Considérations sur les principes de la police du roulage

La première chose à faire , lorsqu'on veut discuter utilement une question et la soumettre à un examen éclairé, est toujours de la poser d'une manière nette et précise. Quand il s'agit de prendre des mesures administratives importantes, il faut avoir reconnu distinctement le Lut qu'on se propose d'atteindre, et s'être demandé si l'on a la volonté et l'énergie nécessaires pour y arriver. La conviction en premier lieu, en second lieu la volonté, semblent être deux élémens indispensables de tout ce qui peut être fait de grand et d'utile à la société. Nous chercherons d'abord à établir clairement en quoi consiste aujourd'hui en France la

question de la police du roulage , et à faire connaître au lecteur le point de vue sous lequel nous avons considéré cette question.

Diverses mesures prises par l'administration des ponts et chaussées , dans ces dernières années, ont été inspirées par l'idée que l'opinion publique demandait impérieusement au gouvernement qu'une amélioration efliicace fût apportée à l'état des grandes routes. Plusieurs causes avaient concouru à former cette opinion. D'une part les développemens rapides du commerce et de l'industrie qui ont suivi les événemens de i8i4 et de i8i5, ont fait sentir plus vivement que iamais le prix des communications faciles et économiques. D'autre part un grand nombre de voyageurs ayant pu parcourir les états de l'Europe dont la guerre nous avait séparés , et surtout l'Angleterre , on a été frappé de la supériorité de leurs routes sur les nôtres. On s'est senti presque humilié de voir la France, où tous les arts sont cultivés avec tant déclat, surpassée par une nation rivale dans une partie si essentielle de l'administration publique. Enfin plusieurs écrits,publiéspar des administrateurs ou par des ingénieurs , ont attiré l'attention générale sur ces objets qui importent à un si haut degré aux progrès de la richesse , et inspiré un vif et juste désir d'amélioration et de perfectionnement.

S'il éluit nécessaire aujourd'hui de prouver que tel était effectivement l'élut de l'opinion relativement à la question dont il s'agit , il serait facile de citer un grand nombre d'articles des principaux journaux , et les discours des orateurs de l'opposition ou du gouvernement, qui doivent ctn; regardés comme l'expres-

sion le plus vraie du vœu public , et qui ne laisseraient aucun doute sur ce point. On se plaignait de rinsuilisance des fonds consacrés h l'entretien des routes, de la négligence prétendue de l'administration , du j^jeu d'effi^ cacité de la police du roulage , et de son impuissance à préserver les routes des énormes chargemens par lesquels elles étaient dégradées.

Le gouvernement ne put être indifférent à des réclamations aussi vives et aussi générales; et l'administration fut peut-être même entraînée , par l'effet des plaintes du public, à mettre quelque exagération dans la manière dont elle apprécia les résultats des recherches qui furent faites dans la vue de constater le véritable état des routes. On crut voir non-seulement que les fonds accordés annuellement étaient insuffisans pour entretenir les routes aussi bien que le désirait le public , mais , de plus , que l'épaisseur des chaussées avait en général diminué progressivement* en sorte que leur conservation exigerait nécessairement par la suite un accroissement notable des fonds d'entretien. Mais soit que cette assertion , qu'il serait bien difficile de soutenir ou de combattre par des preuves irrécusables , ne fût pas entièrement exacte ; soit que l'administration et les ingénieurs aient redoublé d'efforts et de soins, dans ces dernières années, pour mieux employer les fonds qui leur étaient accordés, plusieurs personnes pensent aujourd'hui que l'état des routes s'améliore , et qu'il y a plutôt augmentation que diminution dans la force des chaussées.

