IMPOSÉ AUX VOITURES A VAPEUR CONDUITES SUR LES ROUTES À BARRIÈRES

(A) , Interrogatoire de M. James Mc Adam.

Avez-vous acquis une grande expérience dans la conr struction et l’entretien des routes? — Oui, pendant les quatorze dernières années.

(>) Les" extraits de quelques-uns des interrogatoires appartenant à cette enquête , qu,e nous donnons ici, sont traduits sur le texte officiel cité dans l’ouvrage intitulé : An hittorical and practical Ireatise upon elemenial locomotion hjr meant of s team carriages on common roadt; bj' Alexander', Gordon , civil engineer. London , i83i , in-8°. Le lecteur pourra 'facilement retrouver dans cet ouvrage les passages traduits, et vérifier la traduction , que l’on s’est attaché a rendre aussi littérale qu’il a été possible. Les passages omis sont uniquement relatifs aux voitures à vapeur , et par conséquent ne se rapportaient pas directement à l’objet de cet ouvrage.

Avez-vous fait quelques expériences, ou pouvez-vous donner quelques informations au comité, quant à l’usure comparative des routes ou au mal qu’elles souffrent par l’action des roues ou des chevaux qui y passent? — J’ai trouvé généralement que les pieds des chevaux font un très-grand mal à la surface des routés bien faites ; et je çuis d’opinion qu’une voiture avec des roues convenablement construites fait moins de mal à la route que les chevaux qui la tirent.

Voudriez-vous expliquer comment s’opère le mal qui . est fait à la route par 1’efTet du passage; est-ce l’usure de la route ou le déplacement des matériaux? — Tous les deux ont lieu. Les roues usent à un certain degré les matériaux , mais sur une route bien construite , qui s’est consolidée et dont la surface est unie, cette usure est trèspetite et graduelle. Le mal fait à la route par les pieds des chevaux , plus spécialement sur les routes on gravier et en silex, provient particulièrement en temps sec de ce qu’ils choquent et déplacent les matériaux sur la surface ; chaque nouveau passage ajoute au mal, et si ce n’était l’eflet des roues suivant les chevaux qui diminue le mal , nous aurions les routes en silex et en gravier entièrement

désunies pendant tout l’été. < , '

Mais les roues de la voiture ne suivent pas actuellement la trace des chevaux ? — Non , mais dans les routes trèsfréquentées , surtout près de la capitale , d’autres voitures le font.

Quelle portion des dégradations delà route pensez-vous qui doive être attribuée aux intempéries atmosphériques?

^ La gelée et l’humidité ont-elles un effet sensible ? — Oui , certainement^ en particulier dans les terrains calcaires. A Royston et dans tout ce pays un mal grand et sérieux a lieu lors de tous les dégels, et nous ne pouvons pas le prévenir , quelque soin ou attention que nous mettions à "

consolider la surface de la route. Il se produit d’une manière très-irrégulière , une année dans une portion de la route , une autre année dans une autre , causé en grande partie par le séjour de l’eau dans Je sol inférieur , et je suppose aussi par la direction du vent à l’époque de la gelée. C’est la pratique moderne de l’entretien des routes de s’abstenir de toutes réparations générales du milieu d’avril au milieu d’octobre ; durant cette période les seules réparations qui doivent avoir lieu sont des rechargemens partiels ( coatings ) nécessités par des circonstances accidentelles. Aussitôt après le milieu d’oetobre qu’il est possible , le rechargement général a lieu en parties de la route à la fois de manière à gêner et interrompre le moins possible le passage , et nous nous efforçons , dans le mois de février, d’avoir fini tousles recbargemens ; dans aucun cas plus d’une sixième partie à la fois.

D’après les expériences que vous avez mentionnées précédemment, quelle largeur recommanderiez-vous pour la bande des roues d’un chariot pesant 4 tonnes (4o63 kil.)? — Je considère qu’un chariot, de quelque espèce que ce soit, destiné à porter une grande charge , 5 ou 8 tonnes , doit avoir une rouede 4 pouces 172 delargeur (o m ,( i 4 )> construite conformément aux clauses du metropolis act. Et je pense qu’une voiture avec une telle roue, quoique portant un poids excessif, ferait très-peu de mal à la route.

