ci:i

lourdes (ju'il n'est nûrcssairc et pesant ([uel([uefbis Goo livres (2^2 kil.)

Quelle est Ja largeur des roues ? — 4 pouces sur la bande ( o"',io2 ).

Où cela? — En Ecosse et dans le nord de l'Irlande.

Avez-vous fait quelques expériences relativement à la résistance au tirage des voitures sur les surfaces des diverses routes ? — Oui , j'en ai fait.

Quelles surfaces avez-vous trouvées les meilleures ? — J'ai trouvé qu'en temps humide le granit était le meilleur, et qu'en temps sec la pierre calcaire était la meilleure et donnait la surface le plus unie. Le gravier est dans tous les cas très-imparfait. J'ai essayé la surface de la route de Londres à Shrewsbury, et les résultats de ces expériences sont détaillés dans un rapport des commissaires du parlement pour les routes d'Holyhead et de Liverpool ( le 7- rapport ).

Le tirage augmente-t-il quand la vitesse augmente sur la même route? — Oui. La loi de l'augmentation de la résistance est un objet très-compliqué ; et d'après un grand nombre d'expériences que j'ai faites, je crois avoir trouvé cette loi. J'en ai mis l'expression par écrit, parce^ qu'elle contient une formule mathématique qui ne s'exprimerait peut-être pas facilement.

Le papier est déposé , et lu comme il suit : D après un nombre considérable d'expériences avec le même chariot sur diverses routes , le tirage a été trouvé agréer presque exactement avec les résultats calculés au moyen de la formule empyrique

où W est le poids du chariot , w la charge ,

C un nombre constant , dépendant de la surface sur laquelle le chariot est tiré ,

V la vitesse en pieds par seconde.

En prenant V=3,7 , ce qui est la vitesse qui avait lieu dans les expériences , le nombre constant G a été trouvé égal à 2 pour une surface de bois.

Pour d'autres surfaces la valeur de G peut être prise comme il suit :

Sur une route pavée , = 2.

Sur une route bien faite en pierres cassées, en temps sec, = 5.

Sur la même route , couverte de poussière , = 8.

Sur la même route, humide, et couverte de boue ,= 10.

Sur une route en silex ou en gravier humide , = i3.

Sur la même , très-humide et couverte de houe , = 32.

Sur un plan incliné la formule devient

pour un chariot ordinaire; et

pour une diligence (^)

(1) La formule qxie présente ici M. Macneill, et qui est reproduite dans l'appendix de l'ouvrage de M. Parnell , dont l'extrait est donné ci-après, paraît établie d'après les notions présentées dans le Mémoire sur les grandes routes, les chemins de fer, et les canaux de navigation de M. de Gertsner (voyez particulièrement page 3o de la traduction française). 11 faut seulement remarquer que le terme contenant la vitesse est affecté dans la formule de M, de Gertsner, aussi bien que dans celles de la note (B) de l'appendix dont on vient de parler (voyez pages 429 et 435), du carré de la vitesse. Cependant la formule ci-dçssus , citée à la dernière page du même appendix , ne contient que la première puissance de la vitesse. La raison de cette discordance n'est pas expliquée.

Extrait de l'ouvrage dk sir iienry parnell , intitulé : Traité sur les routes, dans lequel les principes sur lesquels les routes doivent être faites sont expliqués et éclairés au moyen des plans , spécifications et marchés dont m. tllo-

MAS TeLFOUD a FAIT USAGE SUR LA ROUTK DE HoLY-

head(').

■a»»«gi

(I) Principes de la construction des routes.

On examinera clans ce chapitre les principes généraux d'après lesquels l'art de construire les routes devrait être dirigé, et on expliquera les méthodes particulières d'après lesquelles les diverses espèces de routes devraient être construites. L'art de construire les routes , aussi bien que tout autre, doit, pour que l'on réussisse, être exercé conformément à certains principes généraux, et la justesse de ces principes doit être rendue si claire et si évidente par elle-même, qu'elle n'admette point de controverse.

Un des plus iraportans et des plus évidemment exacts de ces principes , est celui qui veut qu'une route ait un

(1) Cet ouvrage a été publié à Londres au commencement de i833 , sous ce titre: A Treatise on roads; vi'herein ihe principles on vchich roads shoiild he made are explained and illustrated hj- the plans, speeijications and contracls made use of br Thomas Tel for d , csq. on the Holj^head rond. Bj- the right honorable sir Henry Parnell, Bart. honorarj- memher of the institution of civil engineers . London , 8°. Outre le nom de l'auteur, ceux de M\i. Telford etMacneill, qui s'y trouvent très-fréquemment cités, lui donnent une grande autorité. L'extrait trés-étendu que nous en présentons ici contient les parties qui nous ont paru le plus dignes d'intérêt pour les ingénieurs français, et se rapporter le plus directement à l'objet de cet écrit.

certain degré de consistance, qui soit dans une proportion convenable avec le poids et le nombre des voilures qui la fréquentent.

Mais quoique ce soit en apparence une proposition évidente, cependant aucune règle n'est si généralement violée dans la pratique.

Supposons que l'on examine avec l'attention convenable la construction d'une des routes à barrière, parmi celles que l'on considère comme étant des meilleures ; c'est-à-dire que l'on mesure la quantité des matériaux durs qui forment la croûte de la route reposant sur le sol, on trouvera presque partout qu'elle présente seulement de 3 à 5 ou 6 pouces (0^,08 à o", 1 5) d'épaisseur C). Tandis que, au lieu de ce faible et défectueux mode de construction , on peut établir comme une règle générale que sur chaque route principale , où de nombreux chariots très-chargés et de pesantes diligences voyagent continuellement, le degré convenable de force ne peut être obtenu, si ce n'est en formant une fondation régulière construite avec de grandes pierres disposées de manière à présenter un pavage grossier, avec une couche d'au moins 6 pouces (o'",i5) de pierres cassées de la qualité le plus dure placée dessus. Et de plus que, dans tous les cas où le sol inférieur est élastique, il est nécessaire , avant que la fondation ne soit placée dessus, qu'il soit rendu non élastique, de quel-

(1) Kojez le premier rapport annuel de M. Telford sur la route de Holjhead en 1828, où l'on a donné des tables montrant le résultat des rechercbes faites le long de toute la ligne de route de Londres à SUrewsbury sur la profondeur des matériaux, au moyen de trous creusés dans la route , à de courts intervalles. La profondeur moyenne des matériaux était comme il suit dans quelques districts :

District de Wbetstone .... 4 pouces 0,102

St.-Alban 4 0,102

Dunstable '. . . . 4 i/4 o,io8

Puddle Hill ... 3 3;4 0,095

(jue manière ffue ce soit, |)ar exemple au moyen d'im parlait dessèchement, ou en mettant un épais remblai en terre sur ce sol élaslicjue afin de le comprimer.

L'entière intelligence de ce principe de construction des routes, qui exige qu'elles soient faites avec un corps de matériaux quatre ou cinq fois aussi grand que cela n'a lieu communément, est d'une si grande importance, qu'il est nécessaire de démontrer et de mettre dans leur jour les notions sur lesquelles il repose ; d'abord en se référant aux lois scientifiques qui se rapportent au mouvement des corps, et secondement en recourant aux expériences qui font connaître exactement la force de traction sur dillérentes sortes de routes.

