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qui semblent indiquer que, d’après les habitudes actuelles des constructeurs , le poids de la voiture diminue relativement à la charge , à mesure que cette charge est plus grande. Mais il faut bien faire attention que ce résultat provient principalement ici de ce que l’on a pris pour l’expression des diverses charges les poids autorisés par le tarif en vigueur , qui , comme nous l’avons remarqué, favorise beaucoup les charrettes à jantes de 17 et de 2 5 centimètres. Or les voitures ne sont pas uniquement construites dans la vue de leur faire porter exactement les poids fixés parce tarif, parce qu’elles peuvent être employées dans diverses circonstances où

(*) Annales des pouls et chaussées, lotnelV, p. io4-

elles ne sont pas dans le cas d’être vérifiées aux ponts à bascule, et parce que les voituriers sont souvent en surcharge. D’ailleurs il est fort vraisemblable que l’on donne toujours aux voitures à jantes de 1 1 et de 1 4 centimètres un excès de solidité relativement à leur charge légale , afin que le propriétaire ait la faculté , lorsqu’il n’est pas exposé à être pesé , d’atteler un cheval ou deux chevaux de plus , et d’augmenter sa charge en conséquence. Enfin nous ajouterons que les premières charrettes à jantes de 8 centimètres , dites maringottes, sont regardées dans le tableau précédent comme ayant un poids total de i5oo kil. Or on sait que ces voitures, dont la loi n’a pas fixé le chargement, et que Ton n’est point autorisé à vérifier , portent trèssouvent 2000 à a5oo kil. , et dépassent même assez .fréquemment 3ooo kil. En évaluant seulement leur poids total à 2000 kil. au lieu de i5oo kil., et l’on sera sans doute plus près de la vérité , elles ne pèseront pas plus, relativement an chargement, que les charrettes à jantes de 1 7 centimètres.

On peut faire des remarques analogues relativement aux chariots. Les chariots comtois, aussi bien que les maringottes , c’est-è-dire Tes voitures auxquelles il est établi que l’on n’attellera jamais qu’un cheval, sont les plus légères de toutes relativement au poids utile qu’elles transportent.

Répétons d’ailleurs que les règlemens qu’il s’agit de mettre en usage n’ont pas pour objet d’obliger le roulage à diviser les chargemens beaucoup plus qu’il ne le fait aujourd’hui, mais seulement de lui faire adopter des jantes plus larges.

A l’égard maintenant de cette augmentation dans

la largeur des jantes, on ne doit point penser non plus qu’elle entraîne réellement, même en. faisant abstraction des perfectionnemens qui auraient lieu dans l’état des routes et qui permettraient sans doute de faire les voitures moins massives, une augmentation de poids qui • mérite d’être prise en considération.

Une roue ayant aujourd’hui , et devant toujours conserver le degré de solidité nécessaire pour supporter une charge utile donnée, on ne sera nullement obligé, pour augmenter la' largeur de la jante d’un quart, ou au plus d’un tiers en sus, de faire cette roue plus lourde, puisqu’on peut ôter sur l’épaisseur de la . jante, et surtout de la bande en fer, ce qu’on ajoute à sa largeur, sans l’affaiblir sensiblement. Et l’on peut affirmer au moins que si la nouvelle roue devait, à solidité égale, être uu peu plus lourde que l’ancienne ( ce qui est douteux ) , la différence serait très-faible et pourrait être entièrement négligée. Considérons , par exemple, les charrettes à jantes de 1 7 centimètres , qui sont les voitures pour lesquelles les nouveaux règlemcns que nous proposons entraîneraient les changeniens le plus sensibles. D’après les détails donnés par M. Schwilgué ('), les jante s des deux roues pèsent . \ 620 kil., dont 200 pour le bois, et 420 pour la bande en fer. La charge totale permise à ces charrettes en été est aujourd’hui de 58 oo kil.; et si, comme la commission le propose, les chargemens d’été étaient réglés à raison de 120 kil. pai 4 * centimètre de largeur des jantes, il en résulterait l’obligation de prendre, pour porter la cliarge totale de 58 oo kil., des jantes de 28 j centi-

(*) Annales îles ponts et chaussées, tome IV , p. ioo.

mètres. D’après cela, si, en augmentant la largeur des jante6 dans le rapport de 17 à 23 on n’en diminuait pas l’éppaisseur, leur poids de 620 kil. se trouverait porté à 857 kil., c’est-à-dire augmenté de 237 kil. Mais comme on peut diminuer aisément d’un, cinquième, et même d’un quart, l’épaisseur du bois, et surtout du fer de la jante ainsi élargie, c’est-à-dire ôter 171 kil ou 214 kil., il ne resterait qu’une augmentation de 66 kil. ou de uZ kil., qu’il paraîtra bien facile de faire entièrement disparaître en perfectionnant la disposition des roues et du reste de l’équipage, si l’on remarque que çet équipage est aujourd’hui fabriqué d’une manière fort grossière, et que son poids total s’élève à 1 5oo kil.