Il a été établi par un témoin précédent qu’une voiture du poids de 2 tonnes , mue par la vapeur , tire après elle une autre voiture du poidsde 9 tonnes; quelles’devràient être, d’après votre expérience , la largeur de la bande de l’une et de l’autre de ces voitures ? — En ayant seulement égard à l’intérêt de la route , je préférerais une rouede 4 pouces 1/2 , à bandes plates, à aucune autre espèce de roue qui peut être faite, étant d’opinion qu’une bande

de plus grande largeur ne peut jamais toucher fa surface d’une gratule route Lien faite.

Alors vous prescririez cette largeur comme la largeur minimum des roues , quelle que soit la charge? — Oui,, je ne pense pas qu’aucune augmentation de largeur fût utile. . •

Supposant deux Toitures, l’une tirée par des chevaux, loutre mue par la vapeur , le poids de la voiture à vapeur étant 4 tonnes , et le poids de la voiture tirée par de» chevaux étant a tonnes, quel serait celle qui ferait le plus de mal à la route , la largeur des roues étant la même dans les deux cas? — Je préférerais, avec une roue convenable dans chaque cas , la voiture à vapeur sans chevaux, parce qu’on ne peut répondre à la question qu’en ayant égard aux roues. i • ‘ • •

Alors , dans le cas dont il s’agit , si les roues de la voi*ture à vapeur étaient de 4 pouces 1/2 , et les roues de la diligence de 2 pouces j/ 2, laquelle ferait le plus grand mal ? — Certainement la diligence traînée parles chevaux , quoique pesant seulement 2 tonnes 172, en ferait infiniment plus; parce que je considère que de toutes les classes de véhicule présentement en usage la diligence, telle qu’on la charge, nous fait le plus grand mal.

Supposez-vous que si les voitures à vapeur devenaient d’un usage général, l’action même des roues sur les routes préviendrait la nécessité des réparations fréquentes qui doivent être faites aujourd’hui ? — Je penserais qu’une grande diminution dans l’action des pieds des chevaux sur les roules donnerait lieu à une épargne considérable ; et j’ai déjà établi que ces voitures , avec des roues convenablement construites , seraient l’espèce de voitures qui nuiraient le moins aux routes.

Quelle plus grande vitesse avez-vous observée à une voiture conduite par des chevaux dans votre dictrict? — si' '

Une fois , par un pur hasard , je vins dans le Leeds Union coach de Gratbam t qui esta no milles de Londres. Je montai dans la voiture à trois heures , et j étais à Londres à une heure et demie le même matin ( 4 i/5 lieues par heure). C’était à l’époque où le Leeds Union et le lïockingham couraient l’un contre l’autre pendant tout le chemin. '

Savez-vous que M. Telford établit dans son rapport sur l’état des routes de Holyhead que trois diligences de Birmingham font le trajet de 1 1 o milles en moins de 8 heures, sans aucun accident, à raison de i3 milles 6 furlongs ( 5 lieues et demie ) par heure ? — t J’ai fréquemment entendu établir cela sur la route , mais je n’en ai pas une connaissance personnelle.

Avez- vous quelque autre observation h faire au comité ? — Je ne le sache pasj. r

Pensez-vous qu’il fût nécessaire de limiter les voitures à vapeur à un certain nombre de passagers , pourvu que les roues soient des dimensions établies? — Si les roues étaient des dimensions et de la disposition établies, je. devrais , en toute raison , ne pas faire attention au poids , l’expérience ayant prouvé complètement qu’avec des roues convenablement construites nous recevons peu ou point de mal du poids. ,

