LE NOMBRE

des chevaux n’excédera pas

a pouces, et jusqua 3 pouces , sur res-

3 pouces , et jusqu'à 4 pouces 7, sur res-

sorts seulement. . .

sort seulement. . .

3 pouces , et jusqu’à

4 pouces J , et jusqu’à

4 ÿ pouces

fi pouces

4 j- pouces, et jusqu à

6 pouces , cl jusqu a

6 pouces

9 pouces

6 pouces , et jusqu'à 9 pouces. . r . t . .

9 pouces et au delà. .

Ces modifications sont facilitées par des diminutions accordées sur les péages.

(H) Interrogatoire de M. John Macneill{ 20 mai 1 833 )•

Quelle est votre profession ? — Ingénieur civil.

Comment avez- vous été employé ? — ' Depuis 1816 j’ai été employé à la construction des routes et autres travaux du ressort des ingénieurs, mais principalement aux travaux des routes.

Avez-vous beaucoup d’expériènce dans les travaux des routes ? — J’ai beaucoup d’expérience dans cette sorte d’ouvrages , et j’ai été dans l’habitude dp construire et d’entretenir des roules dans diverses parties du pays.

Connaissez-vous ce que l’on nomme le système de construction des routes de M. Telford ? — Je le connais par pratique depuis les six ou sept dernières années. . *

En quoi diffère- t-il delà manière ordinaire de construire les roules? — Le point principal consiste en ce que l’on forme des masses solides d’un pavage grossier sur le sol inférieur, sur lequel on place les pierres casspes.

Quel avantage* cela présente-t-il sur la méthode com-

raune? — Il y a deux ou trois avantages. Le principal est cjue l’on forme ainsi une masse substantielle très-solide , et que , d’après les expériences que nous avons faites , il y a sur cette masse une moins grande consommation de matériaux , surtout lors de la première formation de la route , qu’il n’y en a en suivant la méthode de construction ordinaire , d’après laquelle la pierre cassée est placée sur le sol sur une certaine épaisseur, telle que 4 ou 5 à 6 pouces. Les voitures passent alors dessus , et les pierres cassées se mêlent avec le sol jusqu’à une certaine profondeur avant qu’un fond solide puisse être formé. Le râclage des ornières et l’action des voitures qui passent produit une masse formée d’une agglomération de pic'rre cassée et de boue. Après cela on met de nouvelle pierre cassée dessus, et après deux ou trois ans , suivant le roulage qui a lieu et la nature du sol , cela devient avec des soins convenables une bonne route. Dans le cas des routes de M. Telford, le sol inférieur ne peut se mêler avec la pierre cassée, et l’épaisseur de pierre cassée peut être moindre que quand onempoiela méthode ordinaire. Un autreavantage est que le pavage grossier forme une sorte de pierrée pour le dessèchement de la route, et permet à l’eau qui peut être dans le sol inférieur d’aller sur les côtés, aussi bien qu a l’eau de pluie qui filtre au travers la pierre cassée de se rendre dans les fossés latéraux.

Ce genre de construction est-il plus coûteux ? — Dans quelque cas il est moins coûteux que la méthode ordinaire. Quand le pays fournit des pierres dures, telles que du quartz, du granit, ou des roches basaltiques, c’est unetmélhode moins coûteuse, puisque la pierre n’a pas été cassée. Je construis actuellement une route en Worcestershire, pour éviter les montagnes de Lickei, sur la route de Birmingham à BromSgrove ; et dans ce canton le sol. est formé de roches de quartz. Nous avons trouvé la meilleur marché de mettre un pavage de fond

en pierre brute de 7 pouces d’épaisseur au milieu de la route et 4 pouces sur des côtés , que de la briser ; le pavage étant ensuite couvert avec 4 pouces de pierre cassée. . . , J w

Posez-vous la pierre br^ite avec du mortier? — Je le préférerais si j’en avais les moyens ; et je pense que, après quelques années , cela reviendrait meilleur marché ; il n’y a pas encore d’exemple à ma' connaissance que cela ait été fait, quoique je l’aie recommandé dans un ou deux cas.

Avez-vous fait quelques expériences sur les voitures , de mânière à pouvoir établir quelle sorte d’essieu et de roue mérite la préférence. — J’ai fait un grand nombre d’expériences , et autant que j’en puis juger , je suis toutà-fait convaincu*que les règles et formules actuellement établ ies, relativement aux essieux etaux roues des voitures, ne s’accordent point avec les résultats pratiques que j’ai trouvés. Mais je*n’ai pu étendre ou varier tellement mes expériences qu’elles m’aient mis à même de les produire avec confiance ; car pour faire une suite convenable d’expériences il faudrait plus de dépense que je ne puis en supporter. Mais ce que je puis établir, est qu’il y a uü grand avantage dans des essieux cylindriques parfaitement rectilignes et des roues droites.

Pourquoi les roues cylindriques valent-elles mieux pour les routes ? — Parce qu’il n’y a point de glissement , tou* les points de la surface de la jante passant sur la route avec unfe égale vitesse. Dans une roue conique il y a toujours un frottement ; comme elle présente difleren s diamètres, ses parties ne peuvent passer sur hi même surface dans le même temps , et par conséquent il doit y avoir un frottement entre la roue et la surface de la route.

Comment le tirage des voitures est-il affecté par lés reS*sorts ? — Le tirage des voitures est en effet beaucoup diminué par l’action des ressorts. Si les ressorts sont trèsélastiques dans la direction verticale, ils permettent aux

roues , et à la partie de la voiture qui leur est attachée, de passer sur un obstacle , par exemple sur une pierre de a pouces de hauteur, sans que l’on soit obligé d’élever la masse entière de la voiture , c’est-à-dire le corps de la voiture et la charge qu’il porte, sur cet obstacle. Mais si les ressorts ont beaucoup de mouvement latéral, ils nuisent au tirage en détruisant, ou au moins en faisant perdre la partie du momentum qui est dans le corps de la voiture.

Quel est le plus grand effet que vous ayez vu produit par les chevaux ? — Les plus grands effets produits par les chevaux , autant que je les connaisse , ont lieu en Irlande et en Ecosse, où les chevaux employés aux charrettes ordinaires, comme dans le voisinage de Glasgow , tirent environ a5 quintaux ( 1270 kil . ).

Comprenant la charrette ? — Non , poids net. En Irlande les chevaux employés à transposer la toile et diverses autres marchandises de Belfast à Dublin tirent ordinairement 3o quintaux de poids effectif ( 15*4 kil. ) » et dans quelques parties de la route les pentes s’élèvent jusqu’à i sur 1 5.

