YARDS

linéaires

Regent Street et Waterloo place , de Oxford sü*eet à Pall Mail . . . . . ; »« . « *|

Whitehall» de Buckingham Court a Richmond Terrace. . .... ... ... ... . . • •

Margaret Street , et ancien et nouveau Palace ' T

«Signé A. M. Robertsoh, clerkdes commissaires, etc . Bureau de Woods , etc., 3 o avril 1827. » , •*

Ce qui suit est iine copie d’un article qui a paru dans

un Journal de Londres sur ce sujet, .i r

« Macadamisation.

» Dans les discussions qui ont eu lieu devant là chambre des lords le 1 1 du mois de mai dernier, plusieurs témoins furent entendus relativement au bill de perfectionnement pour Westminster, sur la dépense comparative de macadamiser ou de paver. D’après cette enquête, il n'y a pas une moindre différence en dix ans que i livres par chaque yard superficiel. Un yard de paVage pour ce temps montant à io ! io d ,et un yard déroute macadamisée pour le même intervalle coûtant ai'ïo* to d . »

»M. Johnson, paveur distingué et marchand de pierres, a établi devant lèufs seigneuries qu’il avait fait des marchés avec les paroisses de St.-Georges, Ste.-Aune , St.- Gîles et autres dans quelques parties de la cité, par suite desquels il était à même de faire des calculs très-exacts, lia prouvé que le meilleur pavage coûterait i 3 ‘par chaque yard carré , et n’aurait certainement pas besoin de réparation pendant la première année, et dans beaucoup de cas ne causerait aucunç dépense pendant les trois premiè res années; que la dépense après la première année serait d’environ 4 a .par yard et par année pendant dix ans, après lesquels le pavé.étaot enlevé,, vaudrait 8» par yard à la paroisse , réduisant la dépense d’un yard carré pendant 10 ans à io* io d , comme.il suit;

Dépense première par yard superficiel. ...... i 3 “ o d

Dix années de réparation à. 4 d , id .... .3 4

Démolition à 3 d . . . . . .' . . . . i ....... . a S

1 ' - 18 . io

Valeur delà vielle pierre à déduire. 8 o

Par yard. io io

« La vieille pierre durerait 20 ans de plus , mais, dans tous les cas , vaudrait io‘ par yard après dix ans de service.

Cet .établissement a été fait «la ns la supposition que I on emploierait les meilleurs matériaux ; mais la plupart des patates sont exécutés à raison de 7, à io* par yard. »

» Une route macadamisée oti en pierre cassée exige pour la tehir en état la première annéeet chaque année suivante deux couches de 3 pouces d’épaisseur, pour remédier à l'usure ; la couche coûte i*9 J par yard. Le nettoyage et râclage coûtent i o d chacun par yard, comme il suit :

Dépense première , par yard carré. ... o* 7’" 6 d

Deux couches à 1* 9,1 chacune par année, et

pour dix ans. 1 i 5 o

Nettoyage , à «o d par yard, et pour dix ans. 084

• Pair yard. 2 10 10

- ‘ • •<•< . i MMMHMWMWi

■ L esurveyor des commissaires dupont deWestminster a établi que la dépense pour paver et maintenir en état lé pont pendant 22 ans ( de 1802 à 1824 ) a été de 34 g 4 l comprenant MÔô^pour un pavage neuf dans la première année, ce qui donne une dépense annuelle de 1 5 ç>*. Il y a environ deux ans le pont a été ma adamisé, et l’année d'après , la dépense a été de t 5 oy 12 6,1. Il y a eu un rechargement ordonné en juin « 8 a 5 qui coûta 1721 «O*, outre la dépense annuelle de M. Mac Adam ,de 3 oo'. Lesitrveyor dit qu’il pensait qu’il y avait beéoin maintenant d’urt nouveau rechargement comme celui de l’année précédente , qui coûterait 470* .10» , vu que l’on avait examiné la route et que l’on avait reconnu que la pierre cassée n’avait pas moyennement plus de 3 poüces d’épaisseur.»

Ce qui suit est aussi extrait d’uu journal de Londres , et montre quel a été le résultat de changer le pavé du pontde Blackfriars en une chaussée de pierres cassées.

« Pont de B lackfriars. ,

»Le rapport présenté à la cour du conseil commun, la semaine dernière, par le general purpose conunittee relativement an pont de Blackfriars, établit que le suroeyor delà Cité ayant déclaré que M, M'Adam avait accompli son marché pour macadamiser ledit pont , le comité l’avait employé subséquemment pour le tenir en état , et qu’il leur avait présenté un mémoire de dépense qui ne s’élevait pas à moins de 47$ livres pour ces réparations pendant un intervalle de 18 semaines seulement. Le comité établit plus loin qü’il avait fait publier des avertissemens pour obtenir des soumissions pour tenir ledit pont en état pendant douze mois . et qu’on leur avait fait plusieurs offres. Une de ces offres montait entre 3 oo' et 4 o°\ tandis qu’une seconde s’élevait jusqu'à 900 1 . En fait, il paraît que le passage sur ce pont , qui a beaucoup augmenté, depuis qu’il a été macadamisé, est tellement consi- ■ dérable , que le granit neuf est réduit en poudre presque aussitôt qu’il est étalé. Qu’ainsi cela étant évident que pour . tenir le pont en bon état- il en coûterait iooo ! par an , et que la cité n’ayant pas de fonds à consacrer à cette dépense , Je .comité conseillait- de faire repaver le pont sur sa surface actuelle , ce qui était estimé devoir coûter i 5 oo’. La dépense pour la réparation du pavé était moyennement de ispi par an.. Le rapport établit plus loin que Mi Mac Adam offrait , au moment où le changement a été effectué , de tenir le pont en état pour i 3 o‘ par an.

CL) Routes ave une fondation de pavé , et une su face de pierres cassées. > ^ :

La spécification suivante de là manière de construire

une route de cette sorte, de 3 o pieds (g**,^) de largeur, est prise d’un marché .pour l’exécution d’une partie de la route de Holyhead.

« Sur le lit de niveau préparé pour les matériaux de la route, une couche de fond- en pierres doit être placée à la main, de manière à former un pavage serré et ferme. Les pierres mises au milieu de la route doivent avoir 9 pouces (o m ,a 3 ) de profondeur , à 9 pieds (a m ,74) du centre,

5 pouces (o m ,i 3 ) ; à 12 pieds ( 3 ”“, 66) .du centre, 4 pouces (o", 10) , et à i 5 pieds ( 4 ’“, 67) , 3 pouces (o m , 08). Elles doivent être posées avec leur arête la plus lpngue en travers de la, route, et leur largeur en dessus ne doit pas excéder 4 pouces (o m ,io) en aucun cas. Toutes les irrégularités de la surface supérieure dudit pavage doivent être brisées parle marteau, et tous les interstices remplis avec des débris de pierres, enfoncés fortement en faisant coin avec un petit marteau ; de manière quequand tout le pavage sera terminé , il y aura une convexité de 4 pouces (o m , 10) sur la largeur de i 5 pieds (4”\57), à partir du centre. j

» 18 .pieds (5 m ,49) au milieu du pavage, doivent être rechargés de pierres dures , sur une épaisseur de 6 pouces (o”,i 5 ). Quatre de ces 6 pouces doivent être d’abord placés , et recevoir le passage des chevaux et des voitures ; on doit prendre soin de régaler les ornières , jusqu’à ce que la surface devienne ferme et consolidée ; après quoi les deux pouces restans seront placés dessus.