Quel est le maximum du poids qu’une route devrait soutenir sur chaque roue ? — Le mal fait par le poids sur une route par une voiture qui a des roues convenables , a lieu principalement , je pourrais presque dire exclusivement, pour les rechargemens récens. Si le poids dan» que telle voiture est capable d’écraser , en tant qu’il est appliqué aux matériaux dont la rouie est faite, il produit un mal considérable , . et par conséquent si les voitures à vapeuç devenaient généralement en usage,! ce serait un objet de grande importance que l’on se servît de la pierre le plus dure , que le silex prit la place du gravier , le gra-

nit ou le basalte celle du silex , ce qui est le principe qui dirige les commissaires des metropolis roads (roules au nord de Londres réunies dans une certaine étendue en un seul district). Mais sur une route dure et bien consolidée, un très-grand poids peut être soutenu sans faire comparativement aucun mal.

Quand vous établissez que si les voitures à vapeur viennent généralement en usage, on devra employer des matériaux plus durs , vous supposez que ces voitures à vapeur seront beaucoup plus pesantes que les voitures dont on se sert à présent ? — Oui ; j'admets qu’elles porteront de beaucoup plus grands poids.

Votre réponse ne s’applique pas aux voitures qui sont de même poids que celles dont on se sert aujourd’hui ? — Non, mais aux voitures du poids de 8 à 10 tonnes. Quand j’ai parlé d’un poids de 8 à 12 tonnes, j’ai supposé une voiture à quatre roues.

Sur les routes bien construites actuelles , quel poids pensez-vous que l’on pourrait mettre dessus sans les écraser ? — Je ne craindrais aucun résultat nuisible de l’usage général des voitures à vapeur pesant moyennement 8 à 10 tonnes avec des roues faites convenablement.

Votre réponse s’applique à des routes si bien faites que la pression totale serait comme celle d’une voûte ; mais pour l’état moyen des routes, telles qu’on les trouvera dans le pays, donneriez-vous la même réponse? — ■ Non, certainement non.

Considérant la moyenne d’une ligne quelconque de route d’un grand nombre de milles, où l’on a dû nécessairement employer des matériaux moins résistans pour une portion considérable de la longueur de cette route , à combien estimeriez-vous le poids maximum qui devrait - . être permis, eu égard à la conservation de cette route sur chaque roue de 4 pouces 1 72 ? — Deux tonnes (ao 3 i k sur i*4, ou »78 k par centimètre).

Avez-vous reconnu cela par expérience? — Je n’ai pas eu l’occasion d’en juger , excepté par tous les chariots qui partent de Londres , qui sont obligés d’avoir des roues construites de la manière que j’ai indiquée, et dont quelques-uns portent des poids considérables.

Interrogatoire de M.'Macneill.

Etablissez quelle est votre profession ? — Ingénieur civil. Je suis actuellement l’ingénieur assistant et résidant, sous M. Telford , des commissaires du parlement pour la route d’Holyhead entre Londres et Shrewsbury et entre Londres et Liverpool.

Quel est le poids d’une diligence, une charrette ou un chariot, chacun portant la charge qui peut être considérée comme une moyenne. Etablissez aussi la largeur des bandes des roues ? — Le poids des diligences à quatre chevaux varie de i5 3/4 quintaux à 18 quintaux (8od k à 91 4)‘ La plupart des diligences de Birmingham allant jour et nuit pèsent environ l6 quintaux (81 3k ) , et portent fréquemment, surtout les diligences de nuit, au delà de 2 tonnes (ao3ix) de marchandises et voyageurs. Cependant, prenant en considération le nombre de voyages quelles exécutent avec de faibles charges , j’évaluerais à 2 tonnes 5 quintaux ou 2 tonnes 10 quintaux ( 2285^ ou 2539t) le véritable poids moyen, compris la voilure, pendant toute l'année. Les bandes des roues ont la plupart » pouces ( o ra ,o5i ), mais quelques-unes ont moins. Celles qui sont construites par M. Brown, et employées sur ses diligences brevetées , ont les arêtes abattues, de manière à donner une portée de 1 pouce 1/2 (o"',o38;; mais en raison de la manière particulière dont ces diligences sont montées sur ressorts , je suis porté à penser que le mal causé aux routes par ces roues n’est pas aussi grand qu’il le serait sans cela. Quelques roues de diligcn-