» En résumant les notions qui viennent d’être exposées, on est conduit à conclure nécessairement que l’emploi des larges jantes, et la fixation d’une certaine proportion entre les chargemens et la largeur des jantes, sont nécessaires pour permettre aux routes de se constituer pendant la plus grande partie du temps dans l’état d’uni et de dureté qui donnerait lieu à un faible tirage; qu’en s’efforçant de les améliorer dans cette vue on peut espérer des réductions fort sensibles dans les dépenses actuelles des transports, réductions dont l’influence sur les progrès de la richesse publique est. très-importante; que ces améliorations ne se produiraient pas spontanément, et doivent être amenées par des dispositions légales; enflîi que ces dispositions nouvelles n’entraîneront nullement une augmentation dans le poids actuel des voitures. D’où il suit que, bien loin de nuire aux intérêts publics , elles doivent au contraire favoriser puissamment le développement de

l’iift des principaux élémens du progrès de . la richesse. v -

Ajoutons qu’au fond elles ne nuisent nullement non plus à ceux des intérêts particuliers des entrepreneurs de roulage et de messageries, qu’il convient au gouvernement de reconnaître et de protéger ( pourvu qu’on leur laisse le temps d’user les roue» actuelles). Mais j’avoue qu’elles tendent à délivrer l’industrie du transport par messageries du monopole sous lequel elle est depuis long-temps opprimée.

Comment on peut reconnaître si une roue est trop chargée ou non , et établir une proportion convenable entre les Jargeurs des jantes et les chargemens.

Les notions qui ont été présentées sur cette question par diverses personnes , et qui étaient principalement fondées sur la considération du degré de résistance des matériaux , déterminé par des expériences spéciales faites en écrasant de petits cubes de pierre serrés entre deux plans parallèles, n’ont pas paru généralement convaincantes ; soit parce que les pierres dont les chaussées des routes sont formées ne se trouvent point sollicitées par l’action des roues de la même manière que dans les expériences dont il s’agit; soit parce qu’il semblait que l’on pouvait remédier complètement à une destruction plus rapide des matériaux par une augmentation convenable dans les dé-

penses d’entretien des routes, augmentation que l’on trouvait moins fâcheuse qu’une gêne quelconque apportée à une industrie aussi importante que celle des transports. • . .. /:• ; -i-

Il paraît effectivement que la recherche de la proportion convenable entre les largeurs des jantes et les chargemens doit reposer sur d’autres considérations, et surtout sur la considération qui a été présentée dans l’article précédent, c’est-à-dire sur le grand intérêt qu’a le pays à ce que l’intensité du tirage, et par conséquent la dépense des transports, soit diminuée autant qu’il est possible.- .

Nous avons dit ci-dessus que les matériaux d’une chaussée, par l’effet du passage des roues médiocrement chargées, et quand on avait le soin de prévenir dans les premiers momens la formation des ornières , s’aggloméraient, cessaient de se mouvoir les uns par rapport aux autres , contractaient un certain degré d’adhérence , et formaient un seul corps. Dans cet état la route est à sou point de perfection. Tant qu’il subsiste, cette route ne s’altère qu’en s’usant à la surface , et elle donne lieu au moindre tirage qu’il est possible. Supposons que l’on fasse passer alors un très-grand nombre de fois , à peu près dans la même trace, une. roue chargée à un certain degré , avec l’intention de reconnaître si cette roue est trop chargée ou non. Nous dirons que la roue n’est pas trop chargée si , à mesure qu’elle repasse un plus grand nombre de fois, on voit l’intensité du tirqge diminuer progressivement ( ce qui arriverait si la route n’était pas d’abord entièrement consolidée}, demeurer constante , ou n’augmenter que très-lentement, et par le seul effet de la poussière ou de la boue

qui se forment. Nous dirons au contraire que la roue est trop chargée si l’on voit l’intensité du tirage augmenter progressivement dans une proportion rapide à mesure quecette roue repasse un plus grand nombre de fois , circonstance qui sera généralement accompagnée de la désagrégation des matériaux de la chaussée, et d’une destruction tellement prompte dé ces matériaux (surtout quand il s’agit des pierres calcaires tendres ) , qu’il en résulte la nécessité de faire des réparations continuelles , par l’effet desquelles le passage des voitures est rendu très-pénible.

