'a remis des làminoirs qu'il emploie à la fabrication des rails de la route de Manchester à Liverpool.
Le laminoir supérieur; figure 6, planche il, est cylindrique dans toutes ses parties ; le laminoir inférieur est cylindrique pour les étirages n° i-; 2, 3 et 4> mais l'étirage n 9 5 se fait sur * un laminoir elliptique dont la courbure est indiquée fig. 7.
On fait passer du fer #n baguettes sous des laminoirs ordinaires pour en former une bande de trois pouces carrés : cette bande est aussitôt présentée à l'étirage n° 1 , et prend la forme régulière indiquée par la figure i du laminoir; il passe ensuite dans l'étirage n* a. Le t-ail dans ces deux opérations se trouve couché, et on a soin dans chacune de, le retourner en passant d'un étirage à l'autre; on le présente ensuite au n° 5, où le laminoir inférieur lui donne lés ondulations iadiquées par le dessin en: grand de la figure première. D t e l'étirage 5 , on le , fait passer aux étirages 4 et 5 qui est le dernier, et où il reçoit le filet qui donne plus de force à la partie inférieure; et dont la partie creuse sertà rendre 1# résistance plus grande.
JLes rajls de cette forme, très supérieurs aux rails de hauteur uniforme, coûteront plus cher en France, paccequ'il faudra, monter des laminoirs pour les étirer. On doit en put ce compter la 'dépense des transports par des yoies de .terre ou d'eau difficiles et chères; on porte le prix des rails à 6oo.fr, par tonneau et parç mtUe fa logrammes. ,;...*■
Le poids d'un mètre courant de dqux bandas
formant une voiç. de 36 kilogrammes j, 1# $'
*&9 pense (i) par mètre courant, pour une voie, sera de . ai fr. 60 c.
Et pour deux voies, de 43 20
Art. 2.
Chairs ou supports.
Les figures 5 et 4, planche 11, donnent le plan et la coupe d'un chair ou support en fonte sur lequel les bandes de fer reposent et sont placées jointivemcnt à leurs extrémités.
La figure 2 montre la coupe d'un chair posé sur un dé, et dans lequel est placé le rail ou rouage.
Le chair a dans son milieu deux lames verticales formant la cavité d'une largeur un peu plus grande que l'épaisseur du rail ; et de chaque côté une oreille percée d'un trou indiqué dans la figure 5.
Le dé ou bloc en pierre sur lequel est posé le chair, est foré de deux trous correspondans; on
(1) Sur la route de Saiot- Etienne à la Loire, les rails ne pèsent par mètre courant que i3 kil. et ne coûtent que 5a fr. les 100 kil.; mais ces bandes, de hauteur et de forée égales, exigent un trayait moindre, est le fer gur cette ligne coûte beaucoup motos que dans le reste de la France.
les remplit de bots sec, et on lie te chair et le dé par deux crosses ou chevillettes en fer.
Les bandes verticales du chair, représentées figure 4» sont percées d'un trou qtii correspond à un trou semblable du rail , et sert à lier le chair ou rail par une chevillette en fer : mais on préfère serrer les bandes- contre les faces verticales du chair par des coins en fer chassés avec force ; le contact se fait sur une plus grande surface, et empêche tout mouvement. Ce mode a d'ailleurs l'avantage de faire serrer fortement les rails l'un contre l'autre.
Nous portons le poids de chaque chair, percé de deux trous, à 5 kilogrammes (1), comme ceux de la route de Manchester à Liverpool.
Le poids des deux chairs, par mètre courant, sera de 10 kilogrammes; lesquels, à raison de 60 fr. les 100 kilogrammes, transport compris dans les environs de Paris, font . . . . . 6 fr.
Art. 3.
. Chevillettes et coins.
Les chevillettes auront la longueur demies
(i)À Saint- Étienbe an n f â doimécfu'un pokfe<de 4kil ce qui paraît trop» faible, O» se sert de bois mi lietrdk chevilles en fer pour lier les chairs au dé et au raih
qu'on emploie sur la route de Ltverpool à Manrchester o. 22 , et les coins en fer o. 20; nous comptons par mètre , pour les deux objets, 2 kilogr. à raison de 80 fr. les 100 . . . 1 fr. 60 c.
Art. 4* Dés en pierre.
Les blocs ou dés en pierre qui portent les chairs et rails sont les fondemens du chemin de fer. Ils doivent résister à la pression et à tout mouvement de côté. Il est donc nécessaire de leur donner des dimensions et des formes qui en assurent l'invariable {Stabilité.
On taille toutes les faces , grossièrement celles descôtés , mais avec soin la face supérieure, qui doit être mise horizontalement et parfaitement sur la ligne de niveau de la route.
La terre est battue dans le bas, on enfonce la pierre à coups de maillet en bois pour la rendre solide , et on garnit les côtés de l'intervalle entre la pierre par de la terre bien damée.
Les dés doivent être faits de pierres dures qui résistent à la gelée.
Nous adoptons les dimensions des dés de la roule de Liverpool à Manchester, savoir : hau-
teur 5o% longueur o*%6o, largeur 0^60 (1); cç
qui donne un cube de o*,io8
Et par mètre courant pour les deux bandes o B ,ai6
La dépense doit varier selon les localités ; nous la fixerons, terme moyen, pour les routes de La Sambre à l'Oise, et de Paris à Dieppe et à Rouera, y compris le trou, par mètre, à. # . 6 fr. 3a c.
Art. 5.
Pose des chairs et rails.
Les frais de redressement de la route et de la pose dés dés sont estimés sur la route de Liverpool à Manchester, par M. Stephenson, à 1 fr. 60 c. , et par M. Rennie à 2 fr. ; nous compterons ce dernier prix , les ouvriers de France étant moins exercés, ci. a fr.
Et pour une voie 1
(1) Sur la route de Saint-Ëtienne à Ljon, les dés ont o m ,3o sur o",3o ou o",oa7 par mètre , et pour une voie o*,o54> environ moitié de la quantité ci-dessus.
Récapitulation des dépenses des rails , chairs , dés> chevillettes , pose et façon de ta route par mètre courant.
Pour uaç voie.
Art. i°. Rails ou bandes en fer. . ai fr. 60 t.;
a. Chairs ou supports. . . 6 '* 5. Chevillettes et coins en
fer 1 60