DiçfltizojJ b

ces que j’ai vues ont les bandes arrondies , de manière à présenter dans la section transversale un segment d’environ i pouce 3/4 de diamètre ( o m ,o 44 )• Dans ce ras la portée sur la route, lorsque La surface est dure et unie, est réduite presque à un point , et doit être extrêmement nuisible. Les cochers remarquent que ces diligences courent follement en dêscendaht les montagnes en été , maispesammcnt en hiver , et quand lesroutes sont tendres et boueuses. Les malles-postes pèsent à très-peu près 20 quintaux ( ioi6 k ). Quelques unes, la malle-poste d’Holyhead, par exemple, portent fréquemment au delà d’une tonne (ioi6 k ) de lettres et de paquets, indépendamment des voyageurs et de leur bagage. Le poids moyen du tout peut être évalué probablement à deux tonnes (2o32 k ). Quelques autres, la malle-poste de Liverpool, par exemple, voyagent très-peu chargées, et ne pèsent probablement pas moyennement une tonne et demie (1 524 k ). La largeur des bandes des malles-postes est 2 pouces i/4 { o m ,o57). Les fourgons à quatre chevaux , qui voyagent à raison de 6 milles par heure (9654'" ) , pèsent moyen-» nement 4 tonnes * 74 » compris la voiture ( 43 a 6 k ). La Largeur de la bande d’une des roues que j’ai mesurée était de 2 pouces 1/2 ( o U) ,o64 ) , mais je ne suis pas à même d’affirmer que ce soit la largeur générale des roues de ce genre. Les chevaux dont on se sert pour ces voitures sont de la meilleure et de la plus grande espèce, ce qui, joint à l’effet d’ une aussi grande charge sur des roues aussi étroites, rend ces voitures plus nuisibles aux roules qu’aucun autre genre de véhicules actuellement en usage. Il y a quatre espèces de chariots dont on se sert communément, le chariot à huit chevaux, le chariot à six chevaux , le chariot à quatre chevaux , et le chariot de ferme, qui est tiré par deux , trois ou quatre chevaux, suivant la charge. Les chariots à 8 chevaux, quoiqu’ils pèsent fréquemment avec la charge 7 tonnes (711 o k )

peuvent probablement ne pas être portés moyennement à plus de 6 tonnes (6094k) pour toute l’année. La largeur de la bande est de 9 pouces (o'”,2n9) ; mais par suite d’un* disposition très-peu convenable adoptée dans sa construction, la portée sur une route très-dure est seulement de il pouces ( o^oyô) ; car ces roues sont généralement ferrées de trois cercles de 3 pouces chacun, dont celui du milieu a un plus grand diamètre que les deux autres, et forme une saillie d’au moins i/a pouce (o m ,oi 3 ) ; ce qui , sur des routes faibles , cômmeil y en a dans le voisinage de Londres, doit être très-nuisible. J’en ai mesuré un depuis que je suis arrivé à Londres , qui voyage sur la route de Batli et Bristol; le bord des bandes est conique, et ne peut certainement jamais venir en contact avec la surface de la route, à moins que celle-ci ne soit telle que la roue s’y enfonce de a ou 3 pouces (o m ,o 5 ou o***,o8). Les chariots à six chevaux pèsent généralement avec leurs charges 4 tonnes 1 72 { 4^7 ,k ) ; leurs roues ont 6 pouces (o™,i5a) de largeur , et sont mieux disposées que les précédentes, quoique quelquefois un de leurs cercles présente une saillie sur l’autre , comme dans le cas de la roue de 9 pouces. Les chariots à quatre chevaux pèsent communément avec leurs charges 3 tonnes t/2 ( 3555 k) ; leurs roues ont 4 pouces de largeur ( o m ,ioa) , sont plus droites que les autres et portent mieux sur la route. Le chariot de ferme, usité en NortliamptOnsbire , pèse moyennement Une tonne un quintal (1067k)*, la largeur de la roue est de 3 pouces ( 0*11,076), et il porte de une à trois tonnes ( 1016 à 3 o 47 k ) suivant les circonstances et dure près de vingt ans.