» La totalité de cette pierre doit être cassée en parties approchant du cube autant que possible , de manière que le plus grand morceau, dans sa plus longue dimension, puisse passa; au travers d’jun anneau de 2 pouces ^

(o n ',o6J) dediamètre intérieur. Les espaces pavés sur chaque côté des 1 8 pieds du milieu doivent être rechargés avec des pierres cassées, ou du fort gravier bien nettoyé, jusqu’au trottoir ou autre limite de la route, de manière que la convexité totale de cette route soit de 6 pouces de l’axe aux côtés; et la totalité des matériaux doit être couverte avec une liaison d’un pouce £ d’épaisseur en bon gravier, nettoyé de terre ou d’argile. #

Le travail de placer les pierres du pavage doit être exécuté avec le plus grand soin, et d’une manière strictement conforme aux indications précédentes, ou autrement les pierres se relâcheront, et avec le temps pourront venir à la surface delà route: quand le travail est bien exécuté , aucune pierre ne peut se déranger.

Si le travail est fait par entreprise, l’inspecteur doit voir toutes les opérations à mesure qu’elles s’exécutent. 11 ' doit marcher sur le pavé quand il est achevé , et essayer si les pierres sont fixées solidement, et il ne doit pas permettre qu’aucune pierre cassée soit répandue sur le pavage jusqu’à ce qu’il ait été examiné de cette manière.

Lorsqu’ils brisent les pierres on doit demander aux ouvriers de les briser d’une manière aussi approchée de la forme cubique qu’il est possible. Qnand on n’a pas d’attention à cette règle, il y a une grande quantité de matériaux perdus, parce qu’on débite d’abord les pierres en plaqués minces, et qu’on les brise ensuite en morceaux qui sont trop petits et trop minces. Si les pierres de la couche supérieure ne sont pas brisées très-petites ,'on n’obtiendra pas le degré convenable d’uni de la surface.

Quand les pierrefc sont très-dures elles ne forment jamais une surface très-unie. La pierre calcaire donne une surface plus unie que le basalte, ou autres pierres plus dures, mais ellenedoit pas leurêtre préférée par cétte raison; car celles-ci dureront plus long-temps, les yoitures y rouleront plus facilement, et la dépense pour le râclage

et les réparations sera moindre. Toutes les espèces de-pierres tendres font des routes très -.tirantes en hiver, et en temps sec il y a sur ces mêmes routes plus de frottement, parce qu’il y a plus de poussièresur leur surface.

La largeur de 3 o pieds ( 9 V 4 ) àe la route qui a étédé^ crite dans la spécification précédente est recommandée comme tout-à-fait suffisante pour guelque route que ce soit, à l’exception d’une route formant l’abord d’une ville très-populeuse. Réduire une route à cette largeur, donne beaucoup de facilité pour eu maintenir la surface entière , d’un Gpté à l’autre en bonétat, et diminue la dépense. Car quand une route est plus large, le râclage et la réparation

de cet excès de largeur causent annuellement une dépense

considérable-” . • . ... .' '

A l’égard de la convexité de la roule, elle doit être légère dans le milieu. En donnant une convexitéde 6 pouces à une route de 3o pieds de largeur, la convexité à 4 pieds du centre doit être de 7 pouce, à 9 pieds de 2 pouces, età 1 5 pieds 6 pouces. Cela donnera la forme d’une ellipse

aplatie. ‘ 1 \

La liaison qui estrequise dans la spécification precedente

pour être mise sur une route neuve , n’est nullement utile à la route, mais au contraire lui estpuisible. Elle esttoutefois inévitable lorsqu’on ouvre une longue partie d,e route neuve; car salis cela les roues, en s’enfonçant daps les nouveaux matériaux, rendraient le tirage des voitures trop pénible pour les chevaux. Cette liaison, en s insinuant entre les pierres, diminue la solidité absolue de la surface de la route, donne accès à l’eau et aux efiets de la gelée, et contribue à empêcher l’entière consolidation de la masse de pierres cassées; <->. ,

Si le procédé que l’on indique ici pour la construction d’une route est exécuté fidèlement , il assurera tous les objets qui pèuvent être requis. Du moment qu elle est ouverte, la route devient chaque jour plus dure et plus

unie, et se consolide très-promptcroent dans une masse aussi dure qu’il soit possible d’en obtenir avec des pierres cassées. Le terrain sous la route ne peut se mettre en état de vase, s’élever et se mêler avec les matériaux de la surface, et produire ainsi ces flaches et ces profondes ornières que l’on observe dans les temps humides sur les routes neuves construites delà manière ordinaire.

Quoique la dépense nécessaire pour construire une route de celte manière semble plus grande que par la méthode ordinaire , si l’on prend une moyenne de cinq ans, la dépense réunie de construire etderépareruneroute comme la première sera beaucoup moindre que pour construire et réparer uue route en mettant les matériaux de la surface sur le sol naturel sans fondation pavée, car en fait une telle route doit presque être refaite a neuf chaque année pendant quelques aunées après qu’elle aété ouverte.

Cette méthode de faire les roules avec une fondation en pavage est décrite dans les ouvrages français sur les routes, etc. (’). .

Le fond de pavage , sur la largeur totale delà route, peut être dans quelques cas trop coûteux , à raison de la difficulté de se procurer de la pierre convenable.il peut alors être à propos de se borner à mettre un pavage sur i'8 pieds (5 “Vj 9) de largeur au milieu de la route.

Dans un canton où l’on peut avoir quelque sorte de pierre grossière pour faire un pavage , il sera meilleur marché de faire une routeavec un pavage et ôpouces de pierres cassées qu’avec 10 pouces de pierres cassées sans pavage. . Les observations suivantes sur la convenance de placer ûne fondation pavée sous une roule sont prises d’un rapport de M. W. A. Provis, assistant ingénieur sous M. Telford , sous l’immédiate direction duquel tous les

(') L’autenr cite ici Y Encyclopédie de l'ingénieur , tome i pr , p. 356.

travaux de la route de Holyhead en North Wales ont été ' exécutés. • ,

« Le pavage du fond d’une route est un sujet qui a été souvent discuté , et quoique- généralement approuvé par les hommes de science, a rencontré quelques opposans déclarés.

» Sur Tancienne partie de la roule de Shrewsbury et d’Holyhead , qui va de Gobowen à Oswestry , aussi bien que dans quelques autres endroits, la fondation de la route avait été pavée, mais d’une manière irrégulière et inégale, quelques pierres s’élevant de près d’un pied audessus des antres , et dans quelques places on avait laissé des trous sans pierres. On avait mis là-dessus une coqcbe de gravier, nécessairement d’une épaisseur très-inégale, les pointes de quelques, pierres étant à peine recouvertes.

» Cette route ayant ensuite été très-négligée , le gravier de la, surface , dans les endroits où il y en avait peu, avait tout-à-fait.disparu, soit par l’usore, soit parce qu’il avait été déplacé, ayant trop peu d’épaisseur pour pouvoir se lier , et de cette manière la surface de la route était une

succession continuelle de bosses dures, et deflacbes dans lesquelles l’eau séjournait après chaque pluie $ et il n’y avait pas moyen de s’en débarrasser , si ce n’est en baquetant la route - • . (

» Tout étranger , passant sur cette route, condamne-' rail le principe sur lequel elle a été construiteJVJais il parait qu’il y aurait là une grande erreur; ce serait condamner le principe au lieu de l’abus qui en a été fait. Lorsque le pavage est exécuté soigneusement à la main suruneépaisseur régulière , et qu’il n’y à pas dans Ja coucbe supérieure de grandes pierres à faces larges et unies qui puissent glisser dessus , je n'hésite pas à dire que dans beaucoup de cas il est extrêmement utile, et que dans aucun il n’est nuisible. Quand lesftl inférieur est de l’argile, ou propre à retenir l’eau , le pavage fait i’ellet d’une pierrée

pour faire couler l’eau qui peut passer au travers de la

surface de la route. Les pierres qui composent le pavage ayant de plus larges bases pour porter sur le terrain que ne l’auraient des pierres cassées , ne sont pas aussi exposées à s’enfoncer dans la terre qui est dessous , particulièrement lorsque cette terre est molle. La dépense de l’exécution de ce pavage est moindre que le quart du cassage d’une égale épaisseur de pierre «à la grandeur qui est ordinairement admise pour les rechargeraens, et par conséquent , sous le rapport de l’économie , cela a aussi un avantage considérable.