Gomme une voiture transportant des marchandises ou des voyageurs, quand elle est mise en action, devient un corps mouvant, dans le langage de la science, la question qui doit être examinée et résolue est, comment une voiture, quand elle a été une fois lancée, peut être tenue en mouvement avec la moindre quantité de travail possible de la part des chevaux , ou de force de traction.

Sir Isaac Newton a établi comme un principe général de science qu'un corps, quand il a été une fois mis en mouvement^ continuera à se mouvoir uniformément suivant une ligne droite par l'efïet de son fnomentum jusqu'il ce qu'il soit arrêté par l'action de quelque force extérieure. Cette proposition est admise et adoptée par tous les savans comme étant parfaitement vraie, et par conséquent, pour l'appliquer aux routes , il est nécessaire de rechercher quelles forces extérieures agissent de manière à diminuer et détruire le momentum des voitures qui les parcourent. A l'égard de ces forces extérieures, la doctrine générale est qu'elles consistent, r dans le choc, 2° le frottement, 3° la gravité , et 4° la résistance de Tair.

i'" L efiet du choc pour diminuer le momentum des voitures est très-grand. Il résulte, et il est en proportion des

protubérances et inégalités delà surface de la route. Elles occasionnent, par l'obstacle qu elles présentent aux roues des secousses qui consomment la force du tirage , et qui diminuent considérablement le mouvement de progression de la voiture.

La recherche mathématique de l'efiet du choc en produisant cette résistance est donnée dans la note (B) (^).

2" Le frottement a une très-grande influence en s'opposant au mouvement de la voiture ; car lorsque les roues viennent en contact avec une surface molle et élastique , le frottement qui a lieu agit puissamment pour diminuer la tendance de la voiture à s'avancer. Le mouvement de progression est immédiatement retardé , et cesserait bientôt s'il n'était renouvelé par les efforts des chevaux. «La résistance, » dit le professeur Leslie, « que le frottement occasionne, participe de la nature de la résistance des fluides ; elle consiste dans la consommation du travail des chevaux , causée par le manque de dureté de la surface de la route , et la dépression continuelle du sol spongieux et élastique sur lequel la route est établie. »

Une boule d'ivoire, mise en mouvement avec une certaine vitesse sur un tapis de Turquie, subira un retardement visible dans son mouvement ; mais avec la même force d'impulsion elle ira ]dus loin sur un drap très-fin ; encore plus loin sur des planches de chêne polies ; et elle semblera à peine perdre de sa vitesse sur une surface de glace pure.

Cette courte explication de la nature et des effets du

(1) Nous n'avons pas pensé qu'il fût nécessaire de traduire cette note et celles du même genre dont il est question plus loin , parce qu'elles ne contiennent guères qu'un extrait des recherches queM.de Gerslner a données dans un Mémoire sur les grandes routes, les chemins de fer et les canaux de navigation , qui a été traduit en français et publié en 1827 à Paris , avec une introduction par M. Girard , membre de l'Institut.

choc et du IroUomonl siiflif pour inontrcr que l'uni et l.i dureté sont les pnncip;des cjualités qu'il s'agisse d'obtenir dans la construction d'une route. Mais une surface parfaitement unie ne peut, être obtenue sans qu'on ait assuré d'abord une parfaite dureté, et par conséquent la question de construire une bonne route se réduit à celle d'assurer une parfaite dureté.

Pour prendre le véritable moyen d'atteindre ce but, la première chose qu'un commissaire ou un ingénieur d;vraient faire est de se former une notion exacte de ce qu'est la dureté ; parce que l'habitude commune de néL;li- Çer cette circonstance a été la source de grandes erreurs dans les jugemens que l'on a portés sur les qualités des diverses espèces de routes.

Des routes en gravier, par exemple, auxquelles une apparence d'uni a été donnée en faisant une grande dépense pour les racler, et les dressant avec des couches minces de très-petit gravier, sont fort communément déclarées parfaites , et supérieures à toute autre sorte de route. Mais si les meilleures routes en gravier étaient comparées avec une route convenablement construite avec de la pierre, la dureté de la première serait trouvée fort inférieure à celle de la seconde , et Terreur des partisans des routes en gravier qui semblent si unies serait immédiatement rendue manifeste.

En recourant aux ouvrages de science , on verra cjue la dureté est définie la propriété d'un corps par laquelle il résiste à l'impression que tendent à faire d'autres corps qui heurtent contre lui ; et le degré de dureté est mesuré par le degré de cette résistance. Si la résistance est si complète que de rendre toute impression impossible , il est dit être parfaitement dur.

Maintenant cette dureté est la dureté qu'une route doit présenter , autant qu'il est possible de la produire ; et le principal objet d'un habile constructeur de route est

défaire tout ce qui est nécessaire pour la produire. A cet effet , lorsqu'il établit uue route neuve , il doit d'aLord choisir ou former un sol de terre qui ne soit point spongieux ou élastique , pour le fond de la route ; et ensuite il doit disposer les matériaux qui doivent composer la croûte de la route de manière à former un corps assez fort pour opposer la plus grande résistance possible au poids des pesantes voitures qui passent dessus.

Qu'un sol inférieur élastique ne convienne pas pour une route , cela résulte évidemment de la nature de la résistance due au frottement telle qu'elle a été définie cidessus parle professeur Leslie, et des termes de la définition delà dureté; car quelle que soit la force de la croûte formée sur un tel sol, elle ne sera pas capable d'opposer une résistance parfaite à un pesant corps en mouvement. Le corps mouvant s'enfoncera plus ou moins , et la dureté de la route sera imparfaite en proportion que cet enfoncement aura lieu ; en sorte que rien n'est plus nécessaire, pour la première chose à faire quand on forme une route neuve , que de prendre toutes les précautions possibles pour éviter les sols inférieurs élastiques, ou pour détruire leur élasticité autant qu'il est possible quand on n'en peut pas trouver d'autres.

Après que l'ingénieur a préparé un fonds de terre convenable pour le lit de la route , il doit ensuite construire une croûte de tels matériaux, et de telle manière , qu'étant consolidée , elle présente un tel degré de dureté qu'elle ne permette pas aux roues des voitures de s'y enfoncer ou de la couper. Pour cet effet il ne suffira pas de mettre sur le lit de terre préparé une simple couche de pierres cassées , car les voitures en passant enfonceront dans la terre les pierres qui reposent dessus , et en même temps feront remonter beaucoup de terre entre les pierres. Cela aura lieu très-sensiblement eu temps humide , lorsque le fond en terre sera amolli par l'eau passant de la surface

de la route au travers des pierres cassées dans le lit do la route. De cette manière une quantité considérable de terre se mêlera avec la pierre employée à former la croûte de la route , et ce mélange sera très-imparfait quant à la dureté. Il sera possible, jusqu'à un certain point , de corriger ce défaut en mettant successivement les unes sur les autres des couches de pierres cassées ; mais il sera nécessaire d'en mettre plusieurs, et après tout, lorsqu'un temps humide aura duré long-temps , la boue continuera à refluer en haut du fond à la surface des pierres. Si l'on place même une couche de 16 à r'o pouces (o'",4 à o"',5) de pierre, cela ne fera que pallier le mal. De manière que ce genre de construction des routes est non-seulement très-imparfait , mais il est en même temps très-coûteux.