A quoi attribuez-vous cela? — Je pense que la cause principale en est que les routes sont beaucoup plus dures. On emploie dans leur construction une matière beaucoup plus dure , il y a moins de transport que sur les routes d’Angleterre, et par conséquent elles sont réparées moins fréquemment. Car l’emploi continuel de la pierre cassée ou du gravier diminue beaucoup le travail effectif des chevaux. Et le résultat peut provenir de ce que l’on n’a pas introduit ici l’emploi des mêmes charrettes légères ; car les charrettes qui portent 3o quintaux de Belfast à Dublin pèsent rarement plus de 7 à 8 quintaux ( 355 à 4o6 kil. ) ; tandis que le poids ordinaire d’une charrette dans ce pays est probablement de 16 à 17 quintaux (812 à 863 kil. ) , quelquefois davantage ; les roues étant beaucoup plus

lourdes, qu’il n’est nécessaire et pesant quelquefois 600 livres (272 kil.)

.Quelle est la largeur des roues ? — 4 pouces sur la bande ( o m ,io2 ).

Où cela? — En Ecosse et dans le nord de l’Irlande.

Avez-vous fait quelques expériences relativement à la résistance au tirage des voitures sur les surfaces des diverses routes ? — Oui , j’en ai fait.

Quelles surfaces avez-vous trouvées les meilleures ? —

J’ai trouvé qu’en temps humide le granit était le meilleur, et qu’en temps sec la pierre calcaire était la meilleure et donnait la surface le plus unie. Le gravier est dans tous les cas très-imparfait. J’ai essayé la surface de la route de Londres à»Shrewsbury, et les résultats de ces expériences sont détaillés dans un rapport des commissaires du parlement pour les routes d’Holybead et de Liverpool ( le 7* rapport ). ,

Le tirage augmente-t-il quand la vitesse augmente*sur la même route? — Oui. La loi de l’augmentation de la résistance est un objet très-compliqué ; et d’après'un grand nombre d’expériences que j’ai faites, je crois avoir trouvé , J cette loi. J’en ai mis l’expression par écrit, parce qu’elle contient une formule mathématique qui ne s’exprimerait peut-être pas facilement.

Le papier est déposé , et lu comme il suit :

D’après un nombre considérable d’expériences avec le même chariot sur diverses routes , le tirage a été trouvé agréer presque exactement avec les résultats calculés au moyen de la formule empyrique

où W est le poids du chariot , w la charge ,

C un nombre constant , dépendant de la surface sur laquelle le chariot est tiré ,

Y la vitesse en pieds par seconde. ■ ' ,

En prenant V=3,7 , ce qui est la vitesse qui avait lieu dans les expériences , le nombre constant C a été trouvé égal à 2 poui' une surface de bois.

Pour d’autres surfaces la valeur de C peut être prise comme il suit : '

Sur une route pavée , == a.

Sur une route bien faite en pierres cassées, en temps sec, = 5, ’

‘Sur la même route, couverte de poussière , = 8.

Sur la même route, humide, èt couverte de boue,» ro. Sur une route en silex ou en gravier humide , = i3.

Sur la même , très-humide et couverte de boue , = 3a.

Sur un plan incliné la formule devient . s Pç + J1 + C.V ± ^(W + w)

pour un chariot ordinaire; et *

IOO 4° f

pour une diligence (*). >

(1) La formule qpe présente ici M. Macneill, et qui est reproduite dans 1’appçndix de l’ouvrage de M. Parnell, dont l'extrait est donné ci-aprés , parait établie d’après les notions présentées dans le Mémoire sur les grandes routes, les chemins de fer, et les canaux de navigation de M. de Gertsner (voyez particuliérement page 3o de la traduction française). 11 faut seulement remarquer que le terme contenant la vitesse est affecté dans la formule de M, de Gertsner, aussi bien que dans celles de la note (B) de l’appendix dont on vient de parler (voyez pages 429 et 435). du carré de la vitesse. Cependant la formule ci-dessus, citée à la dernière page du même appendix, ne contient que la première puissance de la vitesse. La raison de cette discordance n’est pas expliquée.

Extrait de l’ouvrage de sir henry parnell , intitulé ; Traité sur les routes, dans lequel les

PRINCIPES SUR LESQUELS LES ROUTES DOIVENT ÊTRE FAITES SONT EXPLIQUÉS ET ÉCLAIRÉS AC MOYEN DES PLANS , SPÉCIFICATIONS ET* MARCHÉS DONT M. TrO- MAS TeLFORD A FAIT USAGE SUR LA ROUTE DE HoLY- HEAD('). '

(I) Principes de la construction des routes.

Ou examinera dans ce chapitre les principes généraux d’après lesquels l’art de construire les routes devrait être dirigé, et on expliquera les méthodes particulières d’après lesquelles les diverses espèces de routes devraient être construites. L’art de construire les routes , aussi bien que tout autre, doit, pour que l’on réussisse, être exercé con- \ formément à certains principes généraux, et la justesse de ces principes doit être rendue si claire et si évidente par elle- même, qu’elle n’admette point de controverse.

Un des plus importans et des plus évidemment exacts de ces principes , est celui qui veut qu’une route ait un

• (1) Cet ouvrage a été publié à Londres au commencement de 1 833 , sous ce titre : A Treatise on roads; uoherein the principles on which roads should be mode are explained and illustrated hy the plant, spécifications and contracts mode use of by Thomas Telford , ' esq. on the ffo/yhead rouit. By the right honorahle sir Henry Parnelt, Barl. konorary memher of the institution of civil tngineers , London , 8°. Outre le nom de (auteur, ceux de MV1. Telford elMacneill, qui s’y trouvent très-fréquemment cités, lui donnent une grande autorité. L’extrait très-étendu que nous en présentons ici contient les parties qui nous ont paru le plus dignes d’intérêt pour les ingénieurs français, et se rapporter le plus directement à l’objet de cet écrit.

certain degré de consistance, qui soit dans une proportion convenable avec le poids et le nombre des voitures qui la fréquentent.

Mais quoique ce soit en apparence une proposition évidente, cependant aucune règle n’est si généralement violée dans la pratique.

Supposons que l’on examine avec l’attention convenable la construction d’une des routes à barrière , parmi celles que l’on considère comme étant des meilleures ; c’est-à-dire que l’on mesure la quantité des matériaux durs qui forment la croûte 'de la route reposant sur le sol, on^ trouvera presque partout qu’elle présente seulement de 3 à 5 ou 6 pouces (o m ,o8 à o m ,i5) depaisseur (’). Tandis que, au lieu de ce faible et défectueux mode de construction , on peut établir comme une règle générale que sur chaque route principale , où de nombreux chariots très-chargés et de pesantes diligences voyagent continuellement, le degre convenable de force ne peut être obtenu, si ce n est en formant une fondation régulière construite avec de grandes pierres disposées de manière à présente*' un pavage grossier, avec une couche d’au moins 6 pouces (o m , 1 5) de pierres cassées de la qualité le plus dure placée dessus. Et* de plus que, dans tousles cas où le sol inférieur est élastique, il est nécessaire , avant que la fondation ne soit placée dessus, qu’il soit rendu non élastique, de quel-

(1) V oyez le premier rapport annuel d? M. Telford sur la roule de Holyhead en i8s3, où l'on a donné des tables montrant le résultat des recherches faites le long de toute la ligne 'de route de Londres k Shrewsbury sur la profondeur des matériaux , au moyen de trous creusés dans la route, à de courts intervalles. La profondeur moyenne des matériaux était comme il suit dans quelques districts :

District de Whetstone . .

pouces

St.-Alban. . . ,

Dunstable F. .