# M. Telford recommande dans tous les cas ce pavage, et l’opinion d’un homme d’une aussi grande expérience ne peut être trailéelégèremenl .11 a fait plus de milles de routes neuves qu’aucun ingénieur du royaume ; et ayant moi- ' mêmeétudié pendant près de quinzeans dans son école , et fait une étendue considérable de routes sous sa direction , je puis m aventurer à dire que cette pratique ne laisse pas d’être supportée par l’expérience.

» Je n’en aurais pas tant dit sur ce sujet si ce n’était parce que d’autres personnes , occupées à améliorer les roules, ont assuré que le pavage était inutile; et je crois que des assertions présentées d’un côté doivent être réfutées avec fermeté de l’autre toutes les foià qu’un principe important est attaqué, et que l’exactitude de ce principe peut être établie par le raisonnement et les faits.

» Lorsque quelque portion de route neuve a été faite , j’ai pris soin qu’une bonne fondation fut d’abord mise sous les pierres cassées , parce que je suis assuré que cela fait la route plus solide, et aussi que cela est moins coûteux. Quelques routes neuves faites sur ce principe par les commissaires agissant en vertu de l’acte 55 Georges 111, ont été maintenant livrées au public depuis quatre ans , .

et leur parfait état actuel est dû , je n’en doute point , à la fondation solide qui a été placée sous les pierres cassées.

Je dois me référer à mon dernier rapport pour d’autres particularités relatives à l’avantage qu’elle présente; , mais comme je n’ai pas fait connaître alors la dépense comparative des deux modes de construction , rl ett convenable de l’établir loi , afin de justifier le parti que j'ai adopté. ‘ 'j

» Supposant que les matériaux sont de la pierre qui doit être extraite et transportée à un quart de mille moyennement ; que l’empierrement doit être dans les deux cas de 16 pieds de largeur ; que , d'après le mode prescrit par M. Telford , la fondation sera de 7 pouces d’épaisseur dans le milieu et 5 pouces sur les côtés , et la pierre cassée d’une épaisseur uniforme de 6 pouces ; et que par l’autre mode il n’y aura pas de fondation , mais 10 pouces d’épaisseur de pierre cassée.

» La dépense d’un yard courant d’après le principe de M. Telford sera comme il suit :

■ i yjfr , • * - . .*£• *

Extraction de 1 -j yard cube de pierre ( mesurée sur la route)., à 1* 8 d 2* il 4 ’

Transport , de i| à \ mille , moyennement ^

.• : Etablissement delà fondation . . . . . . : 0 2 ' ■

Cassage delà couche supérieure sur 6 pouces à épaisseur , ~ d’yard cube, à 1 * 6 d . . . . . i 4

Jt *r

» La dépense d’un yard courant sans fondation serait s

Extraction et transport des { de la quantité ci-dessus de 1 | yard cube de pierre. , . . i 3* ad

Cassage tfur 10 pouces d’épaisseur,' 1 j yard à i*6 d . . ... . ..... 2 3

. ..... . .Cl. . . I - • ■

» Mais si l'on avait en abondance des pierres éparses que l’on pût se procurer sans extraction , ce qui est très-

souvent le cas , la dépense par yard , avec une fondation , serait ?

Transport de i i yard cube * : ... . ; . ; ; o* io d i Etablissement de la fondation et cassage de 1 % couche supérieure, comme ci-dessus. * v . . i 6 .

. - » Sans fondation, elle serait:

Transport des | de la quantité mentionnée

ci-dessus . . O* 8 d i'

Cassage sur 10 pouces d’épaisseur , comme ci- vdessus 2 3

. i it i

» Lé premier cas donne une économie de i i dénier, et le second de 7 deniers par yard courant, en faveur dé la roule avec fondation 4 économie peu importante par ellemême. Mais Ja roule avec fondation étant plus substantielle et plus durable, cela lui donne un avantage de plus ( 1 j. »

(*) Ce qui suit est extrait du premier rapport annuel de M. tfclford sur la roule de Holybead, mai 1824, et de son Sixième rapport annuel, »3 mai 1826. \ t

i * ® utre | es avantages de pentes douces , d'une largeur convenable et dune entière sûreté, la formation d’une surface dure et unie est une des particularités de cette route. 11 n'y a pas de poussière en été, et très-rarement de la boue en hiver ; les gelées et les pluies n'y produisent que peu d'effet. Durant les gelées très-sévères de l'hiver de 1821 à i 8 » 3 , et lors des dégels eLdes grandes pluies qui leur ont succédé, la route neuve n’a pas été coupée et n’a pas présenté d’ornières dans un seul eadrôit, quoique la vieille route, même dans diverses parties qui avaient été convenablement réparées , fût trop faible pour supporter une telle éprèuve.Cetle rupture des routes ne s'est pas bornée à la route de Holybead; mais elle a?eu également lieu sur un grand nombre des routes du voisinage, et peOl-étre sur toutes. Dans le fait , cela parut être le cas sur toutes les routes non construites avec une iorte fonda lion , et particulièrement quand le terrain était argileux et propre i retentir l'eau - ■' ’ •’ ' , • " ’t

* b a grande supériorité que fa route de Ilolyliéad a présentée lors de

Nous terminerons nos remarques sur la nécessité de procurer une fondation convenable à une route, en don-

rètte épreuve,, était due sans doute à la fondation solide qui avait été préparée avant de mettre la couche supérieure de pierres cassées» Celte fondation est un pavage régulier et serré en pierres soigneuse» ment placées à lamain, et variant en hauteur de 6 à 8 pouces, conformément à la courbure de la route. Ces pierres sont toutes posées de champ, mais avec là face plate en dessous, de manière que chacune demeure parfaitement ferme. Les interstices sont alors garnis avec de petites pierres, et l’on a soin qu'aucune pierre n’ait plus de 4 à 5 pouces de largeur, parce que sans cela la couche supérieure ne se lierait pas aussi bien. Le pavé construit de cette manière est ferme et immobile , et forme une séparation complète entre la couche supérieure de pierres cassées et le sol capable de retenir l’eau qui est dessous. Touté l'eau qui peut pénétrer À travers de la surface est reçue entre les pierres du pavage , coule danaie conduit le plus voisin , et s'échappe. S’il n'y avait pas de pavage , l’eau resterait parmi les matériaux de la roule ou reposerait ïur la surface de l'argile jusqu’à ce qu’elle fût évaporée. Si la gelée survient, le pavage prévient son açtion sur l'argile, l'eau s'étant écoulée auparavant , et comme la pierre dure n'est pas sensiblebfèment altérée parla gelée, elle ne peut par conséquent produire au- 1 cun effet sur la surface. Lorsque l’eau ne peut pas s'échapper , ou lorsque, manque d’un pavage intermédiaire , la gelée atteint l’argile» qui retient une quantité considérable d’eau, alors cette eau est dilatée par le fait de la gelée, et soulève la totalité de la roule. Le dégel suivant lui permet dé s'affaisser; maÎB l'adhésion des parties étant troublée et détruite, et les matériaux relâchés, la première charge considérable . qui passe dessus passera lout-à-fait au travers si l’épaisseur est médiocre , ou coupera des ornières si l’épaisseur est grande. Le terrain inférieur est aussi réduit dans Un état de demi-fluidité , et par la pression des matériaux durs chargés de poids pesans, il est forcé de monter à la surface ; Cela étant la seule manière de s’échapper. Si l'on tente de râcler cette -boue aussitôt après, elle sera inévitablement mêlée de beaucoup de pierre et de gravier, qui seront aussi enlevés. Pendant» qu'elle y reste, la route n'est guère? meilleure <[u'un champ labouré ; quand on l’ôle il y.a un trou sur la surface. • . ”

