B. W. HORNE

a Monsieur , en réponse à votre lettre , je dois constater le perfectionnement étonnant eficctué sur la route d'Archway. Le court intervalle qui s'était écoulé depuis son achèvement , et le dur hiver auquel elle a été exposée, mettent hors de doute l'entier succès de ce plan. Depuis que j'ai commencé à conduire sur la route'de Birmingham, c était avec difficulté que je pouvais monter «î Archway Hill, soit d'un côté ou de l'autre, avec six chewaux j tandis que maintenant quatre chevaux ordinaires suffisent pour toutes nos charges.

« Thomas Bramble. »

Lawrence-lane, i5 mai.

«Monsieur, en réponse à votre lettre du 4 courant, demandant mon opinion relativement au dernier perfectionnement de la route de Highgate Archway , c'est avec un sincère plaisir que je puis établir que, pendant tout le cours démon expérience,jen'ai jamais vu un aussi grand perfectionnement eii'ectué dans un aussi court intervalle-

(1) Le lecteur doit être averti que la ])en1e de cette route est assez ra})i»le.

2'Ji)

Kn cU'el, après avoir été la plus mauvaise porlion «If! route entre Londres et Manchester, elle est maintenant, par vos travaux, décicicmeiit la meilleure. Je craignais <{ue le dur hiver (juc nous avons passé', arrivant sitôt après son achèvement, ne l'eût brisée. Mois je suis trèsheureux de dire que pendant tout l'hiver je n'ai pas observé un seul endroit où elle lût le moindrement altérée. Avant cet hiver, c'est tout ce que nous pouvions faire que de monter les deux côtés de l'Archway avec six chevaux, et maintenant nous pouvons monter au trot nos plus pesantes charges avec (juatro.

» Lorsque j'ai commencé à conduire sur la route doi.t il s'agit, nous étions obligés d'avoir la chevaux pour faire le service d'un coche lent jusqu'à Barnet, et maintenant nous pouvons en faire marcher un rapide jusqu'à la même distance avec dix chevaux.

» Je pense que les faits établis ci-dessus sont tous une preuve convaincante de l'entier succès du plan que vous avez suivi ; et , comme une personne intéressée à l'affaire, je demande la permission de vous offrir à ce sujet mes sincères félicitations.

» LïRUS J. CoATSWORTH. »

CM) Routes formées cwcc une fondation de pierres

brutes et une surface de pierres cassées.

On peut faire une route utile en formant une fondation avec des pierres brutes , et mettant dessus des pierres cassées ou du irravier.

Les pierres devraient être réduites de manière à ne pas peser plus de 4 livres ( il£,8 ), et placées ;dans un lit régulier , sur une épaisseur de 7 pouces ( o", 1 8 ) dans le milieu , et 4 pouces ( om, 10 ) sur les côtés , en supposant une route de 3o pieds (g-,! 4) de largeur. On répandrait en-

suite une couche de petites pierres cassées , comme cela est indiqué pour le cas où 1 on se sert d'un pavage.

Si le sol inférieur est de l'argile , on devrait mettre sur l'argile une couche de 6 pouces (om,i5 ) d'épaisseur de terre, de quelque espèce que ce soit, pourvu qu'elle ne fût pas argileuse , afin d'empêcher l'argile de s'élever et de se mêler avec les pierres.

Une route faite conformément à ces règles ne sera pas très-dispendieuse: elle conviendra pour des routes à barrières de traverse , et autres routes qui n'établissent pas de communication avec de grandes villes ou avec des exploitations de mines de charbon.

Cette disposition est très-supérieure à la suivante, et n'est pas plus chère.

( N ) Boutes faites entièrement avec de la pierre cassée.

Une route peut être faite convenablement pour des voitures légères et un petit commerce, en formant un lit de niveau sur le sol naturel, et mettant dessus un corps de pierres cassées de 12 pouces (o™,3o) d'épaisseur dans le milieu, et 6 sur les côtés (o"",! 5 ). Les pierres doivent être mises par couches successives, en ayant soin de laisser passer les voitures sur chaque couche , afin qu'elle se consolide avant que l'on en mette une nouvelle. Si le sol inférieur est de l'argile , on doit mettre dessus une couche de terre, comme on l'a dit ci-dessus.