Puddle Hill .

qüe manière que ce soit , par exemple au moyen d’un parfait dessèchement, ou en mettant un épais remblai en terre sur ce sol élastique afin de le comprimer.

L’entière intelligence de ce principe de construction des routes, qui exige qu’elles soient faites avec un corps de matériaux quatre ou cinq fois aussi grand que cela n’a lieu communément, est d’une si grande importance, qu’il est nécessaire de démontrer et de mettre d^ns leur jour les notions sur lesquelles il repose ; d’abord en se référant aux lois scientifiques qui se rapportent au mouvement des corps , et secondement en recourant aux expériences qui font connaître exactement la force de traction sur diiiérentes sortes de routes.

Gomme une voiture transportant des marchandises ou des voyageurs, quand elle est mise en action , devient un corps mouvant, dans le langage de la science, la question qui doit être examinée et résolue est, comment une voiture, quand elle a été une fois lancée, peut être tenue en mouvement avec la moindre quantité de travail possible de la part des chevaux , ou de force de traction.

Sir Isaac Newton a établi comme un principe général dç science qu’un corps, quand il a été une fois mis en mouvement, continuera à se mouvoir un iformément suivant une ligne droite par l’efiet de son momentum jusqu’à ce qu’il soit arrêté par l’action de quelque force extérieure. Cette proposition est admise et adoptée par tous les suvans comme étant parfaitement vraie, et par conséquent, pour l’appliquer aux routes , il est nécessaire de rechercher quelles forces extérieures agissent de manière à diminuer et détruire le momentum des voitures qui les parcourent. A l’4gard de ces forces extérieures , la doctrine générale est qu’elles consistent, i° dans le choc, a 0 le frottement, 3° la gravité, et 4" la résistance de l’air. , ‘ f ,

i° L’ effet du choc pour diminuer le momentum des voitures est très-grand. Il résulte, et il est en proportion des

protubérances et inégalités de la surface de la route. Elles occasionnent, par l’obstacle qu elles présentent aux roues, des secousses qui consomment la force du tirage , et qui diminuent considérablement le mouvement de progression de la voiture.

La recherche mathématique de l’efiet du choc en produisant cette résistance est donnée dans la note (B) (’).

a 0 Le frottement a une très-grande influence en s'opposant au mouvement de la voiture ; car lorsque les roues viennent en contact avec une surface molle et élastique , le frottement qui a lieu agit puissamment pour diminuer la tendance de la voiture à s’avancer. Le mouvement de progression est immédiatement retardé , et cesserait bientôt s’il n’était renouvelé par les efforts des chevaux. « La résistance, » dit le professeur Leslie, « que le frottement occasionne, participe de la nature de la résistance des fluides ; elle consiste dans la consommation du travail des chevaux , causée par le manque de dureté de la surfaèe de la route, et la dépression continuelle du sol spongieux et élastique sur lequel la route est établie. »

Une boule d’ivoire, mise en mouvement avec une certaine vitesse sur un tapis de Turquie, subira un retardement visible dans son mouvement ; mais avec la même force d’impulsion elle ira plus loin sur un drap très-fin ; encore plus loin sur des planches de chêne polies ; et elle semblera à peine perdre de sa vitesse sur une surface de glace pure.

Çette courte explication de la nature et des effets du

(1) Nous n'avons pas pensé qu'il fût nécessaire de fraduirç cetle noie et celles du même genre dont il est question plus loin , parce qu’elles ne contiennent guères qu'un extrait des recherches que M. de Gerstner a données dans nn.Mémoire sur les grandes roules, les chemins de fer et les canaux de navigation , qui a été traduit en français et publié en i 8»7 à Paris, avec une introduction par M. Girard, membre de l'Institut, , 'i

choc et du frottement suffit pour montrer que l’uni et la dureté sont les principales qualités qu’il s’agisse d’obtenir dans la construction d’une route. Mais une surface parfaitement unie ne peut être obtenue sans qu’on ait assuré d’abord une parfaite dureté , et par conséquent la question de construire une bonne route se réduit à celle d'assurer une parfaite dureté.

Pour prendre le véritable moyen d’atteindre ce but, la ' / première chose qu’un commissaire ou un ingénieur devraient faire esf de se former une notion exacte de ce qu’est la dureté ; r parceque l’habitude commune de négliger cette cirçdnstance a été la source de grandes erreurs dans les jngemens que l’on a portés sur les qualités des diverses espèces de routes.

Des routes en -gravier, par exemple , t auxquelles une apparence d’uni a été donnée en faisant une grande dépense pour les râcler , et les dressant avec des couches minces de très- petit gravier, sont fort communément déclarées parfaites , et supérieures à toute autre sorte de route. Mais si les meilleures routes en gravier étaient comparées avec une route convenablement construite v avec de la pierre, la dureté de la première serait trouvée fort inférieure à celle de la seconde , et l’erreur des partisans des routes en gravier qui semblent si unies serait immédiatement rendue manifeste.

* En recourant aux ouvrages de science , on verra que la dureté est définie la propriété d’un corps par laquelle il résiste à l’impression que tendent à faire d’autres corps qui heurtent contre lui ; et le degré de dureté est mesuré par le degré de cette résistance. Si la résistance est si complète que de rendre toute impression impossible , il est dit être parfaitement dur. „ ■.

Maintenant cette dureté est la dureté qu’une route doit présenter, autant qu’il est possible de la produire; et Je principal objet d’un habile constructeur de route est

défaire tout ce qui est nécessaire pour la produire. A cet ellet , lorsqu’il établit uue route neuve , il doit d’abord choisir ou former un sol de terre qui ne soit point spongieux ou élastique , pour le fond de la route ; et ensuite il doit disposer les matériaux qui doivent composer la croûte de la route de manière à former un corps assez fort pour opposer la plus grande résistance possible au poids des pesantes voitures qui passent dessus.

Qu’un sol inférieur élastique ne convienne pas pour une route, cela résulte évidemment de la nature de La résistance due au frottement telle qu’elle-a été définie cidessus parle professeur Leslie, et des termes de la définition delà dureté; car quelle que soit la force de la croûte formée sur un tel sol, elle ne sera pas capable d’opposer une résistance parfaite à un pesant corps en mouvement. Le corps mouvant s’enfoncera plus ou moins, et la dureté de la route sera imparfaite en proportion que cet enfoncement aura lieu ; en sorte que rien n’est plus nécessaire, pour la première chose à faire quand on forme une route neuve, que de prendre toutes les précautions possibles pour éviter les sols inférieurs élastiques, ou pour détruire leur élasticité autant qu’il est possible quand on n’en peut pas trouver d’autres.