Cette dernière opinion a surtout été présentée par M. le baron Charles Dupin , au commencement de i83i , dans le rapport qu'il a fait à la chambre des

députés , au nom de la commission chargée d'eîa-' miner la projwsition do I\l. le barou de Férussac , pour une enquête relative h la situation des routes et des canaux (^). En s'appuyant sur l'opinion dont il s'agit, la commission repousse les allocations extraordinaires de fonds qui avaient été demandées par l'administration des ponts et chaussées, dans la vue de produire l'amélioration efficace de l'état des routes réclamée par le vœu public. Mais en même temps on insiste fortement sur la nécessité de s'occuper de la police du roulage , et l'on reproche même avec quelque amertume au gouvernement le retard qu'il apporte aux mesures spéciales relatives à cet objet. Il paraît ainsi que l'on ne demande plus à l'administration des ponts et chaussées de se mettre en mesure d'améliorer l'état des routes par des travaux extraordinaires , mais seulement de se procurer, par la présentation d'une loi nouvelle , les moyens de mieux préserver les routes des dommages causés par le roulage. Or il est évident que cette loi nouvelle ne pourrait avoir un tel résultat qu'autant qu'elle diminuerait les chargemens usités aujourd'hui , et donnerait plus de force aux moyens de répression.

La nouvelle loi sur la police du roulage a été présentée dans lavant -dernière session à la chambre des pairs , où elle a rencontré une vive opposition. La discussion a été soutenue pendant sept séances consécutives par le conseiller d'état chargé de l'administration des ponts et chaussées. La loi n'a pas été votée

(1) Séance du 21 février i83i,

d'ailleurs sans quelques changcmens contraires à l'esprit dans lequel <;lle avait été courue. Portée à la chaniLre des députés , la commission chargée de l'examen préliminaire préparait de nouveaux amendemens, propres , aussi bien que ceux de la chambre des pairs, à diminuer l'oHicacité delà répression. Mais d'autres allaircs plus urgentes n'ont pas permis de discuter la loi en séance générale , ni de la présenter de nouveau dans la dernière session.

Les dilficultés qu'a rencontrées cette loi , qui semblait demandée avec tant d'instance par le vœu public, sont provenues principalement de l'opposition des grandes entreprises de messageries , qui ont cru , à tort ou à raison , leurs intérêts menacés par les prescriptions qu'il s'agissait de mettre en vigueur. Il importf,' de remarquer que le projet de loi apportait une diminution assez sensible aux chargemens permis au roulage par les règlemens actuels , surtout pour les charrettes h roues de i ^ centimètres de largeur , qui sont le plus généralement adoptées , et néanmoins les entreprises de roulage n'ont présenté que d*assez faibles réclamations. Mais les entreprises de messageries , bien que ce même projet ne diminuât nullement les chargemens qui leur sont actuellement permis , ont opposé la résistance la plus vive à son adoption , et prétendu que l'exercice de leur industrie exigeait absolument les chargemens énormes qu'elles adoptent aujourd'hui , en violant les lois , et en abusant de l'insuffisance et de l'imperfection des moyens actuels de répression.

De plus quelques ingénieurs appartenant au corps des ponts et chaussées , en très-petit nombre , il est

vrai , ont dmis dans des écrits publics l'opinion quetoute police du roulage était également impossible et inutile, et que l'on pouvait maintenir les routes en bon état sans augmenter les dépenses actuelles de l'entretien , et sans imposer aucune restriction aux chargemens du roulage ou des messageries. Ces assertions étaient fort contraires h tous les avis donnés jusqu'ici au gouvernement par les diverses commissions qu'il avait chargées d'examiner ces questions. Les rapports de ces commissions, soient qu'elles eussent été composées principalement d'administrateurs, ou des ingénieurs le plus recommandables par leurs lumières et par une longue expérience, n'avaient jamais mis en doute la nécessité d'exercer une police sur le roulage , et de s'opposer par des mesures eûicaces h l'exagération des chargemens.

Les réclamations des messageries, et les assertions nouvelles dont on vient de parler , semblent aujourd'hui donner lieu à quelque hésitation dans l'opinion publique. Nous voyons dans cette occasion , comme il arrive trop souvent eu France, qu'une mesure dintél'êt général, réclamée d'abord par le vœu public avec la plus vive instance, est ensuite reçue avec froideur, et même avec opposition , lorsque le gouvernement finit par l'adopter. Comme une mesure d'intérêt général froisse toujours quelques intérêts particuliers, et que les intérêts particuliers parlent plus haut que l'intérêt public, l'administration, qui croyait agir d'une maiiièie conforme au vœu national , semble au contraire faire un acte de violence et d'oppression. On conteste l'opportunité et la convenance de ses dispositions. Ou perd de vue les améliorations el les perfcctionnemens