Le plan de M. Telford , qui a complètement réussi sur la route d'Holyhead , la route de Glasgow à Carlisle , et plusieurs autres routes en Ecosse , et qui consiste à faire une fondation régulière d'un pavage grossier, mais fortement serré , est un plan qui assure le plus grand degré de dureté qui puisse élre donné à une roule. Il cause aussi beaucoup moins de dépense que lorsqu'on emploie une épaisse couche de pierres, car 6 pouces (o"',i5) de pierres cassées suffisent lorsqu'elles sont placées sur un pavage, et le pavage peut être fait avec toute espèce de pierres communes.

En plaçant les pierres de la fondation avec leur plus large face en bas , et remplissant exactement leurs interstices avec des débris de pierre que l'on y chasse fortement, le lit en terre de la route ne peut être pressé de bas en haut de manière à se mélanger avec la couche de [pierres cassées. Cette couche forme par conséquent , quand elle est consolidée, une masse solide et uniforme de pierres, et est infiniment plus dure qu'une masse de pierres cassées mélangées avec la terre du sol de la route. C'est en procédant de la manière que l'on recommande ici

que le frottement des roues sur une route sera réduit autant qu'il est possible

Pour comprendre entièrement la grande importance de faire une forte et régulière fondation pour une roule, il faudrait avoir présent à l'esprit que les routes sont des constructions qui doivent supporter de grands poids , et sont exposées à de violentes percussions. On doit leur appliquer par conséquent les mêmes règles qu'aux autres ouvrages.

Lorsqu'on bâtit des édifices qui doivent supporter de grands poids, tels qu'une église, une maison, un pont, le premier et indis])ensable objet de l'arcbitecte est d'obtenir iine fondation toujours ferme et stable; sachant bien qu'à moins que cette condition ne soit accomplie , on ne peut compter par la suite sur la stabilité de l'édifice projeté. Mais dans la construction des routes , on n'a eu que récemment égard à cette précaution très-essentielle, et seulement sur les routes d'Ecosse, et entre Londres et Holybead, qui ont été sous la direction de M. Telford.

Si la fondation d'une route n'est pas suffisante , et proportionnée à la pression qu'elle doit supporter , toute la construction, quoique à d'autres égards aussi bien exécutée qu'on le voudra , manquera de stabilité permanente , et la' dureté en sera imparfaite à raison de son élasticité.

Ayant maintenant établi tout ce que les règles de la science relativement aux corps mouvans suggèrent, afin de justifier les principes de construction des routes qui ont été présentés comme étant ceux qu'il convient d'adopter , il nous restera à éclairer et appuyer ces principes en recourant aux expériences sur la force du tirage sur diverses espèces de routes. Ces expériences ont été faites avec la machine inventée par M. Macneill , qui a été déjà mentionnée, et on peut compter sur leur exactitude, parce qu'elles ont été examinées attentivement par plusieurs ingénieurs civils très-distingués.

Ces expériences montrent constamment que la force de traction est, dans chaque cas, presque dans une exacte proportion avec la force et la dureté de la route. Lesrésultats sont comme il suit : sur un pavé bien fait la force pour tirer un chariot est 33 livres ; sur une route faite avec ôpouces (o'",i5) de pierre cassée d'une ijjrande dureté, placée sur une fondation de grandes pierres disposée comme un pavage , la force nécessaire est 4^ livres ; sur une route faite avec une épaisse couche de pierres cassées mises sur la terre , la force nécessaire est 65 livres ; et sur une route faite avec une couche épaisse de gravier mise sur la terre , la force nécessaire est 1 47 livres. Ainsi il paraît que les résultats des expériences actuelles correspondent entièrement avec ceux (jue l'on déduit des lois scientifiques.

lia paru nécessaire d'entrer dans ces détails pour montrer qu'aucune route ne peut être appelée correctement une bonne route à moins qu'elle ne soit construite de manière à être très-forte et très-dure , parce que toutes les roules principales du royaume sont encore très-défectueuses , quant à la force et à la dureté. G est un fait qui ne peut être contredit ; premièrement, parce qu'une grande quantité de terre se trouve toujours mélangée avec le corps de matériaux qui forme ia croûte de toutes les routes; secondement, parce que cette croûte est partout trop mince; et troisièmement, parce qu'elle repose trèsfréquemment sur un sol élastique. Quoiqu'il puisse y avoir des exceptions , ceci peut être pris pour une description exacte de létat des routes en général.

Quoique toutes les routes soient maintenant bien meilleures qu'à aucune époque antérieure, et puissent mériter d'être appelées de bonnes routes, en comparaison de ce qu'elles étaient il y a dix ou quinze ans ; cependant, quand on considère combien elles seraient meilleures si elles étaient reconstruites avec une fondation convenable

recouverte avec des pierres cassées d'une grande dureté on doit les regarder comme étant des routes imparfaites. Supposons qu'un commissaire ou survcyor, qui doute de cela, reconstruise un mille de route, actuellement regardé comme excellent, avec un fond pavé , recouvert en pierres cassées, et il n'y aura pas de cocher de diligence qui hésite à porter témoignage de la plus grande facihté avec laquelle ses chevaux travailleront dessus.

L'explication qui a été donnée dans ce chapitre des lois du mouvement , en tant qu'elles s'appliquent à la construction des routes , et particulièrement de l'effet de l'élasticité du sol de la route, comme la établi le professeur Leslie, pour consommer la force mouvante et ajouter au travail des chevaux, est tout-à-fait conclusive pour montrer combien les doctrines suivantes , que l'on trouve dans quelques pubhcations modernes, sont éloignées des premiers principes delà science.

« Qu'une fondation de grandes pierres est inutile et nuisible sur quelque sorte de sol que ce soit.

» Que le maximum de force ou d'épaisseur de pierre cassée, nécessaire pour quelque route que ce soit, est seulement 10 pouces (o™,25).

» Que la pierre calcaire fait une aussi bonne route que toute autre pierre.

» Qu'il est indifférent que le sol inférieur soit mou ou dur (^ ). »

M. Wingrove, éminent sur^eyor pratique des routes, observe, dans un traité sur les routes de Bath, après avoir cité ces sentences , « qu'à l'égard de ces opinions sur la construction des routes, il n'y a que la complète ignorance

(^) Les passages marqués avec des guillemets ont é(é extraits des publications de M. M'^ Adam.

Comme Leauconp de personnes soutiennent la doctrine de M. M"^ Adam sur les roules élastiques , il peut être utile d'en montrer la va-

du public sur tout ce <jui lient à ce sujet qui ])uisse avoir permis que des règles, si contraires à tout ce qui peutêtre regardé comme de vrais principes, aient été pendant un seul moment admises avec quelque faveur. »

3" La résistance produite par la gravité , pour s'opposer aux progrès d'un corps mouvant sur une route, est très-petite ou nulle quand la route est horizontale, parce que la gravité, agissant dans un plan perpendiculaire au plan de Thorizon , n'accélère ni ne retarde pas le mouvement. Mais quand la route n'est pas horizontale, l'action de la gravité est un grand obstacle.

leur réelle, en la rapprochant de celle du célébra philosophe, feu le professeur Leslie.

Extrait de l'Évidence de M. M"^ Extrait des Eléments of nalural Adam {Remarks on road-making, philosoplij- du professeur Leshe. p. m).

« Quelle épaisseur de malériaux « I-a résistance que le frottement solidesjugeriez-vous convenable de cause aux voitures parlicipe de la mettre sur une route pour la bien

réparer? — Je penserais que lo pouces de matériaux bien consolidés suffisent pour porter quelque charge que ce soit.

» C'est-à-dire pourvu que le fond soit solide?; — Non : peu m'importerait si le fond est mou ou dur ; je préféreraisplulôtunfondmou à un fond dur.