Après que l’ingénieur a préparé un fonds de terre convenable pour le lit de la route , il doit ensuite construire une croûte de tels matériaux, et de telle manière , qu’étant consolidée , elle présente un tel degré de dureté qu elle ne permette pas aux roues des voitures de s’y enfoncer ou de la couper. Pour cet effet il ne suffira pas de mettre sur lelitdeterre préparé une simple couche de pierres cassées, car les voitures en passant enfonceront dans la terre les pierres qui reposent dessus , et en même temps feront remonter beaucoup de terre entre les pierres. Cela aura lieu ti;ès-sensiblement eu temps humide , lorsque le fond en terre sera amolli par l’eau passant de la surface

Qigitizec

de la route au travers des pierres cassées dans le lit de la route. De cette manière une quantité considérable de terre se mêlera avec la pierre employée à former la croûte delà route, et ce mélange sera trés-imparfait quant à la dureté. Il sera possible, jusqu’à un certain point , de corriger ce défaut en mettant successivement les unes sur les autres des couches de pierres cassées ; mais il sera nécessaire d’en mettre plusieurs , et après tout, lorsqu’un temps humide aura duré long-temps , la boue continuera à refluer en haut du fond à la surface des pierres. Si l’on place même une Couche de 16 à 20 pouces ( o-, 4 à o”, 5 ) de pierre, cela ne fera que pallier le mal. De manièrg que ce genre de construction des routes est non-seulement très-imparfait , mais il est en même temps très-coûteux. '

Le plan de M. Telford , qui a complètement réussi sur la route d’Holyhead , la route de Glasgow à Carlisle , et plusieurs autres routes en Ecosse', et qui consiste à faire une fondation régulière d’un pavage grossier, mais fortement serré , est un plan qui assure le plus grand degré de dureté qui puisse être donné à une roule. Il cause aussi beaucoup moins de dépense que lorsqu’on emploie une épaisse couche de pierres; car 6 pouces (o m ,i 5 ) de pierres cassées suffisent lorsqu’elles sont placées sur un pacage, et le pavage peut être fait avec toute espèce de pierres communes. ' *. « '■ ;

En plaçant les pierres de la fondation avec leur plus large face en bas , et /emplissant exactement leurs interstices avec des débris de pierre que l’on y chasse fortement, le lit en terre de la route ne peut être pressé de bas en haut de manière à se mélanger avec la couche de [pierres cassées. Cette couche forme par conséquent , quand elle est consolidée, une masse solide- et uniforme de pierres, et est infiniment plus dure qu’une masse de pierres cassées mélangées avec la terrç du sol de la route.

C’esLcn procédant de la manière que l’on recommande ici

qüe le frottement des roues sur une* route sera réduit autant qu’il est possible

Pour comprendre entièrement la grande importance de faire une forte et régulière fondation pour une route , il faudrait avoir présent à l’esprit que les routes sont des constructions qui doivent supporter de grands poids , et sont exposées à de violentes percussions. On do^t leur appliquer par conséquent les mômes règles qu’aux autres ouvrages.

Lorsqu'on bâtit des édifices qui doivent supporter de grands poids , tels qu’unè église, une maison, un pont , le premier et indispensable objet de l’architecte èst d’obtenir une fondation toujours ferme et stable; sachant bien qu'à moins que cette condition ne soit, accomplie , on ne peut compter par la suite sur la stabilité de l’édifice projeté. Mais dans la construction des routes , on n’a eu que récemment égard à cette précaution très-essentielle, et seulement sur les routes d’Ecosse, et entre Londres et Holyhead , qui ont été sous la direction de M. Telford.

Si la fondation d’une route n’est pas suffisante , et proportionnée à la pression qu’elle doit supporter , toute la construction, quoique à d'autres égards aussi bien exécutée qu’on le voudra , manquera de stabilité permanente., et la dureté en sera imparfaite à raison de son élasticité.

Ayant maintenant établi tout ce que les règles dç la science relativement aux corps mouvans suggèrent, afin de justifier les principes de construction des routes qui ont été présentés comme étant ceux qu’il convient d'adopter , il nous resterai éclairer et appuyer ces principes en recourant aux expériences sur la force du tirage sur diverses espèces de routes. Ges expériences ont été faites avec 4a machine inventée par M. Macneill , qui a été déjà mentionnée, et on peut compter sur leur exactitude, parce quelles out été examinées attentivement par plusieurs ingénieurs civils très-distingués.

Ces expériences montrent constamment que la force de traction est, dans chaque cas, presque dans une exacte proportion avec la force et la dureté de la'route. Lesrésultats sont comme il suit : sur un pavé bien fait la force pour tirer un chariot est 33 livres ; sur une route faite avec 6 pouces (o m ,i5) de pierre casséë d’une grande dureté , placée sur une fondation de grandes pierres disposée comme un pavage , la force nécessaire est 46 livres ; sur une route faite avec une épaisse couche de pierres cassées mises sur la terre , la force hécessaire est 65 livres j et sur une route faite avec une couche épaisse de gravier mise sur la terre , la force nécessaire est 1 47 livres. Ainsi il parait que les résultats des expériences actuelles correspondent entièrement avec ceux que l’on déduit des lois scientifiques. .

Il a paru nécessaire d’entrer dans ces détails pour montrer qu’aucune route ne peut être appelée correctement une bonne route à moins qu’elle ne soit construite de manière à être très-forte et très-dure , parce que toutes les routes principales du royaume sont encore très-défectueuses , quant à la force et à la dureté. C’est un; fait qui ne peut être contredit ; premièrement, parce qu’une grande quantité de terre se trouve toujours mélangée avec le corps de matériaux qui forme la croûte de toutes les routes; se^ideraent, parce que cette croûte est partout trop mince; et troisièmement, parce qu’elle repose trèsfréquemment surun sol élastique. Quoiqu’il puisse y avoir des exceptions , ceci peut être pris pour une description exacte de l’état des routes en général.

Quoique toutes les routes soient maintenant bien meilleures qu’à aucune époque antérieure, et puissent mériter d’être appelées de bonnes routes, en comparaison de 6e qu'elles étaient il y a dix ou quinze ans ; cependant, quand on considère combien elles seraient meilleures si elles étaient reconstruites avec une fondation convenable

recouverte avec des pierres cassées d’une grande dureté, on doit les regarder comme étant des routes imparfaites. Supposons qu’un commissaire ou surveyor, qui doute de cela, reconstruise un mille de route, actuellement regardé comme excellent, avec un fond pavé , recouvert en pierres cassées, et iln y aura pas de cocher de diligence qui hésite à porter témoignage de la plus grande facilité avec laquelle ses chevaux travailleront dessus.

L’explication qui a été donnée dans ce chapitre des lois du mouvement, en tant qu'elles s’appliquent à la construction des routes , et particulièrement de l’effet de l’élasticité du sol de la route, comme l’a établi le professeur Leslie, pour consommer la force mouvante et ajouter au travail des chevaux, est tout-à-fait conclusive pour montrer combien les doctrines suivantes , que l’on trouve dans quelques publications modernes, sont éloignées des premiers principes delà science.