Le bon état d’une route, et la juste proportion des chargemens à la largeur des jantes , deviennent encore manifestes lorsque l’on observe que l’intensité du tirage demeuré sensiblement proportionnelle au poids dont la roue est chargée; et au contraire on est averti que les charges sont trop grandes lorsqu’elles déterminent un tirage qui croît plus rapidement que les charges elles-mêmes. Par exemple, admettons que surune route en bon état on charge d’abord une roue à raison de 5o kil. , puis à raison de 80 kil. par centimètre de largeur de la jante, et que l’on observe dans les deux cas le tirage moyen en faisant repasser la roue un grand nombre de fois. On trouvera que les valeurs respectives du tirage seront à fort peu près entre elles dans le rapport des nombres 5 et 8 . Mais si la charge de la même roue est portée à i5o kil. par centimètre de largeur de la jante, on trouvera , pourvu qu’on la fasse toujours passer un grand nombre de fois ( cent ou deux cents fois ) , que la valeur moyenne du tirage sera beaucoup plus qua triple de celle qui avait lieu lorsque la roue n’était chargée que de 5okil. par centimètre de largeur

de la jante. Et si l’on revient ensuite à cette dernière charge , la route , qui avait été désagrégée et altérée par une charge trop forte , présentera dans le premier moment un plus grand tirage qu’on ne l’avait observé en commençant l’expérience; mais cette route se consolidera de nouveau peu h peu sous l’influence d’une charge faible, et se retrouvera bientôt dans l’état où elle était d’abord, et qui était le plus favorable à l’intérêt du commerce.

Les notions que nous présentons ici ne consistent pas dans de simples conjectures : elles sont fondées sur des observations spéciales ('), dont nous ne voulons point anticiper la publication prochaine , mais qui donnent à ces notions toute la consistance et la certitude qui peuvent être désirées.

On voit donc qu’il existe des procédés directs , pris dans la considération essentielle de l’intérêt public important auquel il s’agit ici de satisfaire , pour distinguer la proportion convenable des chargemens aux largeurs des jantes. Ces procédés ne peuvent consister que dans la mesure exacte de l’intensité moyenne du tirage auquel donne lieu une roue qui repasse un très-grand nombre de lois k peu près sur la même trace. La simple observation de la trace que laisse une roue sur la route n’est nullement propre à fixer les idées , ni même à rien apprendre sur ce sujet de véritablement utile. Car cette trace, dont on ne peut d’ailleurs mesurer la profon-

■ -t * • ^ r ' ’ tl

■ (*) Les expériences dont il est' ici question et que nous ayons déjà

citées, oui été ordonnées par M. le directeur général des ponts et ohaussées et des mines, et faites sous la direction déjà commission nommée le 3| juillet i83î , dont il a été fait mention ci-dessus, p.i'l, parles soins du secrétaire de cette commission. * '

deur avec l’exactitude nécessaire , indique tout au plus

l'effet de la roue sur la surface de la chaussée : elle ne

fait point connaître ce qui se passe dans l’intérieur de cette chaussée, où il sé produit cependant ( comme on l’a observé ) d’autres effets qui méritent Lien d’être pris en considération. Ainsi elle ne nous instruit pas même sur le degré de destruction des matériaux , qui est un objet d’un intérêt secondaire ; et surtout elle ne nous apprend rien relativement à l’intensité du tirage des chevaux, qui est l’objetsur lequel porte dans cette question l’intérêt principal.

Il reste à énoncer quelle limite les expériences dont on vient de parler indiquent pour la charge sur le centimètre de largeur des jantes qu’il ne convient pas de dépasser. Malheureusement ces expériences confirment pleinement les notions que s’étaient formées, d’après l’observation des faits généraux , les commissions d’ingénieurs qui ont été réunies en 1814 et 1828,' et qui avaient- conduit particulièrement la dernière à demander que les chargemens du roulage fussent moindres que 100 kil. par centimètre de largeur des jantes.

La commission nommée en i 832 adoptait la même opinion ,qui résultait assez évidemment de l’état d’imperfection dans laquelle nos routes demeurent sous l’influence du roulage actuel. Cependant l’enquêle qui a été faite sur le projet de loi contenu dans la circulaire du directehr général des ponts et chaussées du 5 novembre 1829, ayant indiqué, comme nous l’avons déjà dit , que le commerce supporterait difficilement une aussi grande réduction , cette commission a proposé d’adopter, quant h présent, le tarif inséré ci-dessus , page 3o , et qui a paru à l’abri de toute objection fon-

déç de la part des entreprises de roulage et de messageries. Mais il est aujourd’hui prouvé , par des observations directes et certaines , que les termes de ce tarif sont trop élevés , et qu’il aurait fallu abaisser le chargement d’été du roulage à ioo kil. par centimètre de largeur de la jante , et peut-être même à go kil. , en se rapprochant des termes établis par les lois anglaises, et se conformant aux indications données par M. Macneill, celui de tous les ingénieurs anglais qui, par ses nombreuses expériences sur le tirage , paraît avoir acquis sur cette matière les notions le plus positives et le plus certaines (’). , >