» Entendez-vous dire que vous préféreriez un fond marécageux?

— Si le fond marécageux n'était pas tel qu il ne permît pas à un homme de marcher dessus , je le préférerais.

» Mais le tirage, d'une voiture ne doit-il pas être beaucoup j)lus grand sur une route qui a une fondation très-molle , que sur une route qui est sur un fond rocheux ? — Je pense que la différence serait en effet très-faible, parce que la quantité dont cède une bonne route sur une fondation molle n'est pas perceptible.

nature de la résistanct; des Iluides.

Elle consiste dans la consommation de la force mouvante, ou du tiavail des chevaux, causée ])ar le manque de dureté de la surface de la route, et la dépression continuelle du sol élastique et spongieux sur lequel porte la roule. »

Une explication mathématique de Taction de la gravité est donnée dans la note D.

4° La résistance provenant de l'action de l'air est trèsvariable. Dans quelques cas elle est très-grande; mais comme son influence est la même, que la route soit bonne ou mauvaise, il n'est pas nécessaire de s'arrêter longtemps sur ce sujet. Il suffira d'établir que, d'après les expériences détaillées dans les Sineaton's Reports , on a trouvé que la force du vent sur une surface d'un pied carré était d'une livre quand la vitesse était de i5 milles par heure.^ ou ce qu'on appellerait une bonne brise ; '6 livres quandla vitesse était de 2 5 milles par heure, ou ce qu'on appellerait une très-forte brise; 6 livres quand la vitesse était de 35 milles par heure , ou ce qu'on appellerait un grand vent; et 12 livres sur le pied carré quand la vitesse était de 5o milles par heure, ou ce qu'on appellerait une tempête. Supposant par conséquent que la surface de cette partie de la voiture qui reçoit l'influence directe du vent soit de 5o pieds carrés, la résistance causée par l'action d'une forte brise serait d'environ 5o livres lorsque la voiture est mue lentement. Mais si la voiture est supposée mue contre le vent avec une vitesse de lo milles par heure, et que la vitesse du vent soit de i5 milles par heure , la résistance contre la voiture montera à 3 livres sur le pied carré, ou i5o livres sur la voiture , ce qui est tout-à-fait égal à l'action que deux chevaux pourraient exercer en courant avec une vitesse de lo railles à l'heure. Ou voit par-là la difficulté qu'il y a à conduire les diligences avec une grande vitesse contre de grands vents.

(K) Hautes pa^>ées.

Dans les lieux où un canal ne peut être construit , soit par manque d'eau ou par d'autres circonstances , et où la nature et l'étendue du commerce ou les difficultés locales

ne justifieraient pas la dépense d'un cbemin de fer , des routes pavées bien construites seraient trouvées beaucoup meilleures pour le transport des jnarcliandiscs que les routes en empierjcment , construites comme elles le sont ordinairement. Les avantaj^es qui peuvent Otrc obtenus des routes pavées, considérées comme moyen de transport, ont été beaucoup trop négligés; et par conséquent il importe de montrer à quel point un route pavée est supérieure à une route ordinaire, en mettant les cbevaux à même de tirer de grandes cbarges.

Sur un pavé uni , bien construit et tout-à-fait horizontal, il paraît, par les expériences faites avec la machine de M. Macneill, que la résistance du tirage n'est pas plus de la centième partie du poids de la voiture et de sa charge , lorsque la voiture est convenablement construite et montée sur des axes rectilignes et cylindriques. D'après cela un cheval très-fort tirerait sur une telle roule, si elle était horizontale, 6 tonnes 3/4 [68561^) , et si la pente ne surpassait pas i/5o, 'i tonnes i/4 (2286'').

Les résultats suivans relatifs aux pavés sont pris de l'interrogatoire de M. Walkcr , donné devant un comité de la chambre des communes sur la commercial road de Londres aux docks des Indes occidentales.

« On n'exagère pas , j'en suis sur , les avantages du pavage, on les affaiblit plutôt, en disant qu'en considérant tout le cours de Tannée, deux chevaux feront autant d'ouvrage avec la même fatigue sur une route pavée que trois sur une route en gravier, si le transport sur la route en gravier est considérable; et si la conséquence de cela est mise en compte , l'écononiie obtenue sur le transport paraîtra très-grande comparée avec la dépense du pavage. Si le tonnage actuel sur la commercial road est estimé à 260000 tonneaux , et le transport à raison seulement de 3 schelliiigs par tonne depuis les docks , il ne pourrait pas être fait sur une route en gravier à moins de

4 schellings et 6 pRnces ; et en prciianl senlemenl 4 schellirgs, ou i;3 de différence par tonne , cela fait une économie de i2 5oo livres par an. » [M. Walker dit plus loin que : « durant treize ans que rembranchement des docks des Indes orientales a été pavé, le pavage n'a pas coûté 20 livres en réparation, quoique les chariots pesant chacun environ 5 tonnée , avec tout le produit des Indes orier 'aies, qui est amené des docks par terre, ait passé tout ce temps sur le pavé dans une seule trace ; et de plus que dans les huit dernières années un transport considérable des denrées du pays ait eu lieu, par suite d'une communication formée avec le comté d'Essex. »

On a cité cette route , non pour montrer un parfait exemple de pavage, mais pour faire ressortir en général les avantages des routes pavées ; car cette route, en raison de ce que le plan de M. Walker n'a pas été exactement suivi , n'a pas été construite dans l'origine aussi bien qu'elle aurait pu l'être.

Toutefois, elle était de beaucoup le meilleur exemple de pavage qui eût été exécuté ; et elle a pleinement établi, par expérience, les grands avantages que le public peut obtenir en faisant une route pavée pour transporter des marchandises , quand on ne peut pas faire un canal ou un chemin de fer.

La disposition du pavage de cette route a été changée en 182g. De grands blocs de granit, de 5 ou 6 pieds (i'",5 à i'",8) de longueur, 16 pouces (o'",4i)de largeur, et 12 pouces (o'^^So) de profondeur , ont été placés pour former la trace des roues, comme sur un chemin de fer à bandes plates , excepté qu'il n'y a pas de côtes. L'intervalle entre les blocs de granit est pavé. Cette disposition a réussi, comme on peut le voir par le rapport suivant de M. Walker aux commissaires de la route :

(' Je demande h consigner les résultats des expériences

laites aujourdliui sur le cliciuin ;i l)aiiil(;5 de pierre qui est niainlciiant en consliiuiioii sur la coinnicrcial road , devant vous, en compagnie du président de la compagnie des docks des Indes occidentales , et de M. Colville, un des directeurs.

» Les expériences ont été faites dans l'espace compris entre la porte des docks des Indes occidentales et la première barrière sur la commercial road , avec un très-bon cbariot fait en ville appartenant à MM. Smitb , père et fils, distillateurs, et avec un tombereau à pierre, appartenant à MM. Freeman.

» La poussière avait été balayée dans la matinée. La distance est 55o pieds (168'"), dont sSo (7G"') près la porte des docks ont une pente de 77^ , et les 3oo (92'") restans ont une pente de , ',6.

» La montée totale des 55o pieds est 3 ^ pieds, et la pente moyenne 74^.

r> L'action de la gravité sur une tonne dans la partie inférieure est par conséquent 2240 livres divisées par 260 , ou environ 9 livres. Sur la partie supérieure elle est 2240 divisées par ii6, ou 19 { livres. Et l'action moyenne de la gravité sur toute la longueur est 2240 divisées par i55 ou i4 7livres.