« Qu’une fondation de grandes pierres est inutile et nuisible sur quelque sorte de sol que ce soit.

» Que le maximum de force ou d’épaisseur de pierre cassée, nécessaire pour quelque route que ce soit, est seulement io pouces (o m ,a5).

» Que la pierre calcaire fait une aussi bonne route que toute autre pierre.

» Qu’il est indillérent que le sol infériei^ soit mou ou dur ( 1 ). »

M. Wingrove, éminent surveyor pratique des routes, observe, dans un traité sur les routes de Bath, après avoir cité ces sentences , « qu’à l’égard de ces opinions sur la construction des routes, il n’y a que la complète ignorance

( 1 ) Les passages marqués avec des guillemets ont été extraits des publications de M. M c Adam.

Comme beaucoup de personnes soutiennent la doctrine de M. M c Adam 6ur les routes élastiques , il peut être utile d’en montrer la va-

du public sur tout ce qui tient à ce sujet qui puisse avoir

permis que des règles, si contraires à tout ce qui peutétre regardé comme de vrais principes, aient été pendant un seul moment admises avec quelque faveur. »

3° La résistance produite par la gravité , pour s’opposer aux progrès d’un corps mouvant sur une route, est très-petite ou nulle quand la route est horizontale, parce que la gravité, agissant dans un plan perpendiculaire au plan de l’horizon , n’accélère ni ne retarde pas le mouvement. Mais quand la route n’est pas horizontale, l’action de la gravité est un grand obstacle.

leur réelle , en la rapprochant de celle du célèbre philosophe , feu le

professeur Leslie.

Extrait de l’Evidence de M, M c

Adam ( Remarks on road-making,

p.tll).

« Quelle épaisseur de matériaux solides jugeriez-vous convenable de mettre sur une route pour la bien réparer? — Je penserais que 10 pouces de matériaux bien consolidés suffisent pour porter quelque charge que ce soit.

» C’est-à-dire pourvu que le fond soit solide? — Non : peu m’importerait si le fond est mou ou dur ; je nréféreraisplutôt un fond mou à un fond dur.

» Entendez-vous dire que vous préféreriez un fond marécageux?

— Si le fond marécageux n’était as tel qu’il ne permit pas à un omme de marcher dessus , je le préférerais.

» Mais le tirage d’une voiture ne doit-i 1 pas être beaucoup plus grand sur une route qui a une fondation très-molle , que sur une route qui est sur un fond rocheux ? — Je pense que la différence serait en effet très-faible, parce que la quantité dont cède une bonne route sur une fondation molle n’est pas perceptible. i

Extrait des Eléments of naiural

philosopha DU PROFESSEUR l.ESLIE.

« La résistance que le frottement cause aux voitures participe de la nature de la résistance des fluides.

Elle consistedans la consommation de la force mouvante, ou du travail des chevaux, causée par le manque de dureté de la surface de la route, et la dépréssion continuelle du sol / ilastique et spongieux sur lequel porte la roule. »

Une explication mathématique de l'action de la gravité est donnée dans la note D.

4 U La résistance provenant de l’action de l’air est trèsvariable. Dans quelques cas elle est très-grande; mais comme son influence est la même , que là route soit bonne ou mauvaise , il n’est pas nécessaire de s’arrêter longtemps sur ce sujet. Il suffira d’établir que, d’après lesexpériences détaillées dans les Smeaton’s Reports , on a trouvé que la force du vent sur une surface d’un pied carré était d’une livre quand la vitesse était de 1 5 milles par heure, ou ce qu’on appellerait une bonne brise ; 3 livres quandla vitesse était de sr5 milles par heure, ou ce qu’on appellerait une très-forte brise; 6 livres quand la vitesse était de 35 milles par heure , ou ce qu’on appellerait un grand vent; et 12 livres sur le pied carré quand la vitesse était de 5o milles par heure, ou ce qu’on appellerait une tempête. Supposant par conséquent que la surface de cette partie de la voiture qui reçoit l’influence directe du vent soit de 5o pieds carrés , la résistance causée par l’action d’une forte brise serait d’environ 5o livres lorsque la voilure est mue lentement. Mais si la voiture est supposée mue contre le vent avec une vitesse de io milles par heure, et que la vitesse du vent soit de i5 milles par heure , la résistance contre la voiture montera à 3 livres sur le pied carré, ou i5o livres sur la voiture , ce qui est tout-à-fait égal à l’action que deux chevaux pourraient exercer en courant avec une vitesse de ro milles à l'heure. On voit par-là la difficulté qu’il y à à conduire les diligences avec une grande vitesse contre de grands vents-

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(K) Routes pavées.

Dans les lieux où un canal ne peut être construit , soit par manque d’eau ou par d’autres circonstances , et où la nature et l’étendue du commerce ou les difficultés locales

ne justifieraient pas la dépense d’un chemin de fer , des routes pavées bien construites seraient trouvées beaucoup ' meilleures pour le transport des marchandises que les routes en empierrement , construites comme elles le sont ordinairement. Les avantages qui peuvent être obtenus des routes pavées, considérées comme moyen de transport, ont été beaucoup trop négligés; et par couséquent il im- . porte de montrer à quel point un route pavée est supérieure à une route ordinaire, en mettant les chevaux à même de tirer de grandes charges.

Sur un pavé uni, bien construit ét tout-à-fait horizontal, il paraît, par les expériences faites avec la machine de M. Macneill, que la résistance du tirage n’est pas plus de la centième partie du poids de la voiture et de sa charge , lorsque la voiture est convenablement construite et montée sur des axes rectilignes et cylindriques. D’a- . près cela un cheval très-fort tirerait sur une telle route , si elle était horizontale , 6 tonnes 3/4 (6856 k ) , et si la pente ne surpassait pas i/5o, a tonnes i/4 ( 2285 ^).

Les 'résultats suivans relatifs aux pavés sont pris de l’interrogatoire de M. Walker , donné devant un comité de la chambre des communes sur la commercial roacl de Londres aux docks des Indes occidentales.

« On n’exagère pas , j’en suis sûr , les avantages du pavage, on les affaiblit plutôt, en disant qu’en considérant tout le cours de l’année, deux chevaux feront autant d’ouvrage avec la même fatigue sur une route pavée que trois sur une route en gravier , si le transport sur la route en gravier est considérable; et si la conséquence de cela est mise en compte , l’économie obtenue sur le transport paraîtra très-gfande comparée avec la dépense du pavage. Si le tonnage actuel sur la commercial road est estimé à a5oooo tonneaux , et le transport à raison seulement de 3 schelliiigs par tonne depuis les docks , il ne pourrait pas être fait sur une route en gravier à moins de

4 schellings et 6 pences ; et en prenant senlement 4 schellings, ou i /3 de différence par tonne , cela fait une économie de ia 5 oo livres par an. »

jM. Walkerditplus loin que : « durant treize ans que l'embranchement des docksdes Indes orientales a été pavé, le pavage n’a pas coûté 20 livres en réparation , quoique les chariots pesant chacun environ 5 tonnes , avec tout le produit des Indes orier'ales, qui est amené des docks par terre , ait passé tout ce temps sur le pavé dans une seule trace ; et de plus que dans les huit dernières années un transport considérable des denrées du pays ait eu lieu, par suite d’une communication formée avec le comté d’Essex. » ' f

On a cité cette route , non pour montrer un parfait exemple de pavage, mais pour faire ressortir en général » les avantages des routes pavées ; car cette route, en raison de ce que le plan de M. Walker n’a pas été exactement suivi, n’j> pas été construite dans l’origine aussi bien quelle aurait pu l’être.

