DISTANCES

en milles.

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aisTAHCEs

rapportées

IlMriiMtaJe

en nille.

Les lignes A,B, C, D, E, F, G, du plan indiquent les principaux points du tracé adopté.

Lorsque le premier rapport du conseil des directeurs a été présenté en 1827, le projet n'était ni arrêté ni étudié , ni reconnu encore possible.

A l'époque de 1 828 où le second rapport fut présenté , l'administration s'occupait des levées de plans et de toutes les dispositions nécessaires à l'exécution de la route; mais elle se trouvait environnée d'obstacles de toute nature qu'on ne manque pas de rencontrer en commençant

une grande entreprise nouvelle sans connaissances suffisantes et sans l'expérience nécessaire. Maintenant les directeurs peuvent donner dans leur troisième rapport des documens précis sur les travaux entrepris; et d'après l'expérience acquise et les résultats obtenus, ils ont une en-^ tière confiance dans le succès de l'entreprise, qu'ils espèrent mener à une heureuse fin dans le délai fixé par les règlemens.

La première section de la route de Baltimore aux moulins d'EUicot, sur upe distance de 1 3 milles, à l'exception de la traversée de la ville, a été entreprise d'après un contrat passé; et bientôt après la seconde section, qui s'étend jusqu'aux affluens du Patapsco, a été de même contractée^ Cependant les travaux de terrassement ne furent pas poussés avec activité, et fa rareté des maçons a retardé l'exécution des ponts et ponteeaux jusqu'en avril dernier. Cependant, malgré la saison défavorable, lès travaux ont été avancés avec une rapidité dont il n'y avait pas encore eu d'exemple dans ce pays.

Les travaux de terrassement et de maçonnerie sont complétés sur a5 milles, il ne' reste qu'à poser les bandes de fer (les rails), et à terminer les deux ponts sur le Patapsco et le Gwynn.

La dépense de cette portion de route a dé-»

passé les estimations ; on doit attribuer l'excédant, i° à la difficulté de se procurer des pierres convenables pour la construction des ponts et aqueducs ; 2 à l'augmentation du prix de la main-d'œuvre aussitôt après l'ouverture des travaux ; 3° à la rencontre de bancs de rochers très étendus et non prévus; la surface étant recouverte d'argile; 4° enfin à la substitution des ponts en pierres et levées en terre en remplacement d'ouvrages en bois qu'on avait seulement omplés.

Malgré l'excédant des dépenses sur cette portion , les actionnaires reconnaîtront la nécessité de ces modifications , et le conseil a la satisfaction de leur annoncer que ces circonstances ne se présenteront plus sur le reste de la ligne de Baltimore à l'Ohio; et que tout porte à croire que l'évaluation, portée à 20,000 dollars par mille sur toute la ligne, ne sera pas dépassée dans l'ensemble de Pouvrage.

Les obstacles naturels et inévitables qu'on a rencontrés sur les dix premiers milles ont été augmentés par la condition de soutenir la ligne à un niveau élevé à l'entrée de la vallée du Patapsco, pour atteindre la hauteur des terrains qui bordent cette rivière, éviter des tranchées

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trop profondes, et arriver à Baltimore sans pentes rapide$, sans secours de machines fixes, jusque dans tes quartiers élevés de cette ville, afin d'en faciliter le commerce.

On est parvenu à vaincre ces difficultés avec des dépenses à la vérité considérables, à éviteçles grandes montagnes, à ne franchir qu'un seuil entre le Monocacy et le Potom&c, et par un passage si facile qu'il ne donnera Heu qu'à une augmentation de frais; enfin à établir une ligne de> 66> milles de Baltimore jusqu'à la rivière du Potûmac avec une seule contre-pente et deux pentes plus rapides dans la traversée de la crête du Sparspring.

La ligne, ainsi conduite au Poiomao, au pied des rochers de Catoctin, peut être prolongée sur la rive gauche du fleuve sans rencontrer une seule sommité jusqu'aux mines de charbon d'Hallegharcy. La route entre ces mi* nés et Baltimore sera de 180 milles (7a lieues), et sur cette distance on ne traverse qu'une seule montagne qui exige des pentes fortes et un système de machines fixes ; avantage jusqu'ici sans exemple dans les entreprises de routes en fer, soit en Europe, soit en Amérique.

On serait maître d'abréger la distance et de conduire immédiatement la route des bords de

la rivière Potorhac aux mines, en passant plusieurs collines dont la traversée exigerait un supplément de dépenses j on obtiendrait alors un trajet plus court et moins cher.

Les travaux sur toute la ligne ont été exécutés avec beaucoup de solidité. Tous les ponts sont construits en pierres. Celui de Gwynn a 3oo pieds de long, en y comprenant les culées et levées aux abords. L'arche a 80 pieds d'ouverture et 58 pieds d'élévation. Le pont sur le Pbtapsco a deux arches de 55 pieds chacune, et deux autres de ao pieds. Sa hauteur est de 46 pieds et sa longueur de 375, avec culées et levées. On a établi beaucoup d'autres pontsdoni les arches ont de 10 à 25 pieds d'ouverture.Tous sont terminés et faits en maçonnerie de mortier et avec les meilleurs matériaux.