» Expérience première. La résistance moyenne de 4 tonnes, poids brut (savoir, cbariot i tonne i6 quint., et marcbandises 2 tonnes 4 quint.) , déterminée par votre président (G. H. Turner , esq.) et jNL Colville, par le moyen d'un peson, fut 127 livres ; d'où, si nous déduisons 1 action delà gravité sur 4 tonnes, ou 19 ^ livres multipliées par 4, c'est-à-dire yj livres, il reste pour le frottement de 4 tonnes , 5o livres ; ce qui donne pour le frottement d'une tonne 12 ^livres, -^ du poids total transporté.

» Ce frottement n'est pas plus grand que sur le cberain de fer le mieux construit. Je considère que la plus

grande dimension de nos roues , et la circonstance qu'il n'y a pas de côtes , compense la rudesse de la surface des pierres (vu qu'elles ont été nouvellement placées) comparée avec un chemin de fer. ».

» Expérience 2*'. Un petit cheval {pony) de 12 { mains de hauteur pesant 4 f quintaux ( 228 '^^ ) , tira sur la partie supérieure en votre présence , et après cela sur la partie inférieure en présence de vous et des directeurs , 6 tonnes ( poids brut). Je ne savais pas que la différence d'incHnaison des deux parties fût aussi grande , ou il aurait été encore sur la partie supérieure. Il l'avait fait plus d'une fois auparavant.

» Prenant par conséquent la partie supérieure où la pente est -~ , l'efïort du cheval était :

Gravité, 19 | livres multipliées par 6 , ou . . ii6 1iv.

Frottement, 12 Mivres, multipliées par 6, ou y5

En tout 191

et 191 livres divisées par 12 i;2 livres (le frottement d'une tonne ) donne i5 tonnes.

» Le travail du cheval était par conséquent égalà^umre tonnes ( 16234^ ) tirées sur une route de niveau.

» Expérience d'^. Le chariot , chargé comme dans l'expérience précédente , étant retourné et mis en mouvement par l'eiïort du cheval , descendit tout le long du chemin avec une vitesse croissante jusqu'à la porte des docks (sans que le cheval le tirât), et parcourut une certaine distance au delà des bandes plates avant qu'on pût l'arrêter. Par conséquent la pente moyenne de 7^^ surpas^ sait le rapport de la résistance due au frottement à la charge.

» Expérience 4"- Un fort cheval ( pesant î4 quintaux {yi i^)) tira 12 tonnes, poids brut (le chariot et le tombereau chargés ), depuis la porte des docks jusqu'à la barrière , avec la vitesse de 4 milles par heure (1,6 lieue ).

» Considérant nlors la partie supérieure , ou une pente Je 77- , nous avons :

Gravité, i.iiois 19 -' livres, ou ^S* livres

Frottement, 12 fois 12 -livres, ou . . . i5o

Donnant ensemble «^'^^

et 382 livres divisées par 1 2 ; livres , donnent 3o ; tonnes.

»> Le travail du cheval était par conséquent le même que s'il eût tiré 3o 7 tonnes ( 80978 ^ ) sur un chemin |de niveau.

» Le travail moyen d'un cheval par jour est i5o livres élevées à 20 milles (68*^ élevés à 3-2 1 80m, ou 21 882401' x"*), par conséquent le petit cheval exerçait un quart de plus que l'action moyenne d'un cheval pendant la journée ; et le fort cheval faisait le travail de u 7 chevaux.

» Le fort cheval paraissait aller sans peine ; mais sa dépense de force était naturellement trop grande pour être continuée pendant un temps un peu considérable , de manière à former une base par un calcul c;énéral

» En résumé , je pense que l'on peut conclure que si la route était de niveau , le travail d'un cheval de trait de Londres serait sur la voie à bandes plates de 10 tonnes poids brut ( ioi56^) ; mais comme \dL commercial ro ad s'élève vers Londres , on doit déduire de ce résultat pour l'eff e t delà gravité une certaine partie dont la grandeur dépend de 1 inclinaison de la route , ce qui doit avoir lieu pour toutes sortes de routes ou de chemins de fer. D'après cela, prenant toutes choses en considération , je suis d'opinion que 6 tonnes , poids brut (6094 ^ ) , des docks à White Chapel, et un plus grand poids de White Chapel aux docks , peut être considéré comme une charge convenable pour un cheval sur la voie à bandes plates. «

On croit communément que parce que Ton a laissé presque partout les rues pavées rudes et imparfaites , tous pa-

vages doivent nécessairement être durs et mauvais. Mais un léger examen montrera que cette opinion est sans fondement, et qu'en fait la cause de la dureté et du mauvais état des pavages, est une mauvaise disposition résultant de l'ignorance de ceux qui dirigent le travail , ou du manque de fonds suffisant pour le bien exécuter.

Les principaux défauts de tous pavages proviennent de ce qu'on néglige de donner aux pierres une forme convenable , et d établir une fondation solide pour les supporter.

La fondation des pavages de Londres a été formée ordinairement de toutes sortes de débris de vieux matériaux sans uniformité de composition et de résistance.

Cela forme un fond de force inégale , et le résultat est qu'après que les pavés ont été établis dessus , la partie le plus faible cède pendant que la plus forte tient bon , de manière que la surface des rues devient basse dans quelques endroits , haute dans d'autres , et paraît très-promptement rude et en désordre.

Mais l'etiet de cette nature du fond se manifeste d'une autre manière ; car en conséquence de la forme vicieuse des pierres , et aussi de la manière vicieuse dont elles sont posées , il y a entre elles une quantité déterre tendre , qui sert à conduire l'eau qui tombe sur le pavé au travers des joints des pierres dans le fond en terre sur lequel elles portent. Quand Peau arrive dans cette terre cela forme un lit tendre et humide , les charges pesantes passant sur les pavés les enfoncent dedans , et alors la boue , ne pouvant résister à la pression, s'élève entre les joints à la surface du pavé.

En établissant quelques-uns des nouveaux pavages de Londres , on a donné plus d'attention à la fondation qu'on ne l'avait fait auparavant, mais pas autant cependant qu'on aurait dû le faire. Fleet street , par exemple , a été pavée avec beaucoup de soin ; les pierres ont été

taillées et posées convenablement -. le fond a été enlevé à 13 ou i5 pouces (o",3 à o'",4 ) de profondeur, une couche de pierres cassées a été mise dans l'espace ainsi rendu libre pour former une fondation , et les joints des pavés, après la pose , ont été abreuvés avec de la cbaux liquide. Cependant, nonobstant tout cela , le pavé devint bientôt en désordre , et se trouva extrêmement inégal et défectueux peu de mois après qu'il eût été fait. La cause de ce manque de succès fut que les pierres de la fondation avaient été jetées négligemment par charges de chariot à la fois, et simplement régalées de niveau avant que les pavés n'eussent été rais dessus.

Les grands défauts du pavage de Londres , à l'égard de la forme des pavés et de la formation convenable de la fondation , doivent en grande partie être attribués aux erreurs commises par les personnes (jui sont chargées de faire les marchés pour l'exécution de ce travail.