Cependant la chambre des pairs et la commission de la chambre des députés ont encore dépassé sensiblement les termes du tarif dont il s’agit. Le manque de précision des notions établies jusqu’ici sur cette matière a pu contribuer à ce résultat, et permettre peutêtre de céder jusqu’à un certain point aux sollicitations de l’intérêt particulier des grandes entreprises.' Le caractère de l’esprit de spéculation n’est pas assez connu en France. On ne considère pas assez combien il est possible que les associations de ce genre, dans l’unique vue d’accroître leurs bénéfices , demandent'les mesures le plus pernicieuses et le plus contraires aux intérêts généraux. Les considérations présentées dans cet écrit" contribueront peut-être à faire distinguer nettement en quoi consiste ici l’intérêt public , et quelles déterminations lui peuvent être favorables ou contraires.

(<) Voyez ci-dessus, page 75, et Tappendiz, articles (B), (H) et (Q)r .

• — iig —

Résumé. Considérations générales sur l’établissement, des grandes roules.

Nous rassemblerons succinctement les notions principales qui ont été présentées dans les articles précédens , avec l’intention et la ferme espérance de faire naître dans l’esprilrdu lecteur ( non prévenu et exempt d’intérêt personnel) la conviction qui nous inspirait nous-même. . ,

L’idée fondamentale , et sans laquelle cet écrit n’aurait aucune base , est la supposition que l’on ne considère pas aujourd’hui les routes comme étant parvenues à un assez haut degré de perfection , et que l’on veut . • prendre des mesures spéciales et décisives pour les améliorer davantage. C’est là une question d’administration publique que nous supposons avoir été décidée par le gouvernement.

Mais quant à cette question même , les considérations présentées dans les articles VIII et IX semblent bien propres à l’éclairer et à en assurer la solution.

Si l’on veut donc prendre des mesures spéciales pour assurer le perfectionnement des routes, et si l’on ne s’en repose pas sur ce point au progrès naturel des pro- ' cédés employés pour les travaux d’entretien , il est nécessaire d’obliger le roulage à diminuer les chargemens qu’il emploie aujourd’hui , ou plutôt de l’obliger à mettre les mêmes chargemens sur des jantes plus larges.

Mais cette gêne imposée aux voituriers, *lont cha-

cun est intéressé , tant que les routes ne sont pas parfaitement bonnes, à prendre des jantes plus étroites que les autres, donne lieu à des réclamations. Les grandes entreprises de messageries surtout annoncent, par des écrits rendus publics, qu’elles entendent augmenter leurs chargemens jusqu’à des termes qui dépassent de beaucoup ceux que la loi subsistante leur accorde, et ces entreprises n’assignent même pas de limites auxquelles elles comptent s’arrêter.

Nous examinons les motifs dont ces réclamations sont appuyées. Nous montrons que les améliorations dont on a parlé ne présentent pas, à beaucoup près, les résultats qui ont été annoncés : qu’elles ont eu lieu d’ailleurs dans l’intérêt des entreprises, et ne donnent point le droit de s’opposer, pour s’assurer de nouveaux bénéfices, aux mesures qu’exigent les intérêts généraux. Nous insistons sur l’inconvénient de la réunion forcée, dans la même voiture, des voyageurs avec une masse énorme de marchandises , disposition qui s’opposera , tant qu’on la laissera subsister, à ce que l’on voyage en France avec la même sûreté et la même rapidité qu’en Angleterre.

Nous mettons en évidence le peu de fondement des raisonnemens par’lesquelson a prétendu prouver qu’une voiture conduite au trot ne dégradait pas plus la route qu’une voiture également pesante conduite au pas ; et surtout nous établissons que le témoignage de l’ingénieur anglais , M. Macneill , sur lequel on appuyait cette assertion , lui est directement contraire. On remarquera que nous citons toujours les textes officiels , et que la plupart du temps nous en donnons la traduction littérale , ou un extrait assez étendu pour que le

lecteur puisse former lui-même son opinion , en rapportant avec le même soin les témoignages conformes aux notions que nous avons nous -même adoptées après un long examen, et ceux qui s’en écartent à quelques égards.