Toutefois, elle était de beaucoup le meilleur exemple de pavage qui eût été' exécuté ; et elle a pleinement établi, par expérience , les grands avantages que le public peut obtenir en faisant une route pavée pour transporter des marchandises „ quand on ne peut pas faire un canal ou ui» chemin de fer. . . ‘ ,

La disposition du pavage de cette route a été changée en 1829. De grands blocs de granit, de 5 ou 6 pieds (i m ,5 à i m ,8) de longueur ,16 pouces (o m , 4 i)de largeur, et 12 pouces (o n ' J 3 o) de profondeur, ont été places pour former la trace des roues , comme sur un chemin de fer h bandes plates , excepté qu’il n’y a pas de côtes. L’intervalle entre les blocs de granit est pavé. Cette disposition a réussi, comme on peut le, voir par le rapport suivant de M. Walker aux commissaires de la roule :

« Je demande à consigner les résultats des expériences

faites aujourd’hui sur le chemin à Landes de pierre qui est maintenant en construction sur la commercial road, devant vous, en compagnie du président de la compagnie des docks des Indes occidentales , et de M. Colvilîe, un des directeurs.

» Les expériences ont été faites dans l’espace compris entre la porte des docks des Indes occidentales et la première barrière sur la commercial road , avec un très-bon chariot fait en ville appartenant à MM. Smith , père et fils, distillateurs, et avec un tombereau à pierre, appartenant à MM. Freeman.

» La poussière avait été balayée dans la matinée. La distance est 55 o pieds (i68' n ), dont 25 o (76 m ) près la porte des docks ont une pente de 777 , et les 3 oo (92“) restans ont une pente de ,! 6 .

» La montée totale des 55 o pieds est 3 . 7 pieds, et la pente moyenne r f ï ,

» L’action de la gravité sur une tonne dans la partie inférieure est par conséquent 2240 livres divisées par a 5 o , ou environ 9 livres. Sur la partie supérieure elle est 2240 divisées par 116, ou 19 7 livres. Et l’action moyenne de la gravité sur toute la longueur est 2»4o divisées par 1 55 ou 1 4 t livres.

* Expérience première. La résistance moyenne de 4 tonnes, poids brut (savoir, chariot 1 tonne 16 quint., et marchandises 2 tonnes 4 quint.) , déterminée par votre président (C. H. Turner, esq.) et M. Colvilîe, par le moyen d’un pesoa, fut 127 livres ; d’où, si nous déduisons l’action delà gravité sur 4 tonnes, ou 19 7 -livres multipliées par 4, c’est-à-dire 77 livres, il reste pour le frottement de 4 tonnes , 5 o livres ; ce qui donne pour le frottement d’une tonne 12 7 livres, 777 du poids total transporté.

» Ce frottement n’est pas plus grand que sur le chemin de fer le mieux construit. Je considère que la plus

grande dimension de nos roues , et la circonstance qu’il n’y a pas de côtes , compense la rudesse de la surface des pierres (vu qu’elles ont été nouvellement placées) comparée avec un chemin de fer. »

» Expériences'. Un petit cheval [pony) de 12 ~ mains de hauteur pesant 4 ; quintaux ( 228 k - ) , tira sur la partie supérieure en votre présence , et après cela sur la partie inférieure en présence de vous et des directeurs , 6 tonnes ( poids brut). Je ne savais pas que la différence d’inclinaison des deux parties fût aussi grande, ou il aurait été encore sur la partie supérieure. Il l’avait fait plus d’une fois auparavant.

» Prenant par conséquent la partie supérieure où la pente est , l’effort du cheval était :

Gravité , 19 ^livres multipliées par 6 , ou . . iiôliv. Frottement, 12 livres, multipliées par 6, ou y 5

En tout 191

, et 191 livres divisées par 12 1/2 livres (le frottement d'une tonne ) donne i 5 tonnes.

» Le travail du cheval était par conséquent égal à quinze tonnes ( I 5234 K ) tirées sur une route de niveau.

» Expérience 3 e . Le chariot , chargé comme dans l’expérience précédente , étant retourné et mis en mouvement par l’effort du cheval , descendit tout le long du chemin avec Une vitesse croissante jusqu’à la porte des docks (sans que le cheval le tirât), et parcourut une certaine distance au delà des bandes plates avant qu’on pût l’arrêter. Par coûséquent la pente moyenne de surpassait le rapport de la résistance due au frottement à la charge. ‘ /

» Expérience 4 e - Un fort cheval ( pesant i 4 quintaux (ji i k )) tira 12 tonnes, poids bru( (le chariot et le tombereau chargés ), depuis la .porte des docks jusqu’à la barrière, avec la vitesse de 4 milles par heure (i, 6 lieue).

» Considérant alors la partie supérieure , ou une pente de , nous avons ••

Gravité, 12 fois 19 ^ livres, ou a 3 a livres

Frottement, 12 fois 12 ^livres, ou . . . i 5 o

Donnant ensemble , 38 a

et 382 livres divisées par 1 a f livres , donnent 3 o \ tonnes.

» Le travail du cheval était par conséquent le même que s’il eût tiré 3 o 7 tonnes ( 30978k ) sur un chemin |de niveau.

» Le travail moyen d’un cheval par jour est 1 5 o livres élevées à 20 milles (68 k élevés à 32 i 8 o m , ou 21 88240k x m ) T par conséquent le petit cheval exerçait un quart de plus que l’action moyenne d’un cheval pendant la journée ; et le fort cheval faisait le travail de a ~ chevaux. •

» Le fort cheval paraissait aller sans peine ; mais sa dépense de force était naturellement trop grande pour être continuée pendant un temps un peu considérable , de manière à fdrraer une base par un calcul général

» En résumé , je pense que l’on peut conclure que si la route était de niveau , le travail d’un cheval de trait de Londres serait sur la voie à bandes plates de 10 tonnes poids brut ( 101 56 k ) ; mais comme la commercial road s’é* lève vers Londres , on doit déduire de ce résultat pour l’effet delà gravité une certaine partie dont la grandeur dépend de l’inclinaison de la route , ce qui doit avoir lieu pour toutes sortes de routes ou de chemins de fer. D’après cela, prenant toutes choses en considération , je suis d’opinion que 6 tonnes , poids brut (6094 k ) , des docks à White Chapel , et un plus grand poids de White Chapel aux docks , peut être considéré comme une charge convenable -~ pour un cheval sur la voie à bandes plates, b.