Elles ont agi trop souvent sur le principe de faire le travail à bon marché , et pour y parvenir ont négligé le point principal d'assurer la bouté du travail. De celte manière elles ont établi un système d'une concurrence inconsidérée , et réduit par-là le prix du travail du pavage à un taux si bas , qu'il devient impossible aux contraclans de se procurer les meilleurs matériaux , et de faire le travail nécessaire pour les bien dresser et poser, sans perte. Outre cela les directeurs des pavages ont commis quelquefois une autre erreur , en demandant aux contractans d'exécuter le travail par yard superficiel , d'une profondeur fixée , sans ajouter des conditions relativement au poids de la pierre qui doit être mise dans un yard quarré, et sans exiger la jonction exacte des pierres. Comme les contraclans achètent les pierres au poids , moins carrées (c'est-à-dire plus imparfaites) elles sont, plus ils ont de profil par chaque jj^a/v/ superficiel; et de plus^ plus les joints entre les pierres sont larges , n-^ns on eni-

ploiera de pierres , et plus le travail leur sera profitable et défectueux pour l'usage du public.

Ayant ainsi expliqué sommairement les principaux défauts de la pratique du pavage à Londres, on décrira maintenant le procédé qu'il paraît convenable d'adopter à la place.

Le premier objet dont on doit s'assurer est une bonne fondation. A ce propos on doit dresser un lit avec une convexité de 2 pouces pour 10 pieds, de manière à admettre une couche de pierres cassées de 12 pouces d'épaisseur (o"",3) qui sera platée dessus. Ces pierres doivent être mises en couches de 4 pouces à la fois. Après que la première couche est placée, la rue doit être ouverte afin que les voitures passent dessus. Quand cette première couche est devenue ferme et consolidée, une autre couche de 4 pouces doit être placée et travaillée de la même manière, en prenant soin de racler les ornières et les traces des roues des voitures, de manière que la surface devienne unie et ferme. Le même procédé doit être répété pour la troisième couche de pierres; et par ce moyen une fondation ferme et solide , de 12 pouces d'épaisseur, se trouvera établie pour recevoir les pavés (').

Après que cette opération est effectuée , l'objet dont il faut ensuite s'occuper est de se procurer de bonnes pierres pour le pavage. Elles doivent être taillées suivant une forme rectangulaire, et le plus dures qu'il soit possible.

(1) M. Edgevorth dit, dans son Essaj" on roads : «Dans tous pavages , la première chose dont il faille s'occuper est la fondation. Elle doit être faite de forts et uniformes matériaux, bien remués ensemble et nivelés de manière à correspondre avec la figure du pavé qu'ils doivent supporter. Gela n'a nulle part été accompli avec plus de succès que dans quelques pavages exécutés récemment à Dublin. Le major Tajlor, qui est à la tète du bureau du pavage, avant de commencer à paver une rue, fait d'abord une bonne route en gravier, et la laisse battre par les voitures pendant plusieurs mois. Elle devient alors une fondation coYivenable pour un bon pavag*. »

Le granit est la meilleure mais le basalte, et qu(;lque^ qualités de pierres calcaires pourront aussi être employés.

Quant à la grandeur des pierres, cela dépend de la quantité des transports. Les rues doivent être partagées en trois classes , suivant que le passage est plus ou moins grand. Pour les rues de la première classe, celles où le passage est le plus considérable , les pierres doivent avoir lo pouces de profondeur, lo ;i i5 pouces de longueur , et 5 à y pouces de largeur sur la l'ace (o"','25 sur o'",25 à o"',38,et 0'",i3 à o'",i8). Pourlesruesdela seconde classe, les pierres doivent avoir 8 pouces de profondeur , de 8 à 12 pouces de longueur, et de 5 à y pouces de largeur sur la face ( o'",2o sur o"'.20 à o"',3o, et o"',i3 à o'",i8 ). Pour les rues de la troisième classe, les pierres doivent être de 6 pouces de profondeur , de 6 à lo pouces de longueur et de 4 i' 6 pouces de largeur sur la face ' o", i 5 sur o"', 1 5 à o'",25, et o^jfo à o'",i5).

Après que l'on a préparé un bon fond , on doit employer le plus grand soin à la pose des pierres. On doit se procurer de beau gravier, nettoyé de toute terre, pour former sur le fond un lit de 2 pouces ( o'",o5 ) d'épaisseur afin d'y mettre les j)ierres. On doit aussi avoir de fort mortier , et outre les outils ordinaires cbaque paveur doit avoir un maillet en bois, avec sa tête en hêtre ou en orme, et pesant environquatorze livres. Les pierres doivent être choisies de manière à pouvoir être posées en rangs uniformes , de manière à s'accorder autant que possible en chaque rang pour la largeur et la profondeur.

Le paveur doit d'abord mettre une pierre sur le lit de gravier, en la frappant forteirient de haut en bas avec le maillet , puis par les côtés. Il doit ensuite la relever , et mettre du mortier sur les faces des deux pierres adjacentes ; après quoi il doit replacer la pierre, et la frapper aussi fortement qu'il le peut, par-dessus et par les côtés,

jusqu'à ce qu'elle soit arrêtée dans la position où elle doit rester. Chaque pierre doit être posée de cette manière, et quand le pavage est fini , il sera si ferme qu'il n'aura pas besoin d'être battu.

Les traverses pour le passage des piétons doivent être élevées au-dessus du niveau du pavage en donnant une légère convexité au fond. Elles doivent être faites avec des pierres de la grandeur convenable pour les rues de première classe . taillées avec plus d'exactitude.

Le pavage doit être formé avec une surface régulière , mais d'une convexité très-modérée, en donnant pour cela au lit la convexité déjà mentionnée. Il ne doit pas y avoir de ruisseau ou canal , si ce n'est celui qui est formé par l'angle à la rencontre du pavé et de la bordure des trottoirs. Ces bordures doivent être faites de lonçs blocs de pierre, d'une qualité assez dure pour résister au choc des roues qui les frappent. Elles doivent être posées sur du gravier et jointes avec du ciment. Elles doivent pénétrer à 4 pouces au moins (o"",!©) au-dessous du sol , et s'élever à 6 pouces (o'", i 5) au-dessus du pavé.

Les trottoirs doivent être faits avec des dalles bien dressées; chafjue dalle doit avoir ses côtés rectangulaires, et être posée en mortier avec un joint très-serré sur un fort lit de gravier de 6 pouces ( o", 1 5 ) d'épaisseur. Les dalles doivent avoir au moins 2 | pouces d'épaisseur (o'",i2) ; la surface des trottoirs doit avoir une pente de I pouce sur 10 pieds du côté de la rue.

Dans les villes où l'affluence «les passans est considérable , on devrait donner la plus grande largeur possible aux trottoirs. En général cet objet important est trop négligé.

A l'égard des réparations , toutes les fois qu'un pavage est relevé, lorsqu'on dérange seulement quelt{ues pierres, on doit avoir de nouvelles pierres cassées en approvision-

n<ement aOii (le reinctlre l;i lontlaLion (.a ôlal. Uuc ciiiisf principale du mauvais état du pavage ;i I,oij(lr<;s , est ((iic l'ou néglige de le réparer à propos. Apres qu'un pavat!,e a été lait on le laisse ordinairement sans réparation jusqu'à ce qu'il soit entièrement dégradé, taudis (|u'on devrait y apporter une attention constante, afin qu'aussitôt qu'un seul pavé est déranijé il soit enlevé , et remis en place avec uu nouveau tond. Lors(|ue l'on défait le pavé pour placer des tuyau.x à eau ou a gaz, il devrait être spécifié qu un fond complet de pierres devrait d'ahord être placé sur les tuyaux , de la même manière «ju'on la fait dans la première construction du pavage.