Extrait du sixième rapport. < Afin de reconnaître lé procédé le plus assuré. pour rendre la chaussée dure et unie, je fis faire une expérience sur un quart de mille à l’extrémité de cette route ( la route de Highgate Archway ), eu contruisant la route avec un fond de ciment de Parker et de gravier, et avec une couche de pierres de Hartshill répandue dessus. Et pour reconnaître l'effet de la même pierre sur la surface dfi la vieille route , j'en fis placer une grande quantité entre l’arche et la route d’Holloway. Le résultat est qa’entre les mois d’oc-

nant la description de la nouvelle roule de Highgate Archway , faite avec une fondation de ciment romain et de gravier.

t Cette route, dont la longueur surpasse peu un mille et demi (25oom), a été faite dans l’origine par une compagnie particulière, avec une grande dépense , à raison de la nature du sol inférieur , qui était de sable, d’argile et de gravier. On essaya d’abord de faire passer la route en souterrain sous la montagne, et après avoir été exécuté sur une grande longueur, le souterrain fut comblé par un éboulcment , le revêtement en brique n’étant pas assez fort pour résister à la pression de l’argile et du sable. Après ce manque de succès , ce plan fut abandonné , et on eut recours à une tranchée à ciel ouvert.

tobre et de mars dernier, quatre pouces entiers de pierre ont été usés sur la vieille route entre l’arche et la route d’Holloway , où l’on en avait mis 8 pouces, pendant qu'il n'y eut pas un pouce d'usé où la pierre était placée sur un fond en ciment. Ce résultat s’accorde avec d’autres essais où le fond avait été fait avec un pavé en pierre brute.

» Les diverses parties de la -route d’Holyhead , qui ont été faites à neuf avec une forte fondation formée d'un pavage en pierre, mettent hars.de doute l’avantage de ce mode de construction. La force et la dureté de la surface permettent aux chevaux de tirer les voitures avec le moins de fatigue qu'il est possible. Les matériaux de Ta surface étant sur un lit sec, et non mélangés avec le sol inférieur, se lient parfaitement ensemble en une masse solide , et ne reçoivent d'autre mal par suite du passage des, voitures que celui qui résulte uniquement de U pression verticale des roues. Tandis que , quand les matériaux reposent sur la terre, la terre qui se mélange nécessairement avec eux est

• alieclée par l’humidité-et la gèlée, la masse est toujours plus ou moins lâche , et le passage des voitures produit du mouvement entre tous les morceaux de pierre. Ge mouvement les faisant frotter les unes contre les autres , les use sur toutes les faces ; d’où résulte la Consommation plus rapide qui a lieu quand elles sont ainsi mises sur la terre au lieu d'être placées sur un pavage en pierres. Lorsque les matériaux s'usent moins rapidement sur la route , la dépense des réparations est réduite en conséquence. La dépense de râcler et d'enlever la boue ou la poussière est non-seulement diminuée, mais avec la pierre d’Hartshill , le granit deGuerneaey , et d'autres pierres également dures, elle est presque entièrement évitée. » -•* *.

La route fut formée en mettant sur le sol naturel une

très-grande quantité de gravier et de sable, comme fondation , et on plaça ensuite une grande épaisseur de silex brisés et de gravier plus gros. La chaussée toutefois , malgré cette quantité de matériaux , était si Lirante et si lâche, que beaucoup de voitures et de chariots continuaient à aller par l'ancienne route rapide , et par conséquent que la compagnie ne recevait point ça très-peu de revenu poulie capital quelle avait dépensé. Cela lu détermina à essayer tous les expédiens dont on put s’aviser pour améliorer l’état de la route, mais sans succès. Un des plans auxquels on eut recours , consista à enlever tous les matériaux de la chaussée , à couvrir le sol avec des plaques de fer blanc de rebut, sur lesquelles le gravier, le silex et les pierres brisées furent placées. Tout cela toutefois ne servit à rien ou presque à rien. La route resta mauvaise, et même dangereuse pour les diligences rapides. La conséquence fut que les commissaires du parlement reçurent des plaintes et des pétitions des propriétaires de diligences , et autres personnes qui étaient dans le cas de faire travailler des chevaux sur cette route , demandant que l'état de la route fût examiné, et que l’on remédiât à ses défauts.

Par suite de ces pétitions , un comité spécial de la chambre des communes , en 1817 , entendit plusieurs témoins relativementà l’état de la route, entre autres un directeur de la compagnie, M. Hoggart , qui établit que la dépense annuelle de l’entretien était de 4 ao livres ( 10600 fr. )

Nonobstant l’enquête qui eut alors beu, la route, comme on peut le voir parles rapports annuels de M. Teiford aux commissaires du parlement, demeura encore en fort mauvais état. - ..

En 1829, les commissaires du parlement firent un arrangement avec la compagnie de Higbgate Arçbway , -

pour prendre la route sous leur direction et pour emprun-

1er «Je la trésorerie la somme nécessaire pour la réparer complètement. Pour y parvenir on fit divers essais endes- -, Sechantla surface elle sol inférieur, et mettant dessus une epa IS se couche de granit cassé. Mais à raison de la. nature humide et élastique du sol inférieur, les pierres le plus dures étaient usées rapidement par les roues des voilures, et surtout par le frottement des pierres mêmes les unes contre les autres; car en très-peu de temps on les voyait devenir aussi rondes et aussi polies que des cailloux roulés, même au fond de la couche des matériaux. Et il ' «levin tpar conséquent évident que, pour former une roule *• P arfaite qui pût être entretenue avec une dépense modérée, il était nécessaire d’établir une fondation sèche et solide pour recevoir la couche supérieure de pierres cassées. Mais comme on n’aurait pu se procurer «les pierres pour faire une fondation en pavage sans une très-grande dépense , M. Macneill proposa une composition de ciment romain et de gravier, qui, d’après l’expérience, a parfaitement réussi. La manière d’établir cette couche de ciment , et la construction delà route, sont pleinement détaillées dans l’interrogatoire suivant, subi par M. Macneill devant un comité spécial de la chambre des communes , en mai i83o.

■ “ Et es-vous ingénieur résidant sous M. Telford, sur

•a route de Londres à Îîhrewsbury ? — Oui.

» Vous avez conduit le travail de la roule de Hnjhgate Archway ?— Oui.

» Faites connaître au comité la dépense de la composition de ciment qui a été placée sur la fondation ? — La dépense «lu ciment fourni a été de 2 s. le boisseau ( 2 fr 5a

pouro n '- c,,h ,o363;, et on l’a mélangé avec huit fois autant de gravier lavé et sable.

» Quelle surface de fond un boisseau ainsi employé couvre-t-il ? — En mettant le ciment sur 6 yards «le largcur et 6 pouces d’épaisseur { 5"', % sur o m , 1 5 ) , cela est

revenu à loscbellingsleyard courant (12p. ,60 pour o®, 91 courant). Mais dans le cas dont il s’agit, on employa une partie du gravier trouvé en démolissant l’ancienne route. Si l’on avait «acheté du gravier neuf, cela aurait coûté de 12 à 1.5 schellings ( ifià 18 fr. ). Cela comprend la formation du lit de la route, qui a été fait avec très-grand soin. On établit quatre conduits d’écoulement dans le sens de la longueur, avec des conduits d'embranchement allant de ceux-ci aux aqueducs latéraux, et de ces derniers aux aquéducs placés au delà des trottoirs , couverts en brique, et tous communiquant les uns avec les autres, et donnant écoulement à l’eau dans des déchargeoirs convenables. Dans la partie du milieu de 6 yards de largeur , .après qu’elle eut été convenablement nivelée, le ciment fut étalé, après avoir été mêlé dans un cofi're avec, de l'eau, du gravier et du sable, dans, des proportions fixées. Chaque tonqe de ciment était essayée avant que l’on s’en servit , et quand nous trouvions qu’il prenait convenablement en 1 5 mi ml tes environ,, nous nous en servions alors. . -, ... : f «. . 4 r

» Devenait-il dur en i 5 minutes? — Oui, de manière que nous pouvions nous tenir dessus. Quatre minutes environ après qu’il avait été étalé , une pièce triangulaire de bois garnie de fer était enfoncée dedans , de manière à former une trace ou canal à chaque interv«alle(de 4 pouces ( o m jio ) , poür que les pierres cassées pussent s’y arrêter et s’y lier.