On croit communément que parce que l’on a laissé presque partout les rues pavées rudes et imparfaites , tous pa-

vages doivent nécessairement être durs et mauvais. Mais un léger examen montrera que cette opinion est sans fondement, et qu’en fait la cause de la dureté et du mauvais état des pavages, est une mauvaise disposition résultant de l’ignorance’ de ceux qui dirigent le travail , ou du manque de fonds suffisant pour le bien exécuter.

Les principaux défauts de tous pavages proviennent de ce qu’on néglige de donner aux pierres une forme convenable , et d’établir une fondation solide pour les supporter.

La fondation des pavages de Londres a été formée ordinairement de toutes sortes de débris de vieux matériaux , sans uniformité de composition et de résistance. ■

Cela forme un fond de force inégale, et le résultat est qu’après que les pavés ont été établis dessus , la partie le plus faible cède pendant que la plus forte tient bon , de manière que la surface des rues devient basse dans quelques endroits , haute dans d’autres , et parait très-promptement rude et en désordre.

Mais l’eflet de cette nature du fond se manifeste d’une autre manière ; car en conséquence de la forme vicieuse des pierres , et aussi de la manière vicieuse dont elles sont posées , il y a entre elles line quantité de terre tendre , qui sert à conduire l’eau qui tombe sur le pavé au travers des joints des pierres dans le fond en terre sur lequel elles portent. Quand l’eau arrive - dans cette terre cela forme un lit tendre et humide , les charges pesantes passant sur les pavés les enfoncent dedans , et alors la boue , ne pouvant résister à la pression, s’élève entre les joints à la surface du pavé.

En établissant quelques-uns des nouveaux pavages de Londres , on a donné plus d’attention à la fondation qu’on ne l’avait fait auparavant, mais pas autant cependant qu’on aurait dû le faire. Fleet Street , par exemple , a été pavée avec beaucoup de soin ; les pierres ont été

— aa5 —

taillées et posées convenablement : le fond a été enlevé à ta ou 1 5 pouces (o m ,3 à o m ,4) de profondeur, une couche de pierres cassées a été mise dans l’espace ainsi rendu libre pour former une fondation , et les joints des pavés,' après la pose , ont été abreuvés avec de la chaux liquide. Cependant, nonobstant tout cela , le pavé devint bientôt en désordre , et se trouva extrêmement inégal et défectueux peu de mois après qu’il eût été fait. La cause de ce manque de succès fut que les pierres de la fopdation avaient été jetées négligemment par charges de chariot à la fois, et simplement régalées de niveau avant que les pavés n’eussent été mis dessus. . -u ,

Les grands défauts du pavage de Londres , à l’égard de la forme des pavés et de la formation convenable de la fondation , doivent en grande partie être attribués aux erreurs commises par les personnes qui sont chargées de faire les marchés pour l’exécution de ce travail.

Elles ont agi trop souvent sur le principe de faire le travail à bon marché , et pour y parvenir ont négligé le point principal d’assurer la bonté du travail. De cette ma . nière elles ont établi un système d’une concurrence inconsidérée , et réduit par-là le prix du travail du pavage à un taux si bas, qu’il devient impossible aux contractans de se procurer les meilleurs matériaux , et de faire le travail nécessaire pour les bien dresser et poser, sans perte.

Outre cela les directeurs des pavages ont commis quelquefois une autre erreur , en demandant aux contractans d’exécuter le travail par yard superficiel, d’uneprofondeur fixée , saq? ajouter des conditions relativement au poids de la pierre qui doit être mise dans un yard quarré, et sans exiger la jonction exacte des pierres. Comme les contractans achètent les pierres au poids , moins carrées ’ (c’est- à- dire plus imparfaites) elles sont, plus ils ont de profit par chaque jài;d superficiel; et de plus, plus les'joints entre les pierres sont larges , moins on em-

ploiera de pierres , et plus le travail leur sera profitable et défectueux pour l'usage du public.

Ayant ainsi expliqué sommairement les principaux défauts de la pratique du pavage à Londres, on décrira maintenant le procédé qu’il parait convenable d’adopter à la place. ;

Le premier objet dont on doit s’assurer est une bonne fondation. À ce propos on doit dresser un lit avec une convexité de 9 . pouces pour io pieds, de manière à admettre une couche de pierres cassées de ta pouces d’épaisseur (o™,3) qui sera placée dessus. Ces pierres doivent être mises en couches de 4 pouces à la fois. Après que la première couche e<t placée, la rue doit être ouverte afin que les voitures passent dessus. Quand cette première couche est devenue ferme et consolidée, une autre couche de 4 pouces doit être placée et travaillée de la même manière, en prenant soin de rdcter les ornières et les traces des roues des voitures, de manièrrque la surface devienne unie et ferme. Le même procédé doit être répété pour la troisième couche de pierres ; et par ce moyen une fondation ferme et solide , de 12 pouces d’épaisseur , se trouvera établie pour recevoir les pavés P).

Après que cette opération est effectuée , l'objet doDt il faut ensuite s’occuper est de se procurer de bonnes pierres pour le pavage. Elles doivent être taillées suivant une forme rectangulaire, et le plus dures qu’il soit possible.

(1) M. Edgevorth dit, dans son Essajr on roadt : «Dans tous parages, la première chose dont ii faille s'occuper est la fondation. Elle doit être faite de forts et uniformes matériaux, bien remués ensemble et nivelés de manière à correspondre avec la figure du pavé qu’ils doivent supporter. Cela n’a nulle part été accompli avec plus dé succès que dans quelques pavages exécutés récemment à Dublin. Le major Taylor, qui est à la tète du bureau du pavage, avant de commencer à paver une rue,. fait d’abord une bonne route en gravier, et la laisse battre par les voitures pendant plusieurs mois. Elle devient alors une fondation convenable pour un bon pavage. •

Le granit est la meilleure mais le basalte , et quelque* qualités de pierres calcaires pourront aussi être employés.

Quant à la grandeur des pierres, cela dépend de la quantité des transports. Les rues doivent être partagées en trois classes , suivant que le passage est plus ou moins grand. Pour les rues de la première classe, celles où le passage est le plus considérable , les pierres doivent avoit 10 pouces de profondeur, 10 à i5 pouces de longueur , et 5 à y pouces de largeur sur la face (o“,i5 sur o m ,a5 à 0 o, ,38, et o", i3 à o m , (8). Pour les rues delà seconde classe, les pierres doivent avoir 8 pouces de profondeur , de 8 à i 2 pouces de longueur, et de 5 à y pouces de largeur sur la face ( o“, 2 o sur o^ao ào m ,3o, et o m ,i3 à o^iS ). Pour les rues de la troisième classe , les pierres doivent être de 6 pouces de profondeur , de 6 à io pouces de longueur et de 4 à b pouces de largeur sur la face ( o“,i 5 sur o"', i S à o^aS, et o”,ioà o“,i5)..