Nous présentons un exposé suffisamment étendu de la législation anglaiseactuelle, relative au roulage. Cette législation ne devrait pas être invoquée en France, parce quelle est fondée sur un système qui n’existe pas chez nous, savoir, sur les péages établis sur toutes les grandes routes. On reconnaît toutefois que l’esprit qui la dirige, surtout dans les actes légaux le plus récens et qui ont le plus d’autorité , est de chercher à préserver la route contre l’action destructive des chargemens portés sur des jantes trop étroites. Cette préservation s’opère ou par le pesage des voitures aux ponts à bascule , au moyeu des amendes imposées aux surcharges; ou , quand il n’y a pas de ponts à bascule , comme dans le voisinage de Londres, par un péage plus fort demandé aux voitures dont les jantes sont plus étroites.

Mais nous remarquons surtout combien on s’écarte de la raison et de la vérité lorsqu’on prétend s’appuyer sur l’exemple de l’Angleterre pour justifier les chargemens énormes du roulage et des messageries qui ont lieu aujourd'hui en France, et que l’on voudrait augmenter encore. Cette étrange prétention est repoussée par l’autorité de toutes les personnes dont l’opinion peut être invoquée en Angleterre , surtout de celles qui ont fait une étude approfondie et spéciale de cette matière; par l’esprit et la lettre de la législation anglaise actuelle ; enfin par le fait des habitudes actuelles du roulage et des messageries , puisque les poids du

, Digît&ed b

roulage ne sont guères en Angleterre que la moitié de ce qu'ils sont en France, et que la charge moyenne des diligences anglaises est de a5oo kil. , tandis qu’elle s’élève en France parles surcharges jusqu’à 6 ou 7 mille kilogrammes. Que les messageries adoptent en France les usages existans généralement en Angleterre , et les restrictions que nous demandons n’aurontplus d’objet.

A l’égard desperfeçtionnemens obtenus dans ces derniers temps sur les routes de France , et de l’argument que l’on en tire contre les restrictions imposées au roulage et aux messageries, nous cherchons à montrer d’une manière précise en quoi consistent ces perfectionnemens, qui , s’ils ont fait disparaître en partie les trous et les ornières profondes que présentaient nos routes, n’en ont point encore amené la surface au degré d’uni et de dureté que l’on peut obtenir avec des charges plus modérées , et qui rendrait le tirage aussi facile qu’il est à désirer. Nous remarquons que ces perfectionnemens ont d’ailleurs été produits sous l’empire de la loi subsistante, et qu’il n’est point vrai, malgré l’imperfection et l’insullisance du mode de répression qui existe aujourd’hui ( auxquelles il est facile de remédier (')) , que cette loi soit sans influence; car elle seule

(•) L’objet principal que l’on s’est proposé clans cet ouvrage, étant d’établir que l’intérêt public exigeait qu’il fût exercé une police sur le roulage, et d’examiner les conditions d’après lesquelles cette police devait être réglée, nous n’avons point insisté sur les mesures propres à lui donner l’énergie et l’efficacité nécessaires. 11 suffira de dire à cet égard que cette partie de la question ayant été examinée avecallention par la commission dont la composition a été indiquée page 1 1 , il n’a paru nullement douteux que la police du roulage ne pût être faite avec sûreté et économie, surtout en employant concurremment avec les pont® à basculeles instrumens nouveaux qui ont été étudiés et perfectionnés dans ces derniers temps.

a changé les habitudes du roulage qui existaient avant son établissement, nous a donné les larges jantes qui ont remplacé les jantes étroites et tranchantes, et en maintient l’usage. D’où il suit que le fait de ces perfectionnemeus ne donne aucune garantie contre l’action du roulage devenu libre de suivre l’intérét qui porte chaque voiturier, quand la route n’est pas très- . bonne ou quand elle est nouvellement réparée , à prendre des jantes plus étroites que ne l’ont fait ceux qui ont passé avant lui. D’ailleurs diverses circonstances indiquent que l’on a pu effectuer dans ces derniers temps , en beaucoup d’endroits , des perfectionuemens sensibles sans augmenter les dépenses, ou même en dépensant moins; et toutefois, que l’on ne doit point en conclure la possibilité de maintenir indéfiniment les routes en bon état , sans accroissement de dépense, sous l’action d’un roulage plus destructeur.