Pour arriver de la vallée de Gwynn au Pa* tapsco, on a dû faire des tranchées profondes et des remblais ou chaussées considérables* La plus haute tranchée a 79 pieds de profondeur, et le plus grand remblai a 57 pieds d'élévation. Le cube des déblais entre Baltimore et la vallée de Pa tapsco, sur une distance de 7 milles, se monte à 655,568 yards cubes. Le cube des remblais, sur cette même section, est de 6^629 yards cubes, faisant ensemble un total de

i,a84,i97 yards cubes. Les maçonneries dans Baltimore et les deux premières sections de la route se montent ensemble à 56, 000 perches* cubes, et ont été établies avec soin et avec de très bons matériaux.

Dans la vallée dePatapsco, le chemin traverse des rochers de granit et calcaire, sur une grande étendue et par des coupures qui ont jusqu'à 58 pieds de profondeur. En moins d'une anoée ces difficultés ont été vaincues, et 25 milles de route ont été terminés pour recevoir les baqdesde fer. On s'est assuré que les 4 1 milles ' restant à faire jusqu'aux rochers de Ca toc tin sur le Eotomac ne donneront pas lieu à autant de travaux que les ab premiers milles entre Baltimone et le confluent des deux bras du Patapsco. Ainsi ces a5 milles peuvent être considérés, sous le jxrint de vue des dépenses, comme la moitié de la ligne entre Baltimore et les rochers de CatoctiiK On espère que le projet sera terminé jusqu'au point marqué F sur le plan, ou sur 68 milles, à la fin de i83o. Au-delà on pourra facilement exécuter 5o milles (20 lieues) par an.

Des ordres ont été donnés au commencement de la campagne pour prolonger la route dans les rochers de Catoctin, en contournant le pied de la montagne, afin que les escarpemens à '

faire, d'une exécution difficile et longue, soient achevés en même temps que les parties plus fd- 'ciles. En général, le conseil des directeurs s'est attaché à porter tous les ateliers disponibles sur les points qui exigent le plus de travaux et de temps, et de conduire l'entreprise de telle manière que ehaque partie soit terminée à la même époque; qu'il n'y ait pas d'interruption sur le passage de la ligne.

Les ingénieurs ont commencé à faire £osfcr les bandes de fer (rails) dans la partie de la route qui traverse la ville de Baltirtiore , et ils espèrent ternhiner ce travail jusqu'aux moulins d'EHicot à la fin du printemps prochain. On a fait l'acquisition des rails, des supports (chairs) et des dés de pierre nécessaires à l'achèvement de cette portion de route.

Les directeurs ont fait connaître aux actionnaires leur intention de se procurer lès doedmens les plus exacts sur les meilleurs modes de construction des chemins en fer. Ils ont en conséquence chargé une commission d'ingéhièiirs d'aller dans la Grande-Bretagne en visiter les nouvelles routes en fer; et de prendre connaissance des détails et' des moyens df'exécution et d'exploitation de ces routes , a(fin de profiter de l'expérience acquise dans ces constructions. En

conséquence, MM. Jonatham Knight i ingénieur civil , le capitaine V. Gibbs , ingénieur topographe, et le lieutenant George Whistter, ont été désignés et ont étudié les routes en fer lés plus importantes des trois royaumes.

A leur retour ilsont fait connaître les défectuosités des trois premiers ouvrages, les améliorations successivement obtenues, et les derniers perfection nemcns qui ont obtenu l'approbation de tous les gens de l'art ; et quoiqu'ils n'aient pas encore eu le temps de rédiger tin traité complet sur ce sujet, ils ont fait connaître leurs opinions sur les chemins de fer, qu'ils régardent comme les communications les plus promptes et les plus économiques. Fréquemment en relation , pendant leur voyage, avec les ingénieurs d'Angleterre les plus habiles, qui les ont traités avec beaucoup de cordialité et de libéralité, ils ont pu se mettre au courant 'de toutes les connaissances acquises, soit pour le tracé et la construction de ces routes, soit pour l'application des machinés locomotives.

Depuis leur retour , ilsont mis à profit l'expérience qu'ils ont acquise dans le tracé et la di- Vection des travaux, et leurs occupations continuelles sur le terrain les ont seules empêchés de terminer le rapport dont ils s'occupent. Ce tra- f

vait est déjà très avancé; mais le but principal de leur mission a été atteint, puisqu'ils ont fait connaître aux directeurs les meilleurs moyens indiqués par l'expérience pour l'exécution de semblables ouvrages.

Le conseil éprouve la satisfaction d'annoncer aux actionnaires que, sur les cinq versemens de fonds demandés, montant ensemble à douze et demi pour cent du capital delà Compagnie, il ne reste aucun paiement en retard , et qu'au contraire on a reçu en avance sur les deux versemens prochains, une. somme de 5i**3o dollars. Cette preuve de confiance des actionnaires dans le succès du projet et dans la gestion des directeurs, également honorable pour 'tous, est une nouvelle garantie que l'entreprise sera conduite à une fin aussi prochaine qu'heureuse*

Le public s'est montré si favorable àceiteentreprise , que les propriétaires ont cédé tous les terrains nécessaires aux travaux, de gré à gréj sur toute la ligne, à l'exception d'un seul endroit qui a été obtenu par un jugement.

On espère trouver partout cette même bienveillance.