Après que l’on a préparé un bon fond , on doit employer le plus grand soin à la pose des pierres. On doit se procurer de beau gravier, nettoyé de toute terre, pour former sur le fond un lit de a pouces ( o™,o5 ) d’épaisseur afin. d’y mettre les pierres. On' doit aussi avoir de fort mortier , et outre les outils ordinaires chaque paveur ddit «voir un maillet en bois, avec sa tête en hêtre ou en orme, et pesant environ quatorze livres. Les pierres doivent être choisies de manière à pouvoir être posées'en rangs uniformes , de manière à s’accorder autant que possible en chaque rang pour la làrgear et la profondeur.

Le paveur doit d’abord mettre une pierre sur le lit de gravier, en la frappant fortement de haut en bas avec le maillet , puis par les côtés. Il doit ensuite la relever , et mettre du mortier sur les faces des deux pierres adjacentes ; après quoi il doit replacer la pierre, et la IVapper aussi fortement qu’il le peut, par-dessus et par les côtés,

j usq u'ù ce qu'elle soit arrêtée dans la position où. elle doit rester. Chaque pierre doit être posée de cette manière, et quand le pavage est fini , il sera si ferme qu’il n’aura pas bespin d être battu.

Les traverses pour le passage des piétons doivent être élevées au-dessus du niveau du pavage en donnant une légère convexité au fond. Elles doivent être faites avec des pierres de la grandeur convènable pour les rues de première classe , taillées avec plus d’exactitude. ,

Le pavage doit être formé avec une surface régulière , mais d’une convexité très-modérée, en donnant pour cela au lit la convexité déjà mentionnée. Il ne doit pas y avoir de ruisseau ou canal , si ce n’est celui qui est formé par l’angle à la rencontre du pavé et de la bordure des trottoirs. Ces bordures doivent être faites de longs blocs de pierre, d'une qualité assez dure pour résister au choc des roues qui les frappent. Elles doivent être posées sur du gravier et jointes avec du ciment. Elles doivent pénétrer à 4 pouces au moins (o"“,io) au-dessous du sol , et s’élever à 6 pouces (p* 1 , 1 5) au-dessus du pavé.

Les trottoirs doivent être faits avec des dalles bien dressées -, chaque dalle doit avoir ses côtés rectangulaires, et être posée en mortier avec un joint très-serré sur un fort lit de gravier de 6 pouces ( o m , i5) d’épaisseur. Les dalles doivent avoir’ au moins 2 £ pouces d’épaisseur (o m ,ia) ; la surface des trottoirs doit avoir une pente de i pouce sur io pieds du côté de la rue. ' >

Dans Jes villes où l'affluence des passans est considérable , on devrait donner la plus grande largeur possible aux trottoirs. En général cet objet important est trop négligé. <•/. . ... •: - - - I.

A l’égard des réparations , toutes les fois qu’un pavage est relevé , lorsqu’on dérange seulement quelques pierres, on doit avoir de nouvelles pierres cassées en approvision-

nement afin de remettre la fonda lion en état. Une cause principale du mauvais état du pavage h Londres , est qué l’on néglige de le réparer à propos. Après qu’un pavage a été fait on le laisse ordinairement sans réparation jusqu’à ce qu’il Soit entièrement dégradé , tandis qu’on devrait y apporter une attention constante , afin qu’aussitêt qu’un seul pavé est dérangé il soit enlevé, et remis en place avec un nouveau fond. Lorsque l’on défait le pavé pour placer dés tuyaux à eau ou à gaz , il devrait être spécifié qu’un fond complet de pierres devrait d'abord être placé sur les tuyaux , dé la même manière qu’op d’a fait dans la première construction du pavage.

Les pavés devraient être placés provisoirement ^ sans être assujettis , et laissés jusqu’à ce que le fond se fût consolidé, puis ils devraient être rélevés et posés soigneusement en mortier.

On a objecté contre le pavé le bruit que font les Voitures qui passent dessus. Ce bruit provient principalement de ce que les boîtes des roues frappent contre les bras deé flèches \ et par conséquent. quand une rue pavée est trèsrude , les coups des flèches sont fréquens et violens. Mais quand un pavage est bien fait , la surface est comparativement unie , et alors le nombre et la force des coups des flèches contre les boîtes seront considérablement diminués, et par conséquent le bruit causé par les voilures. Quand une voiture passe d’un pavé rude sur un pavé bien fait, la difiérence du son s'aperçoit immédiatement.

Quelques personnes Supposent que si les rues étaient pavées de la manière qui est proposée , leur surface serait trop lisse pour que les chevaux pussent aller sûrement dessus. Mais cette supposition n’est pas fondée, exéepté quand on se sert de cette espèce de pierre qui se polit par le frottement. " ’ > ■ *: . c '

Le granit d’Écosse , et quelques autres pierres, ne se

polissent pas , par conséquent les pavés qui en sont faits n’auront pas une surface assez glissante pour nepas convenir aux chevaux. Un cheval ferré convenablement glissera ou tombera rarement sur un pavé , à moins qu’il ne soit renversé parte qu’on l’aura fait tourner trop court, ou par quelqu’autre faute de la part de celui qui le conduit. . >

L’énorme dépense que l’on a encourue par l’adoption du plan de remplacer le pavage par de la pierre cassée dans les rues de Londres, est établie pleinement par le rapport suivant qui a été présenté à la chambre des communes en 1827.

Il paraît, par ce rapport, qUe la dépense première pour mettre 1 mille a56 yards de pavage ( 1 838 “ ) eh pierre brisée a été de 12843 livres (3a36i8 fr. J, et que la dépense annuelle poür l’entretien de cette même longueur a été de 4oo3 livres (100876 fr.), ce qui revient à 1 scheiling 9 deniers par yard carré (a fr ,ao5 paro m q -,836 ou a fr , 64 par mètre carré ). '

» Routes à la Mac Adam. • ,

» Regent Street, Fhitehall , et Palace Yard streets.

» Compte des sommes dépensées par les commissaires agissant sous 5 Georges IV, c. 100, et 6 Georges IV, c. 38, pour convertir les rues dites Regent itreet , Fhitehall, et Palace î ard streets , en routes en pierres cassées , comprenant la valeur des pavés convertis en pierres cassées; aussi de la dépense encourue pour maintenir ces routes en état, comprenant râclage et arrosage, et toutes autres dépenses pendant l’année finissant au 5 janvier 1827; et montrant le nombre de yards linéaires et de yards carrés superficiels dans les districts de Regent Street r Wliitehall et Palace Yard ; savoir : '

» La dépense pour .mettre Regent Street , Whitehall et Palace Yard Street en pierres

cassées a été de • - . . •

«Et la valeur du vieux pavé enlevé et brisé à cet eflet est portée à . . . .

Total.

«La dépense pour maintenir ces routes en état ^ comprenant râclage et toutesiutre dépense, excepté l’arrosage , dans l’année finissant au 5 janvier 1827., fut de . .

La dépense de l’arrosage desdites routes dans la même année a été de. . . » . ..

■ ” - Total. . .

L’étendue desdites routes est comme il suit , savoir

TARDS

superficiel*.