- » Dans la vue de former des rainures pour les pierres cassées? — Oui , et cette endenture triangulaire avait une inclinaison de 2 pouces du centre aux côtés ; de manière que si l’eau venait à passer au travers des pierres cassées , çlle coulât sur la surface du ciment dans les aquéducs de dessèchement longitudinaux. ,

» Le ciment avait cette pente depuis le centre de la toute? — Oui, 3 pouces du centre à chaque côté; cela

était suffisant pour faire écouler l'eau qui pouvait filtrer au travers des pierres cassées.

» A quelle époque de l’année cette composition a-t-elle été mise sur la route ?t- 200 yards ont été faits en hiver; tout le reste en juillet , août et septembre.

» Elle a été sur la route pendant le dernier hiver ? — Il y en a eu une partie depuis juin 1828, près de deux ans.

» L’avez-vous examinée afin de voir quel efiet le temps avait produit? — Je l’ai examinée fréquemment durant la gelée, presque toutes les six semaines, et je ne viens jamais à Londres sans l’examiner.

» Dans quel étqt l’avez-vous trouvée ? — Parfaitement dure dans tous les temps.

» Non altérée -par la gelée ni par le passage des voitures? — Nullement. Il y a eu une altération sur 6 pieds en carré; mais elle résultait de ce que les talus supérieurs de la route s’étaient affaissés et l’avaientfait souffler.

» Par une pression de bas en haut ? — Oui , il n’y a eu que 6 pieds en carré de dérangé. :

» Quelle doit être la dépense d’un yard cai'ré recouvert avec cette composition sur 6 pouces d’épaisseur? — Dans le voisinage de Londres il pourrait ep coûter environ 2 schellings , suivant les localités, par yard carré sur 6 pouces d’épaisseur ( 2*52 pour o n r c * r ,836i ),

» Cela coûta-t-il plus cher à Highgatesur la route d’Archway ? — Environ 2 pences (o f f,ai) plus chçr que cela n’eût coûté à Londres.

* Sur combien d yards de largeur a-t-il été mis ? . — Sur une largeur de 6 yards : on employa en partie le gravier que l’on avait trouvé dans la route ; si on l’avait acheté , il en aurait coûté 2 1 à 2* 6 J ( 2 fr *,5a à 3 fr -,i 5 ).

» Dans quel état était la ropte quand la compagnie la remit entre vos mains ? — Je pense que e était une aussi

mauvaise roule qUe j’en aie jamais vu. Un cocher pouvai t à peine se tenir sur son siège lorsqu’il y conduisait.

» Etait-ce parce que Ja surface était inégale ? — La surface était inégale par places ; ce n’était pas des ornières ,• mais de* trou* de plusieurs pouces de profondeur.

» De quoi la surface était-elle composée? — Principalement d’argile , de gravier et de sable.

» Il n’y avait pas de corps de matériaux durs? — Us ne pouvaient pas se maintenir sur la route ; ils étaient usés aussitôt. On en avait mis une quantité immense. On mettait iaoo yards cubes de gravier par an. Peu de temps avant que nous prissions possession de la route, ils mirent pour 800 livres de granit sur un petit e|pacè; les directeurs dirent qu’il était nécessaire d’examiner la quantité de granit qu’il y avait dans la route, afin que nous pussions en faire la déduction dans le compte de l’entrepreneur, puisqu’ils en avaient employé pour 800 livres depuis si peu de temps. Je fis en conséquence vérifier cela , et j’ouvris la route en diverses places , particulièrement où ils disaient qu'il avait été employé , et je pus à peine en trouver un morceau. *• .

» Quelques-unes des pierres n’avaient-elles pas été usées de manière à prendre Une forme parfaitement ronde? — - Presque toutes celles que je trouvai étaient rondes . comme Un œuf.

» Quelle était la cause, dans votre opinion , de cette usure rapide des matériaux? — Le frottement des pierres l’une contre l’autre , la faiblesse de la surface, et l’élasticité de la route. Dans tous les cas ces pierres rondes étaient au fond.

» La route était-elle boueuse et humide ? — Très-humide. ; » ■

» Ces pierres s'étalent-elles enfoncées au-dessous des fagots et du fer blanc que vous dites avoir été dans le cas

d’enlever ? *— Elles portaient dessus , et ils étaient tou l-àfait élastiques. • * • - * y- • » ;

• Pouvez-vous établie au comité combien de tonnes de gravier et de pierres ont -été employées sur la route depuis qu'elle a été remise aux soins des commissaires ? — 8i46 tonnes de gravier, et 36 i 4 tonnes de granit.

» Pouvez-vous établir le nombre d’yards de conduits d’écoulement qui ont été faits ? — II y a eu quatre conduits longitudinaux faits dans toute la longueur de la roule, outre un grand nombre de conduits transversaux , tous les 3 o yards (27®) ; et il y eut de petits conduits intermédiaires tous les 10 yards (q m ) sous le ciment ; faisant en tout ia 8 o 3 yards.

» Pour quellcfraison a-t-on fait cette quantité extraordinaire de conduits ? — A cause de la nature du fond. La route était coupée au travers d’un sol d’argile i avec de hauts talus de chaque côté, et toute la couche d’eaq i venant des pentes de Higbgate Hill se rendait et s’arrêtait dans les creux du sol inférieur.

» Vous avez employé le ciment parce que vous nepouviez pas avoir de pierre pour faire un pavage? — Ce fut une des raisons. Dans cette situation le ciment était à la fois meilleur et meilleur marché qu’aucune pierre.

» Pouvez-vous indiquer au comité la dépense compa- *rative de l’entretien de la route avant l’entreprise di\ travail par M. Telford et après? — Oui, jele puis. J’ai appris qu’elle coûtait 960' par an ( 22680 fr.) . On peut maintenant la maintenir en bon état pour beaucoup

mbins.

» Avez-vous le moyen d’expliqüer au comité Iesdiflérens degrés suivant lesquels la pierre dure s’use quand elfe est placée sur la surface d’une route telle que celleci était, ou mise sur une fondation en ciment ? — Oui , je l’ai . J’ai essayé cela plusieurs fois depuis que la pierre

y a été mise. ’ .. ; •

«Combien de pouces avez-vous trouvé pour l’usure de la pierre lorsqu’elle était placée sur la route avant l’exécution du fond en cimént ? — J’ai trouvé que 4 pouces avaient disparu dans une place où il n’y avait pas de fondation , et moins d’un demi-pouce où il y avait une fondation. La même pierre, du quartz, avait été employée dans chaque expérience;

» Vous avez fait l'expérience à dessein? — M. Telford avait désiré qu’elle fût faite. '

» De manière que vous pouvez établir cela sans risque d’erreur et de méprise ? — J’en suis tout-à-fait certain , parce que ce fut là-dessus que le dernier marché a été • fait pour l’exécution du travail.

» Avez- vous quelque potion de l’épargne sur le travail des chevaux qui résulte du perfectionnement delà route ? — Oui. J’ÿ ai essayé le tirage d’un chariot par l’instrument que j’ai inventé , qui a été approuvé par les commissaires pour que l’on s’en servît sur la route d’Holyhead, afin de reconnaître le mérite comparatif des diverses parties de cette route. J’ai trouvé qu’il exigeait une force' de 56 livres sur la route d’Archway ; et je ne doute pas que si l’on avait fait l’essai dans le premier cas , avant que le perfectionnement fût effectué, ce qui est maintenant 56 livres aurait été au moins i56 livres , en jugeant d’après des essais faits sur des routes également mauvaises; ou que 56 chevaux .feraient maintenant autant de travail

que i56 avant que la route fût perfectionnée.