qui lui étaient impérieusement demandés , et l'on attaque sans ménagement les moyens qu'il lui est néccssiiire de prendre pour les obtenir. Dans cet état de l'opinion, une question d'intérêt public ne tarde pas k perdre son caractère propre, et semble devenir un débat entre particuliers. On a vu le journal même , qui paraît avoir surtout pour principe de chercher à maintenir la force du gouvernement, présenter la question de l'adoption de la loi nouvelle comme une pure discussion entre le corps des ponts et chaussées et les messageries, à laquelle le public n'était que faiblement intéressé.

Si l'on voulait considérer la question dont il s'agit sous ce point de vue , ce qui serait assurément bien peu conforme à la raison , il faudrait au moins rechercher d'une part quel intérêt les entreprises de messageries peuvent avoir à ce que toute restriction aux chargemens soit supprimée ; et d'autre part dans quel intérêt les ingénieurs peuvent demander que de telles restrictions soient maintenues. Or, quant aux entreprises de messageries, on ne peut guères concevoir que leurs démarches soient inspirées par aucun motif autre que le désir d'augmenter leurs bénéfices. Lorsqu'elles réclament des chargemens plus forts , c'est parce qu'elles pensent que cela leur donnera les moyens d'employer leurs capitaux d'une manière plus profitable. Et si elles affirment que ces chargemens plus forts leur permettent d'abaisser les prix du transport, ce qui est un avantage pour le public , nous dirons encore qu'elles n'abaisseraient pas volontairement ces prix si , malgré cet abaissement , ou plutôt par suite de cet abaissement , elles n'obtenaient pas de plus grands bénéfices. E»

sorte que ^raccroissement de leurs bénéfices est toujours le véritable objet qu'elles se proposent. C'est l'esprit de toutes les entreprises de cette nature , et Von ne prétend pas assurément leur en faire un sujet de reproche. On les blâmera seulement lorsque leurs gains seront obtenus par des moyens illicites et par la violation des lois.

Quant aux ingénieurs des ponts et chaussées, s'ils ne considéraient que leur intérêt personnel , ils ne demanderaient point assurément le maintien de la police du roulage et des restrictions apportées aux cliargemens. Car celte police , san^ leur procurer aucun avantage pécuniaire , leur impose une responsabilité lâcheuse, et des devoirs d'autant plus pénibles , qu'elle n'est pas organisée aujourd'hui de manière qu'ils puissent y intervenir avec l'autorité nécessaire pour la rendre efficace. Dans l'opinion de ceux qui en réclament le maintien ,1a suppression de la police du roulage aurait pour résultat de rendre l'entretien des routes beaucoup pi us difficile, et d'obliger à y consacrer de pi us grandes sommes ; par conséquent d'accroître l'utilité et l'importance des services que rendent les ingénieurs, et la prépondérance de leur administra tioir, en même temps qu'ils se trouveraient déchargés de la partie de leurs fonctions qu'ils accomplissent aujourd'hui avec le plus de peine. On voit donc qu'en donnant au gouvernement le conseil de maintenir les restrictions apportées aux cliargemens du roulage et des messageries, les ingénieurs sacrifient leurs intérêts propres au sentiment de leur devoir, qui leur prescrit de proposer et de soutenir dans toute occasion les mesures qui leur semblent le plus conformes aux intérêts priblics.

Le débat existe donc, relativement à la question du roulage, entre des capitalistes qui df-'uianck-ut à gagner encore plus d'argent qu'ils n(; h; font aujourd'hui, et des ingénieurs (pii, sans égard pour leurs intérêts personnels, demandent qu'il soit lait ce qu'ils jugent le plus utile au bien public. Par conséquent le procès serait bientôt tlécidé si l'on examinait seulement les motifs qui font agir chaque; partie. Mais les questions de cette nature doivent toujours être considérées sous un point de vue plus général et plus étendu.