L’intérêt du commerce ayant été invoqué contre les restrictions imposées aux chargemens du roulage et des messageries , nous cherchons à rendre plus distinctes les notions qui ont été présentées sur ce point, dont dépend véritablement la solution de la question. Nous remarquons que l’intérêt du commerce en général , c’est-à-dire l’intérêt du public, n’est pas la même chose que l’intérêt des entrepreneurs de transport. L’intérêt du public exige que le prix moyen du transport soit le moindre possible. L’intérêt de l’entrepreneur est que son travail et ses capitaux lui rapportent les salaires et les bénéfices le plus élevés, ce qui peut fort bien arriver lorsque le prix du transport sera le plus grand possible; "d’où il suit que ce dernier intérêt est tout-àfait distinct de l’intérêt public , et souvent lui est eon -

traire. On reconnaît même évidemment que l’intérêt des grandes entreprises , et par conséquent l’esprit des mesures quelles sollicitent, sont toujours directement contraires aux intérêts généraux, parce que ces entreprises tendent (comme le fait ne le montre que trop ) à étouffer toute concurrence, tandis que le commerce doit désirer au contraire une concurrence aussi étendue qu'il soit possible. *

Mais l’intérêt général de la société domine tous les autres, et doit être écouté de préférence. De plus il s’agit ici d’un principe vital , de l’élément le plus essentiel du progrès de la richesse , dont l’action puissante se fait également sentir dans les premiers développemens de la civilisation et dans ses derniers perfectionnemens; il s’agit enfin de l’économie et de la promptitude des transports. Toute la question se réduit donc à rechercher si , en imposant quelques restrictions aux chargemens du roulage et des messageries , on tend à diminuer avec le temps le prix des transports. Dans le cas même où il serait reconnu que cette gêne peut apporter quelque réduction aux bénéfices actuels des grandes entreprises , si l’on a la certitude qu’il en résultera pour l’état des routes une amélioration , et pour le public une économie , il conviendra d’établir les restrictions dont il s’agit : autrement on sacrifierait à ces entreprises l’intérêt le plus important du pays.

Or un examen approfondi de la question montre évidemment que le prix dû transport dépend presque totalement de l’intensité du tirage , c’est-à-dîre de la grandeur des efforts que les chevaux doivent exercer pour traîner un poids donné ; que la valeur moyenne actuelle du tirage sur les routes de France est fort su-

périeure à celle qu’ou observe sur une très-boune roule en empierrement; enfin que cette valeur du tirage dépend , dans chaque cas particulier , d’après des expériences spéciales , d’un certain rapport établi entre la 'J

largeur des jantes des roues et les poids dont ou les charge ; eu sorte qu’on ne peut douter qu’en réglant convenablement le rapport dont il s’agit par 1 autorité de la loi , ou ne pût amener dans le prix des transports une réduction fort sensible , indépendamment des avantages précieux qu’offrent des routes où 1 on peut voyager avec promptitude et sécurité. à v ' ■ \ j

Nous faisons voir d’ailleurs que l’augmentation dans la largeur des jantes que nous demandons ne peut pro- $ , '• duire dans le poids des voitures un accroissement nuisible ; et de plus qu’après les améliorations que ces mesures nouvelles doivent amener dans létat des routes , l’avantage que trouvent aujourdhui les voituriers a employer sur des routes mauvaises ou imparfaites les jantes le plus étroites qu’ils le peuvent , cessera en très- . . • .

grande partie de subsister ; en sorte que si l’opinion oppose dans les premiers momens quelques dillicultés à l’établissement de la loi nouvelle , ces obstacles disparaîtront avec le temps, et d autant plus rapidement que l’application de la loi aura été plus sévère et pl us efficace. 4|

Nous montrons enfin que la détermination du rap- . J

port qu’il convient d’établir entre la largeur des jantes des roues et le poids dont ou les charge , dans la vue de réduire la dépense du transport au moindre taux qu il est possible , n’est nullement arbitraire ni incertaine ; et qu’au contraire cette détermination peutetre rigoureusement effectuée d après un principe sur 1 existence

duquel de nouvelles expériences ne laissent pas de doute. Ce principe consiste en ce que la même roue, circulant sur une route avec des charges différentes , peut produire des effets opposés. i° Si elle n’est pas trop chargée, le passagedecetteroueformeetconsolidela route, produit l’a- ' grégation des matériaux , diminue d’abord progressivement l’intensité du tirage, puis la laisse sensiblement constante. 2° Si la roue est tropchargée, lesmatériaux s'écrasent rapidement, ne se lient point Ou se désunissent s’ils s’étaient liés, et l’intensité du tirage s’accroît progrès" sivemeut. On peut à volonté produire successivement ces effets sur la même route , en faisant circuler une roue dont on fait varier la charge , et par conséquent distinguer sans incertitude la limite des ehargemens qui doit être assignée dans chaque cas suivant la nature des matériaux. Et comme il résulte des expériences de ce genre qui ont été faites que pour les matériaux qui sont le plus communément employés, les limites qu’il conviendrait d’adopter sont sensiblement inférieures aux termes du tarif qui avait été proposé au gouvernement pour servir de base au dernier projet de loi , on acquiert ainsi la certitude que ces termes , auxquels on s’était arrêté par la crainte d’opérer un changement trop grand et trop subit dans les habitudes du roulage , sont trop élevés , et n’amèneront pas tous les perfectionnemens qui peuvent être espérés ; perfeciionnemens auxquels on tendra toujours, et qui ont été obtenus èn Angleterre par l’établissement d’un tarif dont les considérations sur lesquelles nous nous appuyons ici confirment entièrement la convenance.