Les routes de cette espèce ne sont pas assez fortes pour un grand passage. Toutefois cette méthode ayant été recommandée dernièrement comme supérieure à toute autre, par des personnes qui s'annoncent comme constructeurs de routes expérimentés et scientifiques , un certain nombre de districts l'ont adoptée. Mais l'expérience a pleinement établi qu'elle ne convenait pas pour des routes de grand passage , comparativement avec les roules établies

— ' aSy — ' sur une fondation convenable. En fait, il n'y a rien de nouveau dans ce plan ; car toutes les routes du royaume Ont été formées de cette manière, et leur défaut général , c'est-à-dire leur faiblesse, en est le résultat. La raison en est évidente; car si un corps de petites pierres cassées est mis sur le sol naturel , le poids des roues des voitures passant dessus enfonce le rang inférieur dans le sol, tandis que le sol est forcé de bas en baut dans leurs interstices. Le corps de pierfes pures , employé d'abord pour faire la route, est ainsi converti en un mélange de pierres et de terre, et par consétjuent la surface de la route ne peut qu'être très-imparfaite sous le rapport de la dureté. Elle est nécessairement tirante en temps humide , à raison de la boue que la terre produit sur sa surface ; et en temps sec à raison de la quantité de poussière.

Une route construite de cette manière exigera, pendant deux ou trois ans après son achèvement, de grandes dépenses en matériaux neufs pour l'amener h un état qui présente quelque solidité fort imparfaite; et après que cela aura été fait , cette route sera toujours tirante, et se coupera après de fortes gelées ; car comme le sol naturel sur lequel une telle route est établie est toujours plus ou moins humide, cela maintiendra nécessairement humide le corps de matériaux dont la route est faite, et par conséquent la surface de la route s'usera très-promptement. De fortes gelées pénétreront au travers les matériaux dans le sol inférieur, et quand le dégel viendra toute la surface sera désunie.

C'est à cela que l'on doit attribuer l'état de dégradation de beaucoup de routes après de fortes gelées.

( O ) Routes faites avec du grauier.

Dans un pays où l'on ne peut pas avoir de pierre pour la construction d'une route , et où l'on ne peut se rien procurer de meilleur que du gravier , on peut adopter la méthode suivante. Quand le lit de la route a été formé , on doit placer une couche de petit gravier, de 4 pouces ( o™, I o ) d'épaisseur , sur toute la largeur de la route , puis laisser passer dessus les voitures , en régalant les ornières aussitôt qu'elles paraissent. Quand la première couche de gravier est devenue assez ferme , une autre couche , qui aura été tamisée , doit être étalée sur toute sa surface , et les ornières régalées comme auparavant. Quand cette second e couche de gravier s'est con solide e , on doi t mettre une to isièmecouche,de3 pouces d'épaisseur (o"', 08) j cette couche de gravier doit être bien remuée et nettoyée de toute terre ou argile, et tous les cailloux ayant plus d'un pouce et demi(0",o38) de diamètre doivent être cassés avant d'être mis sur la route. Ce procédé doit être répété jusqu'à ce qu'il y ait sur la route un corps de gravier de 16 pouces (o'°,4ï) d'épaisseur dans le milieu, et lo pouces ( 0^1,25 ) sur les côtés , de manière à former une surface convexe s'élevant de 6 pouces (o™, i5) des côtés au centre. La plus forte et la meilleure partie du gravier doit être mise sur les 1 5 pieds du milieu de la route , et le petit gravier sur les côtés. Dans toutes les routes en gravier de cette espèce, on doit prendre le plus grand soin pour dessécher le sol inférieur par un nombre suffisant de conduits d'écoulement longitudinaux et transversaux, communiquant avec les conduits principaux. Si l'on n'a pas égard à cela il sera impossible de former une bonne chaussée.

Une route en gravier faite de cette manière sera beaucoup plus forte que les routes en gravier ne le sont ordinairement ; mais elle sera très-inférieure aux routes faites avec de la pierre. La rondeur des parties du gravier em-

pc^'che qu'elles ne se consolident par la pression, de manière à former une surface de roule parfaitement dure; et quand le gravier est formé de j)ierre calcaire , silex , grès, ou autres espèces de pierres faibles, il est pulvérisé si rapidement que le frottement produit par les roues qui passent dessus augmente beaucoup le travail des clievaux.

( P ) Entretien des routes.

L'entretien des routes devrait toujours être conduit d'après un plan régulier et fixe.

Les objets suivans exigent une attention particulière. 1° La qualité des matériaux ;

2" La quantité que l'on en doit mettre annuellement sur un mille;

3** La préparation des matériaux ,

4° La manière de les mettre sur la route ;

5° Le nombre d'ouvriers à employer.

1° Quant à la qualité des matériaux on devrait préférer toujours les plus durs ; car on devrait avoir toujours présent à l'esprit que des pierres dures apportées de loin sont trouvées par expérience coùteren définitive moins que des pierres plus tendres qui peuvent être trouvées près de la route à un prix inférieur .