Quelle que soit d'ailleius l'opinion qui finira par prévaloir, l'état actur-l des choses paraît exiger une mesure spéciale. Il semble nécessaire, ou de rendre entièrement li])re l'industrie des entrepreneurs de roulage et de messageries , ou d'en régulariser l'exercice par des règlemens qui s'exécutent, et qui ne puissent être éludés, comme le sont trop souvent aujourd'hui les prescriptions existantes.

Mais le choix des dispositions qu'il conviendra d'adopter suppose une décision préliminaire sur un point à l'égard duquel il n'appartiendrait pas à l'achiiinistration des ponts et chaussées de prononcer seule , et qui doit être fixé par une détermination émanant du gouvernement. Il est nécessaire, en effet, que l'on sache d'abord si l'on veut ou non adopter aujourd'hui des mesures efficaces, dans la vue d'obtenir en peu d'années une amélioration sensible dans l'état des routes.

Si, après avoir examiné l'état actuel du commerce intérieur et de l'industrie, et consulté l'opinion publique, on juge que les routes sont assez bonnes, et qu'il est inutile de rechercher des perfectionneraens

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plus rapides que ceux que l'on croit avoir obtenus depuis quelques années , il en résultera que la seule mesure à prendre est de régulariser l'état actuel du roulage. Et l'on n'en conclura pas toutefois que l'on doive rendre le roulage entièrement libre; parce que, quoique les règlemens actuels soient souvent mal exécutés, ils exercent cependant une influence très-sensible, et constituent évidemment un régime fort différent de celui qui résulterait d'une liberté absolue.

Mais si le gouvernement, comparant l'état de nos routes avec celui des routes de quelques contrées voisines, et particulièrement de l'Angleterre; appréciant l'uifluence puissante et décisive que des communications plus promptes et plus économiques auraient sur le développement de l'agriculture, de l'industrie et du commerce intérieur(carune meilleure route n'est autre chose qu unerouteoùl'ontransporteplusviteetàmeilleurmarché); sentant que l'augmentation progressive des dépenses publiques finirait par rendre les impôts insupportables, si les progrès de la richesse nationale n'étaient point favorisés par des mesures d'une grande portée ; consultant enfin le vif désir de perfectionnement en tout genre qui s'est emparé des esprits; juge au contraire qu'il est nécessaire de produire une prompte amélioration dans l'état des routes : il en résultera alors cette conséquence , que l'on doit apporter quelques changemens aux dispositions par lesquelles cette partie de l'administration publique est aujourd'hui réglée.

On voit donc qu'avant d'apprécier les prescriptions de la loi nouvelle, quelle que soit cette loi, il existe un point important sur lequel il faut d'abord être fixé, et à l'égard duquel il faut avoir pris une résolution.

Veut-ou on ne veut-on pas produire une prompte ;iiuélioraliou dans l'état des routes ?

Les ini^énleuis des ponts et chaussées , comme les autres citoyens, peuvent avoir un avis sur cet objet; mais cette matière n'est pas de leur compétence spéciale. On ne les consulte i^uères sur les questions d'administr^ition f^énérale. Lorsque le gouvernement a pris la résolution d'obtenir dans l'état des routes l'amélioration prompte dont il s'agit, il est temps de prendre leur avis sur les moyens d'y parvenir; et ils doivent alors être à même de rendre raison d(;s mesures qu'ils auront conseillées , et de les justifier devant le public lorsque l'on en attaque la convenance et l'utilité.

Si le gouvernement et les chambres sont fixés sur ce point, et s'il est convenu que Ion veut prendn; les moyens propres à produira une prompte amélioration de l'état actuel des routes, on ne se laissera pas ébranler par quelques réclamations que ce soient, toujours inspirées par des intérêts particuliers qui cherchent h. se cacher sous l'intérêt public. On n'admettra pas l'acilement les assertions même qui tendraient à faire croire que les mesures proposées auraient pour résultat d'augmenter pour le public le prix du transport; parce que l'on ne concevra pas comment les routes devenant meilleures , le prix du transport pourrait être augmenté.