Nous terminerons en présentant quelques remarques propres à mettre en évidence l’importance des intérêts

sur lesquels influent les.déterminations légales dont il s’agit. • •

D’après les évaluations données par M. Dutens, inspecteur général des ponts et chaussées (') , la totalité des produits annuels delà France , qui sont dus à l’agriculture , aux manufactures et au commerce d’importation , s’élève à i ^3 millions de tonneaux environ.

127 millions de tonneaux sont consommés sur place.

Sur les 46 millions de tonneaux restans, 5 millions sont transportés par les rivières et les canaux qui existent aujourd’hui , 10 millions sont transportés par le grand roulage , 21 millions sont transportés par les voitures des campagnes ou par le petit roulage.

Sur les 3 i millions de tonneaux transportés aujourd’hui par terre , M. Dutens pense que 20 millions pourraient être transportés par le moyen des nouveaux canaux dont il propose l’établissement, et qu’ils parcourraient moyennement sur ces canaux une distance de 20 7 lieues. En admettant donc que les 1 1 millions de tonneaux restans parcourent une distance de 4 lieues seulement , on trouverait que les 3 1 millions de tonneaux transportés par terre en France parcourent moyennement sur les routes une distance d’environ i 5 lieues. . .

Les frais du transport de ces produits, évalués au prix moyen de 1 fr. par tonneau et par lieue , causent donc au pays une dépense annuelle de 4^5 millions de

(!) Histoire île la navigation intérieure de la France , tome II, 1»; troduçtion. , .

francs , évaluation qui est probablement au-dessous de la vérité , parce qu’une partie du trajet s’opère sur de mauvais chemins où le transport coûte plus d’un franc par lieue ; et parce qu’une portion des marchandises est transportée parle roulage accéléré et les diligences à un prix qui est également plus élevé.

On conclut de ce qui précède , qu’une amélioration dans l’état des routes, qui diminuerait l’effort moyen du tirage des voitures seulement d’un cinquième, résultat qu’il parait facile d’obtenir par le seul effet des prescriptions légales dont nous- réclamons l’établissement, produirait sur les dépenses de la nation une économie annuelle approchant de 90 millions de francs. Cette économie contribuerait sans aucune réduction à l’accroissement de la richesse publique, puisque, comme on l’a déjà remarqué , la dépense des transports ne faisant qu’augmenter la valeur des produits déjà créés, et ne donnant lieu à aucune production , est entièrement en pure perte pour le pays , sauf le cas unique et fort restreint où la marchandise est portée chez l’étranger.

L’évaluation précédente ne tient aucun compte de la réduction correspondante qui aurait lieu dans la dépense du transport des voyageurs.

Des considérations semblables aux précédentes peuvent donner une mesure approchée de l’immense intérêt qu’il y aurait à améliorer l’état des chemins vicinaux. On voit en effet que la plus grande partie des 127 millions de tonneaux de produits, qui sont men-, donnés ci-dessus comme étant consommés sur place, ont parcouru un certain espace sur les chemins vicinaux. 11 parait que l’on ne sera point au delà de la vérité en

admettant que les 173 millions de tonneaux produits annuellement en France parcourent moyennement une demi-lieue sur les chemins vicinaux, ce qui porterait la dépense de ce transport à 86 millions de francs, si l’on pouvait l’estimer au même prix que les transports qui s’opèrent sur les grandes routes. Mais comme le transport sur les chemins vicinaux coûte probablement aujourd’hui les ’ en sus , ou peut-être le double de ce qu’il coûte sur les grandes routes , il s’ensuit que le mauvais état de ces chemins donne lieu h une dépense annuelle en pure perte de 58 ou peut-être de 86 millions de francs. Il faut ajouter h cette perte celles qui résultent des retards et des obstacles opposés à la circulation des denrées et des capitaux.