Une autre raison pour employer les matériaux le plus durs que l'on puisse se procurer, est la grande augmentation du travail des chevaux qui résulte de la nécessité de réduire à une surface unie des couches de faibles maté riaux fréquemment renouvelées. Quant aux matériaux des routes en général , on peut remarquer que les meilleures qualités sont le basalte , le granit, le quartz, la syénile et les roches porphyritiques. Les whinstones trouvées dans diverses parties du royaume, le granit de Guernesey, les pierres de Mountsorrel et de Hartshill en

Leicestersliire, et les cailloux de Shropshire, Stailorclsbire et Warwicksliire sont au nombre des meilleures pierres qui soient actuellement employées. La rocbe de scbiste étant disposée en plaques, et d'une substance qui lient de l'argile, fait des routes très-douces, mais qui soirt détruites rapidement parla pression des roues quand elles sont bumides , et causent une grande dépense en obligeant à racler et à remettre continuellement de nouvelles coucbes. La pierre calcaire a les mêmes défauts. Elle s'use rapidement quand elle est bumide , et par conséquent quand le passage sur la route est considérable , devient une nature de matériaux coûteuse. Le grès est généralement beaucoup trop faible pour la surface d'une route, et n'en donnera jamais une qui soit dure ('). Il convient très-bien pour former un pavé destiné à faire la fondation d'une route. Les silex varient beaucoup dans leur qualité , comme matériaux pour les routes. Les plus durs sont presque aussi bons que la meilleure pierre calcaire, mais ceux de l'espèce le plus tendre sont promptement écrasés par les roues des voitures, et font des routes tirantes et boueuses. Les graviers , lorsqu'ils sont formés de cailloux des espèces de pierres le plus dures, feront de bonnes routes, surtout s'ils sont assez gros pour que l'on puisse les casser. Mais quand ils sont de pierres calcaires, de grès , de silex ou autres pierres faibles, ils n'en feront pas ; car ils s'usent si rapidement que la croûte d'une route qui en est formée contient toujours une grande portion de la matière terreuse en laquelle ils sont réduits. Cela empècbe le gravier de se consolider, et rend la

(1) 11 est h remarquer que l'on ne trouve pas en Anglelerre , du moins je n'en ai vu nulle part, le grés dur employé au pavage à Paris et dans les environs. On emploie généralement dans le nord un grès excellent pour Mtir, parce qu'il est très-durable, d'un grain fin, et facile à tailler, mais trop lendre pour les routes.

FOUle très-défectueuse par le manque de la dureté qu'elle devrait présenter.

2" A l'égard de la quantité de matériaux qui devraient être mis sur la route dans le cours de l'année, cela doit dépendre du passage qui a lieu sur la route el de la durée des matériaux. L'objet qu'on doit se proposer est de donner à la route un degré de force sufllsant pour qu'elle soit en tout temps unie et dure. Les matériaux à em- ])lo)'er doivent être extraits , transportés et brisés ]iar entreprise. Lorsque ces matériaux sont apportés bruts sur la route , ils doivent être entassés dans les dépots , ou déposés sur les espaces excédant la largeur de la route , en tas d'une forme régulière , de manière à ne pas gêner l'écoulement de l'eau dans les canaux latéraux.

3" Quand les matériaux sont de la pierre , ils doivent être cassés , comme on l'a décrit ci-dessus pour la construction des routes neuves, en morceaux de forme cubi^ que, n'ayant pas plus de 2 pouces dansleurs plus grandes dimensions (o'",o5).

Quand on se sert de gravier, les personnes qui l'extraient doivent être obligées de le passer au travers de claies ou tamis avant qu'il soit transporté sur la route, de manière qu'aucune partie de gravier ayant moins de \ de pouce de diamètre (o'",oo6) ne soit apportée des airrières sur la route.

Quand le gravier est rendu sur la route il doit être encore criblé par les ouvriers de la route, de manière à séparer du reste les cailloux qui ont moins de ^ de pouce dediamètre (o'",oi9); et tous les gros cailloux excédant un pouce de diamètre (o"',025 ) doivent être cassés.

4° Les matériaux , après avoir été préparés convenablement, doivent être employés en petites quantités à la fois. On doit prendre soin de remplir les ornières ou flacbes aussitôt qu'elles paraissent.

Dans les endroits où la surface de la route a été fort

usée , pn doit mettre dessus une couche d'un pouce et demi de matériaux (o'",o38), c'est-à-dire une couche de l'épaisseur d'une seule pierre , quand on emploie de la pierre ; et quand on emploie du gravier, une couche dont l'épaisseur n'excède pas un pouce ( o^jOaB ). Si une plus grande quantité de matériaux est nécessaire, il ne faut les mettre qu'après que la première couche a été consolidée par le passage.

Le travail de l'entretien des roules, en mettant de nouvelles couches, doit être fait entre les mois d'octobre et d'avril , et quand la surface de la route est humide. Lorsqu'on met les matériaux à cette époque de l'année jiar couches minces, ils sont bientôt consolidés avec la surface sans avoir été écrasés , et sans obliger à de grands efiorls les chevaux qui traînent les voitures.