Les pavés devraient être placés provisoirement, sans être assujettis , et laissés jusqu'à ce que le fond se fût consolidé, puis ils devraient être relevés et posés soigneusement en mortier.

On a objecté contre le pavé le bruit (jue font les voitures qui passent dessus. Ce bruit provient principalement de ce que les boîtes des roues frappent contre les bras des flèches ; et par conséquent quand une rue |)avée est trèsrude , les coups des flèches sont fréquens et violeus. Mais quand un pavage est bien fait, la surface est comparativement unie , et alors le nombre et la force des coups des flèches contre les boîtes seront considérablement diminués, et par conséquent le bruit causé par les voilures. Quand une voiture passe d'un pavé rude sur un pavé bien fait, la diflérence du son s'aperçoit immédiatement.

Quelques personnes supposent que si les rues étaient pavées de la manière qui est proposée , leur surface serait trop lisse pour que les chevaux pussent aller sûrement dessus. Mais cette supposition n'est pas fondée, excepté quand on se sert de cette espèce de pierre qui se polit par le frottement.

Le granit d'Ecosse, et quelques autres pierres, ne se

polissent piis , par conséquent les puvés qui en sont faits n'auront pas une surface assez glissante pour ne pas convenir aux chevaux. Un cheval ferré convenablement glissera ou tombera rarement sur un pavé , à moins qu'il ne soit renversé parce qu'on l'aura tait tourner trop court, ou par quelqu'autre faute de la part de celui qui le conduit.

L'énorme dépense que l'on a encourue par l'adoption du plan de remplacer le pavage par de la pierre cassée dans les rues de Londres, est établie pleinement par le rapport suivant qui a été présenté à la chambre des communes en 182^.

Il paraît, par ce rapport, que la dépense première pour mettre i mille i5o vards de pavage ( i838™) en pierre brisée a été de 12842 livres (3236 18 fr. ), et que la dépense annuelle pour l'entretien de cette même longueur a été de 4oo3 livres ( 1008^6 fr.), ce qui revient à I schelling 9 deniers par yard carré (2'%2o5 paro'"i,836 ou 2'^'", 64 par mètre carré ).

» Routes à la Mac Adam.

» Régent street^ Vhitehall ^ et Palace Yardstreets.

» Compte des sommes dépensées par les commissaires agissant sous 5 Georges IV , c. 100, et6 Georges IV, c. 38, pour convertir les rues dites Begent street^ Vliitehall , et Palace Yardstreets^ en routes en pierres cassées , comprenant la valeur des pavés convertis en pierres cassées; aussi de la dépense encourue pour maintenir ces routes en état, comprenant raclage et arrosage , et toutes autres dépenses pendant l'année finissant au 5 janvier 182^ ; etmontrantle nombre de yards linéaires et de yards carrés superficiels dans les districts de RegenL street, Whitehall et Palace Yard; savoir:

I) La dépense pour mettre Régent street , Whitehall et Palace Yard street en pierres cassées a été de

» Et la valeur du vieux pavé enlevé et brisé à cet efict est portée à 6787 7

Total.

» La dépense pour maintenir ces routes en état , comprenant raclage et toute autre dé- *

pense , excepté l'arrosage , dans l'année finissant au 5 janvier 1827 , fut de . . 4oo3' 18* 4*^

La dépense de l'arrosage desdites routes dans la même année a été de 62811^^

Total. . . 4633' 9' 4-1

» L'étendue desdites roules est comme il suit , savoir :

Régent slreet et Waterloo place , de Oxford street à Pall Mail • •

Whitehall, de Buckingham Court a Richmond Terrace

Margaret street , et ancien et nouveau Palace jards

YARDS linéaires

TARDS superficiels.

i3oo 45o

ii65i 9'99

«Signé A. M. RoBERTSON, clerk des couimissaires, etc . Bureau de Woods , etc., 3o avril 1827. »

Ce qui suit est une copie d'un article qui a paru dans un Journal de Londres sur ce sujet.

« 31 ficadamisation .

)) Dans les discussions qui ont eu liçu devant la chambre des lords le 1 1 du mois de mai dernier, plusieurs témoins furent entendus relativement au bill de perfectionnement pour Westminster, sur la dépense comparative de macadamiser ou de paver. D'après cette enquête, il n'y a pas une moindre différence en dix ans que 2 livres par chaque yard superficiel. Un yard de pavage pour ce temps montant à 10' lo**, et un yard déroute macadamisée poHrie même intervalle coûtant 21 lOMod.»:

))M. Johnson, paveur distingué et marchand de pierres, a établi devant leurs seigneuries qu'il avait fait des marchés avec les paroisses de St. -Georges, Ste.-Arne , St.- Giles et autres dans quelques parties de la cité, par suite desquels il était à même de faire des calculs très-exacts. lia prouvé que le meilleur pavage coûterait x3* par chaque yard carré , et n'aurait certainement pas besoin de réparation pendant la première année, et dans beaucoup de cas ne causerait aucune dépense pendant les trois premières années ; que la dépense après la première année serait d'environ 4** par yard et par année pendant dix ans, après lesquels le pavé étant enlevé, vaudrait 8^ par yard à la paroisse, réduisant la dépense d'un yard carré pendant 10 ans à 10* lo"^, comme il suit :

Dépense première par yard superficiel i3* 0**

Dix années de réparation k ^^^ id 3 4

Démolition à S'' 2 6

18 10 Valeur delà vielle pierre à déduire. ...... 8 o

Par yard lo 10

« La vieille pierre durerait 20 ans de plus, mais, dans tous les cas , vaudrait 1 0' par yard après dix ans de service.

Cet établisse.mnl a t-ldail dans la suppoMlion que Ion emploierait les meilleurs matériaux ; mais la plupart des pavaiies sont exécutés à raison de 7, à lo- par yard. »

» Une route macadamisée ou en pierre cassée exiuepour la tenir en état la première année et chaque année suivante deux couches de 3 |)Ouces d'épaisseur, pour remédier à l'usure ; la couche coûte r g'^ par yard. Le nettoyage et raclage coûtent lo'^ chacun par yard, comme il suit : Dépense première , par yard carré. ... o' 7" 6' Deux couches à r ga chacune par année, et

pour dix ans ' '^ ^

Nettoyage, à lo'' par yard , et pour dix ans. o 8 4

Parvard 2 10 ïO

« Le5u/vejo/- des commissaires du pont deWesLminster a établi que la dépense pour paver et maintenir en état le pont pendant 22 ans ( de 1802 a 1824) a été de 3494' comprenant 1 165' pour un pavage neuf dans la première année, ce qui donne une dépense «annuelle de 169'. 11 y a environ deux ans le pont a été ma adamisé, et l'année d'après , la dépense a été de 1607 12 6,j. Il y a eu un rechargement ordonné en juin 1826 qui coûta 172' 10% outre la dépense annuelle de M. Mac Adam ,de3oo'.Lei«r^^ero/• dit qu'il pensait qu'il y avait besoin maintenant d'un nouveau rechargement comme celui de l'année précédente , qui coûterait 470' 10^ , vu que l'on avait examiné la roule et que l'on avait reconnu que la pierre cassée n'avait pas moyennement plus de 3 pouces d'épaisseur. »

Ce qui suit est aussi extrait d'uu journal de Londres , et montre quel a été le résultat de changer le pave du pont de Blackfriars en une chaussée de pierres cassées.