Nous terminerons enfin par une dernière observation, qui n’est peut-être pas sans importance ('). Le lecteur a vu ci-dessus d’une part que nous évaluons l’intensité moyenne du tirage sur les routes en empierrement, c’est-à-dire sur la très-grande partie des routes de France, au rr du poids transporté; et d’autre part que des expériences faites par diverses personnes indiquaient avec certitude que, sur un pavé en très-bon état, le tirage serait trois à quatre fois moindre. Il parait donc que l’on 11 ’irait point au delà de la vérité, en avançant que la substitution d’une chaussée pavée à nos chaussées en (*)

(*) Nons «lovons avertir le lecteur qii’aprés avoir écrit ce passage, nous avons trouvé dans le dernier ouvrage publié par M. Uerthault- Ducreulx, ingénieurdes ponts et chaussées, intitulé : «Des mesures qui. » peuvent le mieux assurer le rétablissement des grandes routes, etc. » (janvier i83ô),'des vues analogues à celles que nous présentons ici. Voyez pages si 7 et suivantes. Si ces vues sont trouvées justes , nous ne voulons point paraître à tort les avoir indiquées le premier.

empierrement réduirait la dépense moyenne du transport ù 1 no i ns de moi tié, pourvu toutefois quel’incliuaison des pentes fût également diminuée. Ainsi par rétablissement d’une route pavée avec soin en grès dur, en granit, en pierres volcaniques, ou même en pierres calcaires dures, que l’on peut se procurer dans beaucoup de parties de la France , et tracée d’après des prieseipes analogues à ceux qui sont admis pour les chemins de fer , c’est-à-dire en s’imposant la condition que les pentes ne dépasseraient pas une limite donnée, telle que 3 centimètres par mètre, on abaisserait probablement à moins de moitié les frais actuels du transport. Dç plus, la route dont il s’agit pourrait être parcourue avec plus de promptitude et de sûreté que les routes actuelles. Cependant une telle route construite à neuf 11e paraît pas devoir coûter plus de i 5 o à 200 mille francs par lieue; et la dépense serait sensiblement moindre si l’on se bornait à rectifier d’après ces principes une route existante.

Remarquons d’autre part, 1° que l’établissement d’un canal de navigation coûte environ Goo mille francs par lieue , et que, par les péages que l’on y perçoit dans l’intention de se récupérer d’une partie de cette dépense, le prix du transport s’y élève du tiers à la moitié des prix du transport par terre, et souventplus haut, à cause de l’alongement de la distance, et d’autres inconvéniens inbérens à ce genre de communications. 2° Que l’établissement d’un chemin de fer donne lieu à une dépense à peu près égale , et que , par l’elïet du péage destiné à la rembourser, le prix du transport s’y élève de la moitié aux trois quarts du prix du transport par terre. 3 '’ Enlin que ces constructions

demandent beaucoup de temps , et rencontrent des difficultés de tout genre , et surtout une difficulté principale, celle de se procurer les énormes capitaux qu’elles exigent, et d’en assurer le remboursement.

11 semblera résulter de ces remarques, qu’en portant son attention sur l’établissement des routes perfectionnées que nous indiquons ici , le gouvernement pourrait produire, beaucoup plus promptement et plus facilement que par tout autre moyen , des améliorations aussi importantes • qu’il soit possible d’en espérer, quant à la diminution du prix des transports.

Il restera néanmoins toujours en faveur des chemins de fer la considération delà propriété spéciale qui leur appartient, et qui consiste en ce qu’ils permettent un transport extrêmement rapide, dont la vitesse est au moins quatre fois plus grande que celle du transport qui a lieu actuellement en France par les diligences. Quelques personnes semblent méconnaître l’importance de cette propriété : nous la regardons au contraire comme un élément nouveau de la constitution des sociétés, destiné avec le temps à en changer la nature, et à donner à la civilisation humaine un développe- • ment inattendu , qu’à peine l’imagination peut entrevoir aujourd’hui. Il nous paraît que les efforts du gouvernement pour amener l’établissement de ces constructions nouvelles sont inspirés par des vues justes, et méritent à un haut degré la reconnaissance publique. ^ *

Mais avant que ces grandes entreprises qui , dans un pays aussi vaste qu’est la France, exigeront tant d’efforts, de soins et de dépenses, puissent être assez multipliées, les routes formeront long-temps le plus étendu

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de nos moyens de transport. Elles attireront l’attention principale des personnes qui s’intéressent aux progrès de la richesse nationale, et les efforts qui ont été faits dans cet écrit, pour éclaircir quelques-unes des questions qui s’y rapportent, seront au moins justifiés par l’importance du sujet.

EXTRAIT DE L ENQUÊTE FAITE EN ï83l PAR LE COMITÉ DE LA CHAMBRE DES COMMUNES d’aNGLETERRE , CHARGÉ

d’examiner le taux du péage qui devait être