^ » Avant d’être employé par les commissaires du par-

lement , n’étiez-vous pas chargé de construire et de réparer des routes en suivant le système de mettre la pierre cassée sur le sol, ou sur la surface des vieilles routes ? — Oui , depuis 1 8 16. • *

» Vous avez maintenant une occasion de juger l’usure comparative des matériaux , lorsque l’on emploie une fondation ou non : voulez-vous dire au comité quel est,

dans volre-opinion , le résultat en général ? — J’ai donné à cela une attention particulière, et je n’hésite point à dire que l’économie annuelle avec un fond pavé sera d’un tiers de la dépense dans tous les cas. Un fond de pierre ou de ciment est la même chose ; c’est uniquement la solidité et la sécheresse qui sont nécessaires.

» D’après votre expérience et les observations que vous avez faites , considérant la première dépense pour exécuter une route de la manière ordinaire en mettant de la pierre cassée sur Je sol, et ajoutant la dépense d’un certain nombre des années suivantes, par exemple dix ans, et d’un autre côté considérant la première dépense pour faire une route avec une fondation solide en pierre ou en ciment , avec la même sorte de matériaux cassés à la surface , pendant le même intervalle de temps , laquelle estimeriez-vous devoir être la moins chère en résultat ? — Il ne peut y avoir aucun doute sur ce sujet : l’économie, je pense , sera d’un tiers , et si vous considérez le travail des chevaux qui est gagné, elle sera beaucoup plus grande.

» En faveur de laquelle ? — En faveur du fond pavé.

» Quelle serait l’économie dans l’intervalle de dix ans .en faveur du fond pavé ? — L’économie en dix ans dépendra des circonstances locales ; mais dans tous les cas un fond pavé sera trouvé le moins cher. En premier lieu le cassage de la pierre est épargné , ce qui , lorsqu’on emploie du granit dur, est considérable. En second lieu, on peut employer pour le pavage du fond une pierre plus tendre , plus faible, et généralement moins coûteuse que celle dont on se sert pour la couche supérieure. Troisièmement, les pierres de la surface sont préservées de l’usure d’une manière extraordinaire lorsqu’elles reposent sur une fondation solide, au lieu de se mêler avec le sol inférieur humide , et de former une route lâche et élastique, qui tasse pendant plusieurs années , et qui use beaucoup de matériaux avant de devenir dure et solide.

» Qu’cntendez-vous par un fond pavé ? — De la pierre non cassée placée sur champ au travers de ln route sur 6 ou 8 pouces de profondeur et 3 ou 4 pouces de largeur , posée fermement face contre face, et les interstices remplis avec des débris de pierre enfoncés avec un marteau. Cela forme , en résultat , un pavage régulier , mais dont la surface n’est pas unie , d’environ 7 pouces d’épaisseur, pour la fondation de la route. 5 pouces sur les côtés et 7 pouces au milieu, si le pavage a 18 pieds de largeur.

• Quelle sorte de pierre employez-vous à cet usage ? — Du grès , de la pierre calcaire , du schiste, ou telle autre pierre que l'on peut se procurer dans le voisinage. Toute pierre presque conviendra , pourvu qu’elle supporte une pression et ne se décompose pas à l’air.

» Cela ne sera-t-il pas, en beaucoup de cas, meilleur marché que tous autres matériaux dont vous pourriez vous servir? — Ce sera meilleur marché , en premier lieu, parce que vous n’aurez pas à casser la pierre ; et de plus les réparations subséquentes coûteront moins. »

Quelque temps après que la route eut été perfectionnée de la manière qui vient d’être décrite , le contractant pour l’exécution du travail écrivit une lettre circulaire à quelques-uns des principaux propriétaires de diligences et cochers , demandant leur opinion sur l’état de la route.

Ce qui suit est extrait de quelques-unes des réponses à ces lettres qui ont été publiées dans Tappendix du rapport du comité spécial de la routé de Liverpool et Holyhead, imprimé le 3o mai i83o.

• Golden Crou , Charing Cross , H) mai i83o.

» Monsieur, en réponse à votre lettre, datée du I e * de ce mois, relative à L’état actuel de la route d’Highgaté Archway, je remarquerai qu’elle a été perfectionnée d’une manière étonnante depuis que vohs avez adopté le plan

deM. Telford. Tellement, en fait, que quatre chevaux peuvent mieux faire leur trajet maintenant (soit pour la facilité ou la rapidité) six chevaux ne le pouvaient avant que ce plan fût adopté (■). Et quoique cette année le temps ait été très-contraire aux routes , néanmoins votre plan, si bien perfectionné , a parfaitement lutté contre ce temps-, de telle manière que je n’ai pas eu besoin d’employer six chevaux à aucune époque (lu dernier biver , quoique dans plusieurs autres endroits je n’uie pu me dispenser d’employer ce nombre de chevaux. Par exemple de Barnet à Colney , près Ridge Hill , j’ai été constamment avec six chevaux , et même alors avec difficulté.

» B. W. Horne.»

« Monsieur , en réponse à votre lettre , je dois constater le perfectionnement étonnant effectué sur la route . d’Archway. Le court intervalle qui s’était écoulé depuis son achèvement , et le dur hiver atiquel elle a été exposée, mettent hors de doute l’entier succès de ce plan. Depuis que j’ai commencé à conduire sur la route’de Birmingham, c’était avec difficulté que je pouvais montera Archway Hill, soit d’un côté où de l'autre, avec six chevaux , tandis que maintenant quaire chevaux ordinaires suffisent pour toutes nos charges. . ' -

,« Thomas Br amble. »

Lawrence-lane, i5 mat.

«Monsieur, en réponse à votre lettre du 4 courant , demandant mon opinion relativement au dernier perfectionnement de la route de Highgale Archway , c’est avec un sincère plaisir que je puis établir que, pendant tout le cours de mon expérience, je n’ai jamais vu un aussi grand perfectionnement effectué dans un aussi court intervalle»

(t) Le lecteur doit être averti que la pente de cette route est asseï rapide. ’

Diqitize

En effet , après avoir été la plus mauvaise portion de route entre Londres et Manchester, elle est maintenant, par vos travaux , décidément la meilleure. Je craignais que le dur hiver que nous avons passé , arrivant sitôt après son achèvement, ne l’eût brisée. Mais je sois très- • heureux de dire que pendant tout l’hiver je irai pas observé un seul endroit où elle fût le moindrement altérée. Avant cet hiver, c’est tout ce que nous pouvions faireque de monter les deux côtés de i’Archway avec six chevaux, et maintenant nous pouvons monter an trot nos plus pesantes charges avec quatre.

» Lorsque j’ai commencé à conduire sur la route dont il s’agit, nous étions obligés d’avoir ia chevaux pour faire le service d’un coche lent jusqu’à Barnet, et maintenant nous pouvons en faire marcher un rapide jusqu a la même distance avec dix chevaux.

* Je pense que les faits établis ci-dessus sont tous une preuve convaincante de l’entier succès du plan que vous ayez suivi ; et , comme une personne intéressée à l’affaire, je demande la permission de vous offrir à ce sujet mes sincères félicitations.

• -, ■ •• ' l» LtRüS J. doATSWOlVrH. »

1 M ) Routes formées avec une fondation de pierres

brutes et une surface de pierres cassées.

On peut faire une route utile en formant une fondation avec des pierres brutes , et mettant dessus des pierres cassées où du gravier, .

Les pierres devraient être réduites de manière à ne pas peser plus de 4 livres ( ik,8 ), et placées ^dans un lit régulier, sur une épaisseur dey pouces (o m ,i8 ) dans le milieu, et 4 pouces ( o»,io ) sur les côtés , en supposant une route de 3o pieds (9 B V4) de largeur. On répandrait en-

suite une couche de petites pierres cassées , comme cela est indiqué pour le cas où Ton se sert d'un pavage.