Considérant moyennement une ligne de route dont l’étendue ne serait pas moindre de 100 milles ( 40 lieues), sur laquelle on a dû employer des matériaux d’une qualité très-inférieure, soit dans sa construction, soit dans le£ réparations subséquentes , quel est le poids maximum par roue, supposant que la bande nait pas moins de

4 pouces (o",i02) de largeur, qui devrait être porté sur chaque roue des diverses espèces de voitures ( poids de la voiture compris), sans risquer de nuire à la route? — Sur une route telle qu’on vient de la décrire, la nuisance due au passage de quelque roue que ce soit serait considérable. Mais à moins d’une définition plus précise de la quantité et de la qualité des matériaux employés , je ne pense pas que l’on puisse répondre à la question avec quelque exactitude. Sur toute route en gravier, de quelque manière quelle soit faite , sans une fondation, je dirais que la charge sur une roue de 4 gpuces (o m ,ioa) ne doit pas excéder ih quintaux ( 76a 11 , ou 7§ k par centimètre de largeur des jantes ) , et sur une roue de moindre largeur qu’elle ne doit pas excéder .10 quintaux ( 5o8 k ) sur l’ensemble des routes du pays. Je ne pense pas qu’il fût sur de foire voyager une voiture , quelle que fût la largeur de ses roues, si la charge dépassait beaucoup 10 tonnes ( toi56 k ) ; et dans le fait il y a quelques ponts, même entre Londres et Birmingham , qui courraient des risques si l’on passait dessus avec une voiture pesant 10 tonnes. - ' . V . ; • - .’.

Pouvez vous , .d’après l’observation, dire quelle proportion la largeur de la bande des roues doit présenter relativement à la charge ? — La largeur que la bande doit présenter relativement à la charge dépendra eutièreî nent de la nature de la route sur laquelle passe la voiture. Sur une route telle que celles qui ont été récemment construites par les commissaires du parlement sur les lignes de Holyhead et de Liverpool , à Higbgate Archway , j’ai fréquemment observé le passage de waggons portant au ddà de 6 tonnes ( 6o94 k ). La pression de chaque roue sur • la route était alors d’environ 3o quiutaux ( 1 5a 4 k ) ; et quoique la portée de ces roues , par la cause que j’ai établie ci-dessus , ne fût pas de plus de i pouces ( o p ,076 ) l'effet produit était imperceptible. La pression était dans

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ce cas de io quintaux sur chaque pouce ( 2001 sur chaque centimètre ) , ce qui est sans aucun doute beaucoup trop pour la généralité des routes. Mais si nous considérons la route de Londres à Shrewsbury comme un exemple d’après lequel nous asseoirons notre jugement, je dirai qu’une roue doit avoir un pouce de largeur pour chaque ' tonne du poids du chariot et de sa charge ( un centimètre pour 4 ook, c’est-à-dire que chaque centimètre de largeur des bandes doit porter ioo k ) ; et si chaque voiture qui passe actuellement sur cette route était assujettie à ne pas dépasser cette proportion, les routes seraient meil- . . leures et entretenues à meilleur marché qu’elles ne le sont aujourd’hui. D’après Je poids moyen des diligences et des chariots, tel qu’il a été établi ci-dessus, j’ai calculé la table suivante, indiquant le poids qui est soutenu à présent sur chaque pouce de la portée , et ce que je conçois que devrait être la largeur des différentes roues si elles étaient faites cylindriques et d’une portée uniforme , est suivant la proportion d’un pouce de largeur pour chaque tonne, voiture comprise.

VOITURES