Lorsque la question s'est présentée à la commission d'ingénieurs (^) qui a été consultée par l'administration

(') Celte commission , nommée le oi juillet 1882 , et chargée de traiter diverses questions relatives aux travaux d'entretien des roules et à la police du roulage, est composée de ^IM. Tarbé , inspecteur

des ponts et ehaussées lors de la présentation et de la discussion de la loi sur le roulage, cette commission a pensé, et elle a dû penser, que l'intention du gouvernement était de prendre les mesures nécessaires pour obtenir une prompte amélioration de l'état actuel des routes. Cette résolution supposée, elle s'est attachée à indiquer les dispositions principales qui lui ont paru propres à atteindre le but. Il reste à savoir si ces dispositions étaient efficaces, et si elles avaient néanmoins le caractère de justice et de modération qui doit appartenir à tous les actes de l'autorité publique.

JXous avons essayé, au moyen des considérations précédentes , de rétablir la question , et de préciser le point de vue sous lequel elle avait été considérée par la commission d'ingénieurs consultée officiellement par l'administration. Il est rare, lorsqu'une discussion se prolonge, et lorsque des intérêts particuliers sont en jeu, que les questions ne soient pas déplacées, ce qui rend ordinairement obscure et difficile une solution qui, sans cela, se serait peut-être présentée d'ellemême. On voit en résumé que tiuus admettons que Von a pris la résolution d' obtenir promptement une amélioration sensible dans Cétat des routes. Ce point établi, nous examinerons les mesures indiquées pour parvenir à l'accomplissement de cette résolution , et les objections principales qui leur ont été opposées.

général, président; Dutens , iuspecleur çcnéral , vice-président; Bérignj, inspecteur général , membre delà chambre des députés; Devilliers , Le Tellier , ins2)ecleurs divisionnaires ; Jollois , Navier , Coriolis , ingénieurs en chef; Raucourl , ingénieur ordinaire , secrétaire. Elle m'a fait l'honneur de me nommer, au scrutin, sou rapj>orteur.

Etat actuel tic la police du roulage. 3/esu/cs proposées par la commission c/cs ingénieurs des po/Us et chaussées. Projet de loi présenté aux chambres,

II serait suporflu de présenter ici en détail l'histoire de la police dii roulage en France ('); mais il est indispensable de faire connaître la substance des règlemens qui sont actuellement en vigueur.

La déclaration du roi, du i4 novembre 1724» p-'^aît présenter les premières prescriptions qui aient été imposées par l'autorité publique dans la vue de régler le roulage et de protéger les routes contre l'excès des chargemens. Ces prescriptions avaient pour objet de limiter le nombre des chevaux qu'il était permis dans certains cas d'atteler aux voitures. IModifiées ou confirmées par d'autres déclarations ou arrêts du conseil rendus postérieurement , elles ont existé légalement jusqu'en 1806. Ainsi l'idée de faire la police du roulage en limitant le nombre des chevaux, qui a été reproduite dans ces derniers temps, nr' est pas nouvelle. Des règlemens fondés sur ce principe ont subsisté en France pendant un long intervalle de temps, dont on peut dire toutefois qu'il n'existait véritablement alors presque aucune police du roulage.

(') On peut consulter sur ce sujet les rapports rédigés, en 1828 et 182g, par M. Brisson, au nom d'une commission composée d'inspecteurs généraux et divisionnaires des ponts et chaussées ; et par M. d'Escajrac-Lauture . au nom d'une des sections de la commission des routes et canaux.

Cette police n'a commenc(5 à être réellement exercée qu'ci tiater de l'établisseuicnt des ponts à Lascule, ordonné par la loi du 24 avril 1806. Elle consiste principalement aujourd'hui dans la vérification du poids des voitures au moyen de ces appareils , qui sont presque tous placés sur les routes royales , et dont le nombre total est actuellement de iS-y. Les tarifs en vigueur pour les limites assignées aux chargemens en raison de la largeur des jantes des roues, sont fixés pour le roulage proprement dit par le décret du 28 juin 1806 , et pour les messageries par la décision du directeur général des ponts et chaussées, du 1 6 mai 1 8 1 6. Le tableau suivant contient l'indication de ces limites.

VOITURES

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