5" Quand les fonds le permettent , une route doit être partagée en districts de 5 milles chacun ( 2 lieues) , et un chef avec cinq ouvriers doivent être appointés dans chaque district. Le chef, avec un ou plusieurs des ouvriers, doit être tous les jours sur la route , prenant soin que les fossés latéraux soient tenus propres , et réparant toute altération à la route aussitôt qu'elle se manifeste.

Le chef doit travailler avec ses hommes ; il doit prendre soin que les ordres du surveyor soient exécutés , et être capable de mesurer les travaux.

Un plan régulier doit être établi , et suivi exactement , pour maintenir les conduits d'écoulement et les fossés d'une route constamment ouverts et décaffés de boue.

Dans le mois d'octobre de chaque année , chaque conduit d'écoulement et chaque fossé doit recevoir une réparation générale, et être nettoyé de tous dépôts ou mauvaises herbes.

En même temps toute la surface de la roule doit être raclée , toutes les ornières ou les Haches soiijneusement remplies , et toutes les parties faibles de la surface

rechargées de matériaux; c'est-à-dirc que la route doit être mise dans un état complet de réparation, de manière à empêcher qu'elle ne soit coupée pendant

l'hiver suivant.

Une route doitétrerâcléedetemps en temps,de manière

à ce qu'il n'y ait jamais ^ pouce (o'-,oi3) de boue dessus Cela est surtout nécessaire lorsque les matériaux sont faibles ; car si la surface n'est pas maintenue propre , de manière à ce qu'elle se sèche dans les intervalles CDtre les pluies , elle s'usera rapidement.

Les ouvriers doivent racler la route du milieu aux côtés. La boue ne doit pas être amenée dans les ruisseaux , et on ne doit pas souffrir qu'elle y séjourne, comme cela se fait trop souvent ; mais elle doit être arrangée en petits tas , à environ un pied des ruisseaux latéraux , de manière à ne pas y arrêter l'écoulement de l'eau.

Gestes doivent toujours être enlevés, aussitôt que la boue est assez sèche pour qu'on puisse la mettre dans des brouettes ou des tombereaux.

Les matières raclées ne doivent jamais demeurer en tas sur les espaces libres ou sur les trottoirs ; elles doivent toujours être régalées dans les parties creuses des espaces libres, jusqu'à ce qu'ils aient acquis une surface regulière ; après quoi elles doivent être transportées hors de la route à quelque place voisine convenable , jusqu'à ce qu'on en ait autrement disposé.

Le sur^^eyor doit donner une attention constante a ce crue les haies soient taillées , et à ce que les branches d'arbres dans les clôtures soient élaguées. Les haies doivent être coupées aussi bas qu'il est possible, avec la condition d'empêcher le passage du bétail. Le meilleur état , en tout temps, des routes qui traversent des terrains non enclos, montre combien un entier accès au soleil et au vent est important pour la conservation des routes.

Les commissaires d'une route à barrières doivent obli-

ger le surueyor à leur présenter au commencement de chaque année une estimation du travail qu'il se propose d'exécuter pendant cet intervalle de temps. Chaque particularité doit être spécifiée dans cette estimation , savoir la quantité de matériaux à approvisionner , leur prix, le travail nécessaire, etc. Le surveyor doit être obligé à faire un compte à la fin de chaque mois de l'argent qu'il a reçu et payé, et il doit aussi faire un compte annuel , montrant le détail de la dépense de l'année , la quantité des matériaux achetés et payés sur la roule, les sommes payées pour le travail à la journée , le travail à la tâche , les transports, etc.

En quelques cas on a introduit la pratique d'employer un commis payeur pour payer toutes les dépenses de la route, afin de débarrasser le sun^ejor de tout soin des affaires d'argent , et en même temps d'écarter autant qu'il est possible toute tentation de manquer à ses devoirs. Cette pratique a produit les meilleurs effets, et ne peut être trop recommandée.

(Q) Extrait du septième rapport des commissaires

DU PARLEMENT POUR LA ROUTE DE IIOLYHEAD , MONTRANT LE NOMllRE DE LIVRES NÉCESSAIRES POUR TIRER UN CHARIOT DU POIDS DE 2 1 QUINTAUX 8 LIVRES, A LA VITESSE DE 2 ; MILLES PAR HEURE.

PAHTIES

sur lesquelles les expériences ont été faites.

No I.

Pavé de Piccadilly.

De Stratlon- strcet à Devonshire-housc. .

Devonsliire houseà Dover Street

Dover - street à St.- James-streef

St.- James street à Bond sireet

Bond-street à Burlington-nrcade

Burlington arcade à Albany court

No 2.

Route d' Archway .

Kntre ToU-bar et New-

house sur la droite.

Entre New-house et le

dépôt no 1

Entre le dépôt no i et

Archway

Entre Archway et le

poteau n'3 ii. . . .