Si le sol inférieur est de l’argile , on devrait mettre sur l’argile une couche de 6 pouces ( o m , 1 5 ) d’épaisseur de terre, de quelque espèce que ce soit, pourvu qu’elle ne lut pas argileuse , afin d’empécher l’argile de s’élever et de se mêler avec les pierres.

Une route faite conformément aces règles ne sera pas très-dispendieuse : elle conviendra pour des routes à barrières de traverse , et autres routes qui n’établissent pas de communication avec de grandes villes ou avec des exploitations de mines de charbon.

Cette disposition est très-supérieure à la suivante, et n’est pas plus chère.

( N ) Routes faites entièrement avec de la pierre cassée.

Une route peut être faite convenablement pouf des voitures légères et un petit commerce , en formant un lit de niveau sur le sol naturel , et mettant dessus un corps de pierres cassées de 12 pouces (o ra ^o) d’épaisseur dans le milieu ,. et 6 sur les côtés (o m ,i5). Les pierres doivent être mises par couches successives, en ayant soin de laisser passer les voitures sur chaque couche , afin qu’elle se consolide avant que l’on en mette une nouvelle. Si le sol inférieur est de l’argile , on doit mettre dessus une couche de terre , comme on l’a dit ci-dessus.

Les routes de cette espèce ne sont pas assez fortes pôur un grand passage. Toutefois cette méthode ayant été recommandée dernièrement comme supérieure à toute autre, par des personnes qui s’annoncent comme constructeurs de routes expérimentés et scientifiques , un certain nombre de districts l’ont adoptée. Mais l’expérience a pleinement établi quelle ne convenaitpas pour des routes de grand passage , comparativement avec les routes établies

SUt une fondation convenable. En fait , il n’y a rien clé nouveau dans ce plan ; car toutes les routes du royaumfe ont été formées de cette manière, et leur défaut général , c’est-à-dire leur faiblesse, en est le résultat. La raison en est évidente; car si un corps de petites pierres cassées est mis sur le sol naturel , le poids des roues des voitures passant dessus enfonce le rang inférieur. dans le sol, tandis que le sol est forcé de bas en haut dans leurs interstices! Le corps de pierres pures, employé d’abord pour faire la route , est ainsi converti en un mélange de pierres et de terre, et par conséquent la surface de la route ne peut qu’être très-imparfaite sous le rapport de la dureté. Elle est nécessairement tirante en temps humide , à raison de la boue que la terre produit sur sa surface ; et en temps sec à raison de la quantité de poussière.

Une route construite de cette manière exigera, pendant deux ou trois ans après son achèvement , de grandes dépenses en matériaux neufs pour l’amener à un état qui présente quelque solidité fort imparfaite; et après que cela aura été fait , cette route sera toujours tirante, et se coupera après de fortes gelées ; car comme le sol naturel sur lequel une telle route est établie est toujours plus ou moins humide, cela maintiendra nécessairement humide le corps de matériaux dont la route est faite, et par conséquent la surface de la route s'usera très-promptement. De fortes gelées pénétrerontau travers les matériaux dans le sol inférieur, et quand le dégel viendra toute la surface sera désunie.

C’est à cela que l’on doit attribuer l’état de dégradation de beaucoup déroutés après de fortes gelées. ;

Houles faites avec du gravier.

Dans un pays où l’on ne peut pas avoir de pierre pour la construction d’une route , et où l’on ne peut se rien procurer de meilleur que du gravier, on peut adopter la méthode suivante. Quand le lit de la route a été formé , on doit placer une couche de petit gravier, de 4 pouces ( o m ,io) d’épaisseur , sur toutela largeur de la route, puis laisser passer dessus les voitures, en régalant les ornières aussitôt qu’elles paraissent. Quand la première couche de gravier est devenue assez ferme, une autre couche, qui aura été tamisée, doit être étalée sur toute sa surface, et les ornières régalées comme auparavant. Quand cette secondecouche de gravier s’estconsolidée , on doitmettre une toi sièmfecouche,de3 pouces d’épaisseur (o m ,o8) ; cette couche de gravier doit être bien remuée et nettoyée de toute terre ou argile, et tous les cailloux ayant plus d’un pouce et demi (o™ ,o38) de diamètre doivent être cassés avant d’être mis sur la route. Ce procédé doit être répété jusqu ace qu’il y ait sur la route un corps de gravier de 16 pouces (o m ,4 « ) d’épaisseur dans le milieu, et 10 pouces ( o"»,25) sur-les côtés, de manière à former une surface convexe s’élevant de 6 pouces (o m , i5) des côtés au centre. La plus forte et la meilleure partie du gravier doit être mise sur les 1 5 pieds du milieu de la route , et le petit gravier sur les côtés. Dans toutes les routes en gravier de cette espèce, on doit prendre le plus grand soin pour dessécher le sol inférieur par un nombre suffisant de conduits d'écoulement longitudinaux et transversaux , communiquant avec les conduits principaux. Si l’on n’a pas égard h cela il sera impossible de former une bonne chaussée. • . v

Une route en grâvier faite de cette manière sera beaucoup plus forte que les routes èn gravier ne le sont ordinairement ; mais elle.sera très-inférieure aux routes faites avec de la pierre. La rondeur des parties du gravier era-

pêche quelles ne se consolident par la pression, de ma* nière h former une surface de route parfaitement dure; et quand le gravier est formé de pierre calcaire , silex , grès, ou autres espèces de pierres faibles, il est pulvérisé si rapidement que le frottement produit par les roues qui passent dessus augmente beaucoup le travail des chevaux.

( p ) Entretien des routes.

L’entretien des routes devrait toujours être conduit d’après un plan régulier et fixe.

Les objets suivans exigent une attention particulière.

i ° La qualité des matériaux ;

a» La quantité que l’on en doit mettre annuellement sur un mille;

3° La préparation des matériaux ; 1 •

4° La manière de les mettre sur la route ;

5° Le nombre d’ouvriers à employer. , , .

i ° Quant à la qualité des matériaux on devrait préférer toujours les plus durs ; car on devrait avoir toujours présent à l’esprit que des pierres dures apportées de loin sont trouvées par expérience coûteren définitive moins que des pierres plus tendres qui peuvent être trouvées près ' de la route à un prix inférieur.

Une autre raison pour employer les matériaux le plus durs que l’on puisse se procurer, est la grande augmentation du travail des chevaux qui résulte de la nécessité de réduire à une surface unie des couches de faibles matériaux fréquemment renouvelées. Quant aux matériaux des routes en général , on peut, remarquer que les meilleures qualités sont le basalte , le granit, le quartz, la syenite et les roches porpbyri tiques. Les whinstoneHrouvées dans diverses parties du royaume , le granit de Guernesey, les pierres de Mountsorrel et de Hartshill en

Leicestershire, et les cailloux de Shropsliire, Stall’ordsliirc et Warwickshire sont au nombre des meilleures pierres qui soient actuellement employées. La roche de schiste étant disposée en plaques, et d’une substance qui lient de l’argile, fait des routes très-douces, mais qui sont détruites rapidement parla pression des roues quand elles sont humides , et causent une grande dépense en obligeant à râcler et à remettre continuellement de nouvelles coifches. La pierre calcaire a les mêmes défauts. Elle s’use rapidement quand elle est humide , et par conséquent quand le passage sur la route est considérable, devicnl une nature de matériaux coûteuse. Le grès est généralement beaucoup trop faible pour la surface d’une route , et n’en donnera jamais une qui soit dure f). Il convient très-bien pour former un pavé destiné à faire la fondation d’une route. Les silex varient beaucoup dans leur qualité , comme matériaux pour les routes. Les plus durs sont presque aussi bons que la meilleure pierre calcaire, mais ceux de l’espèce le plus tendre sont promptement écrasés parles roues des voitures, et font des routes tirantes et boueuses. Les graviers , lorsqu’ils sont formés de cailloux des espèces de pierres le plus dures, feront de bonnes routes , surtout s’ils sont assez gros pour que l’on puisse les casser. Mais quand ils sont de pierres calcaires, de grès , de silex ou autres pierres faibles, ils n’en feront pas ; car ils s’usent si rapidement que la croûte d’une route qui en est formée contient toujours une grande portion de la matière terreuse en laquelle ils sont réduits. Cela empêche le gravier de se consolider, et rend la

(') Il est à remarquer que l*on ne trouve pas en Angleterre, du moins je n’en ai vu nulle part , le grès dur employé au pavage à Paris et datls les environs. On emploie généralement dans le nord un grès excellent pour bâtir, parce qu’il est très-durable , d’un grain fin , et facile à (ailler, mais trop tendre pour les roules.

route très-défectueuse par le manque de la dureté qu’elle devrait présenter.

a° A l’égard de la quantité de matériaux qui devraient être mis sur la route dans le cours de l’année, cela doit dépendre du passage qui a lieu sur la route et de la durée des matériaux. .L’objet qu’on doit se proposer est de donner à la route un degré de force suffisant pour qu’elle soit en tout temps unie et dure. Les matériaux à employer doivent être extraits , transportés et brisés par entreprise. Lorsque ces matériaux sont apportés bruts sur la route, ils doivent être entassés dans les dépôts», ou déposés sur lès espaces excédant la largeur de la route , en tas d’une forme régulière , de manière à ne pas gêner l’écoulement de l’eau dans les canaux latéraux.

3° Quand les matériaux sont de la pierre , ils doivent être cassés, comme on l’a décrit ci-dessus pour la construction des routes neuves , en morceaux de forme cubique, n’ayant pas plus de a pouces dans leurs plus grandes dimensions (o^joS.). ; - '

Quand on se sert de gravier , les personnes qui* l’extraient doivent être obligées de le passer au travers de claies ou tamis avant qu’il soit transporté sur la route, de manière qu’aucune partie de gravier ayant moins de j de pouce de diamètre (o m ,oo6) ne soit apportée des carrières. sur la route. • .

Quand le gravier est rendu sur la route il doit être encore criblé par les ouvriers de la route, de manière à séparer du reste les cailloux qui ont moins de | de pouce . de diamètre (o m ,oi9); et tous les gros cailloux excédant un pouce de diamètre (o“,oa5 ) doivent être cassés,

4° Les matériaux , après avoir été préparés convenablement, doivent être employés en petites quantités à la fois. On doit prendre soin de remplir les ornières ou flaches aussitôt qu’elles paraissent* % - .

• __ Dans les endroits où la surface de la route a été fort

usée, on doit mettre dessus une couche d’un pouce et demi de matériaux (o“°,o38), c'est-à-dire une couche de l’épaisseur d’une seule pierre , quand on emploie de la pierre ; et quand on emploie du gravier, une couche dont l’épaisseur n’excède pas un pouce ( o“,oa5 ). Si une plus grande quantité de matériaux est nécessaire, il ne faut les mettre qu’après que la première couche a été consolidée par le passage. v

Le travail de l’entretien des routes, en mettant de nou-, velles couches, doit être fait entre les mois d’octobre et d’avril , et quand la surface de la route est humide. Lorsqu'on met les matériaux à cette époque de l’année par couches minces, ils sont bientôt consolidés avec la surface sans avoir été écrasés , et sans obliger à de grands eflorts les chevaux qüi traînent les voitures.

5 U Quand les fpnds le permettent , une route doit être partagée en districts de 5 milles chacun ( a lieues ) , et un chef avec cinq ouvriers doivent être appointés dans chaque district. Le chef, avec un ou plusieurs des ouvriers, doit être tous les jours sur la route , prenant soin que les fossés latéraux soient tenus propres , et réparant toute altération à la route aussitôt qu’elle se manifeste.

Le chef doit travailler avec ses hommes ; il doit prendre soin que les ordres du surveyor soient exécutés , et être capable de mesurer les travaux.

Un plan régulier doit être établi , et suivi exadtement , pour maintenir les conduits d'écoulement et les fossés d’une route constamment ouverts et dégagés de boue.

Dans le mois d’octobre de chaque année , chaque conr doit d’écoulement et chaque fossé doit recevoir une réparation générale, et être nettoyé de tous dépôts ou mauvaises herbes. ' r; - • ■ . .

En même temps toute la surface de la roule doit être râclée , toutes les ornières ou les Haches soigneusement remplies , et toutes les parties faibles de la. surface

rechargées de matériaux ; . c’est-à-dire que la route doit être mise dans un état complet de réparation , de manière à empêcher qu’elle ne soit coupée pendant l’hiver suivant.

Une route doitétre râclée de temps en temps, de manière à ce qu’il n’y ait jamais ^ pouce (o“,oii|) de houe dessus. Cela est surtout nécessaire lorsque les matériaux sont faibles ; car si la surface n’est pas maintenue propre , de manière à ce quelle se sèche dans les intervalles entre les pluies , elle s’usera rapidement.

Les ouvriers doivent râcler la route du milieu aux côtés. La houe ne doit pas être amenée dans les ruisseaux, et on ne doit pas souffrir qu’elle y séjourne, comme cela se fait trop souvent ; mais elle doit être arrangée en petits tas , à environ un pied des ruisseaux latéraux , de manière à ne pas y arrêter l’écoulement de l’eau.

Ces tas doivent toujours être enlevés, aussitôt que la boue est assez sèche pour qu’on puisse la mettre dans des brouettes ou des tombereaux.

Les matières râclées ne doivent jamais demeurer en tas sur les espaces libres ou sur les trottoirs ; elles doivent toujours être régalées dans les parties creuses des espaces libres , jusqu’à ce qu’ils aient acquis une surface régulière ; après quoi elles doivent être transportées hors de la route à quelque place voisine convenable , jusqu’à ce qu’on en ait autrement disposé. • * .

Le surveyor doit donner une attention constante à ce que les haies soient taillées , et à ce que les branches d’arbres dans' les clôtures soient élaguées. Les haies doivent être coupées aussi bas qu’il est possible, avec la condition d’empêcher le passage du bétail. Le meilleur état , en tout temps , des routes qui traversent des terrains non enclos, montre combien un entier accès au soleil et au vent est important pour la conservation des routes.

Les commissaires d’une route à barrières doivent obli-

ger le surveyor à leur présenter au commencement de chaque année une estimation du travail qu’il se propose d’exécuter pendant cet intervalle de temps. Chaque particularité doit être spécifiée dans cette estimation, savoir la quantité de matériaux à approvisionner , leur prix, le travail nécessaire, etc. Le surveyor doit être obligé à faire un compte à la fin de chaque mois de l’argent qu’il a reçu et payé, et il doit aussi faire un compte annuel , montrant le détail de la dépense de l’année , la quantité des matériaux achetés et payés sur la roule, les sommes payées pour le travail à la journée , le travail à la tâche , les transports , etc.

En quelques cas on a introduit la pratique d’employer un commis payeur pour payer toutes les dépenses de la route, afin de débarrasser le surveyor de tout soin des affaires d’argent , et en même temps d’écarter autant qu’il est possible toute tentation de manquer à ses devoirs. Cette pratique a produit les meilleurs elfets, et ne peut être trop recommandée.

(«) Extrait du septième rapport des commissaires

DU PARLEMENT POUR LA ROUTB DE HoLYHEAD , MONTRANT LE NOMBRE DE LIVRES NÉCESSAIRES POUR TIRER UN CHARIOT DU POIDS DE 21 QUINTAUX 8 LIVRES, A LA VITESSE DE 2^ MILLES PAR HEURE.

PARTIES

sur lesquelles