«Pont de Blachfriars.

» Le rapport présenté à la cour du conseil commun, la semaine dernière, par le gênerai purpose conunittee relativement au pont de Blackfriars , établit que le surveyor delà Cité ayant déclaré que M. ]Vr Adam avait accompli son marché pour macadamiser ledit pont, le comité l'avait employé subséquemment pour le tenir en état , et qu'il leur avait présenté un mémoire de dépense qui ne s'élevait pas à moins de 47^ livres pour ces réparations pendant un intervalle de i8 semaines seulement. Le comité établit plus loin qu'il avait fait publier des avertissemens pourobtenir des soumissions pour tenir ledit pont en état pendant douze mois , et qu'on leur avait fait plusieurs offres. Une de ces offres montait entre 3oo' et 400'? tandis qu'une seconde s'élevait jusqu'à 900'. En fait, il paraît que le passage sur ce pont , qui a beaucoup augmenté depuis qu'il a été macadamisé, est tellement considérable , que le granit neuf est réduit en poudre presque aussitôt qu'il estétalé. Qu'ainsi cela étant évident que pour tenir le pont en bon état il en coûterait 1000' par an , et que la cité n'ayant pas de fonds à consacrer à cette dépense , le comité conseillait de faire repaver le pont sur sa surface actuelle , ce qui était estimé devoir coûter i5oo'. La dépense pour la réparation du pavé était moyennement de 1201 par an. Le rapport établit plus loin que M. Mac Adam offrait , au moment où le changement a été effectué, de tenir le pont en état pour iSo'par an. »

(L) Boutes (H'C une foridalion de puwé , et une surface de pierres cassées.

La spécification suivanlc de la manière de construire une route de cette sorte, de 3o pieds (t)'",i4) de largeur, est prise d'un marché pour l'exécution d'une partie de la route de Holyliead.

M Sur le lit de niveau préparé pour les matériaux de la route, une couche de fond en pierres doit être placée à la main, de manière à former un pavage serré et ferme. Les pierres mises au milieu delà route doivent avoir 9 pouces (o"',23) de profondeur ; a 9 pieds (2 '",^4) *^^^ centre, 5 pouces (o"',j3) ; à 12 pieds (3™, 66) du centre, 4 pouces (o",io) , et à i5 pieds (4"',57), 3 pouces f o'", 08 ,. Elles doivent être posées avec leur arête la plus longue en traversdela route, et leur largeur en dessus ne doitpas excéder 4 pouces (o"", 10) en aucun cas. Toutes les irrégularités de la surface supérieure dudit pavage doivent être brisées parle marteau, et tous les interstices remplis avec des débris de pierres, enfoncés fortement en faisant coin avec un petit marteau ; de manière que quand tout le pavage sera terminé , il y aura une convexité de \ pouces (o"',io)sur la largeur de i5 pieds (4"", 67), à partir du centre.

» 18 pieds (5™, 49) au milieu du pavage, doivent être rechargés de pierres dures , sur une épaisseur de 6 pouces (o",i5). Quatre de ces 6 pouces doivent être d'abord placés , et recevoir le passage des chevaux et des voitures ; on doit prendre soin de régaler les ornières, jusqu'à ce que la surface devienne ferme et consolidée ; après, quoi les deux pouces restans seront placés dessus.

» La totalité de cette pierre doit être cassée en parties approchant du cube autant que possible , de manière que le plus grand morceau, dans sa plus longue dimension, puisse passer au travers d'un anneau de 2 pouces {

(o'",o63) de diamètre intérieur. Les espaces pavés sur cha- (|ue côté des i8 pieds du milieu doivent clrerecliaraés avec des pierres cassées, ou du fort gravier bien nettoyé, jusqu'au trottoir ou autre limite de la route, de manière que la convexité totale de cette route soit de 6 pf)uces de l'axe aux côtés; et la totalité des matéha,ux doit être couverte avec une liaison d'un pouce ^d'épaisseur en bon gravier, nettoyé de terre ou d'argile. »

Le travail de placer les pierres du pavage doit être exécuté avec le plus grand soin, et d'une manière strictement conforme aux indications précédentes, ou autrement le%pierres se relâcheront, et avec le temps pourront veilir à la surface delà route : quand le travail est bien exécuté , aucune pierre ne peut se déranger.

Si le travail est fait par entreprise, l'inspecteur doit voir toutes les opérations à mesure qu'elles s'exécutent. Il doit marcher sur le pavé quand il est achevé , et essayer si les pierres sont fixées solidement, et il ne doit pas permettre qu'aucune pierre cassée soit répandue sur le pavage jusqu'à ce qu'il ait été examiné de cette manière.

Lorsqu'ils brisent les pierres on doit demander aux ouvriers de les briser d'une manière aussi approchée de la forme cubique qu'il est possible. Quand on n'a pas d'attention à cette règle, il y a ui)e grande quantité de matériaux perdus, parce qu'on débite d'abord les pierres en plaques minces, et qu'on les brise ensuite en morceaux qui sont trop petits et trop minces. Si les pierres de la couche supérieure ne sont pas brisées très-petites , on n'obtiendra pas le degré convenable d'uni de la surface.

Quand les pierres sont très-dures elles ne forment jamais une surface très-unie. La pierre calcaire donne une surface plus unie que le basalte, ou autres pierres plus dures, mais elle ne doit pas leur être préférée par cette raison; car celles-ci dureront plus long-temps, les voitures y rouleront plus facilement, et la dépense pour le raclage

et les réparations sera nioimln:. Toutes les espèces de pierres temlrcs font des routes très- tirantes en hiver, et en temps sec il y a sur ces mêmes routes plus de l'roltcment , parce qu'il y a j)lus de poussière sur leur surlace.

La lari^eur de ^o pieds (()'", 14) de la route qui a été décrite dans la spécification précédente est recommandée comme toul-à-fait suffisante pour quelque roule (jue ce soit, à l'exception d'une route formant l'abord d une ville très-populeuse. Réduire une route à cette largeur, donne beaucoup de facilité pour en maintenir la surface entière d'un côté à l'autre en hon état, et diminue la dépense. Car quand une route est plus large, le raclage il la réparation de cet excès de largeur causent annuellement une dépense considérable...

A réi^ard de la convexité de la roule, elle doit être légère dans le milieu. En donnant urte convexitéde 6 pouces à une route de 3o pieds de largeur, la convexité à 4 pieds du centre doit être de 7 pouce^ à 9 pieds de 2 pouces, et à 1 5 pieds 6 pouces. Cela donnera la forme d'une ellipse aplatie.

La liaison qui estrequise dans la spécification précédente pour être mise sur une route neuve , n'est nullement utile à la route, mais au contraire lui est nuisible. Elle est toutefois inévitable lorsqu'on ouvre une longue partie de roule neuve; car sans cela les roues, en s'enfonçant dans les nouveaux matériaux, rendraient le tirage des voilures trop pénible pour les chevaux . Cette liaison, en s'insinuant entre les pierres, diminue la solidité absolue Je la surface de la route, donne accès à l'eau et aux effets de la gelée, et contribue à empêcher l'entière consolidation de la masse de pierres cassées.

Si le procédé que l'on indique ici pour la construction d'une route est exécuté fidèlement , il assurera tous les objets qui peuvent être requis. Du moment qu'elle est ouverte, la roule devient chaque jour plus dure et plus

unie, et se consolide très-promptcment dans une masse aussi dure qu'il soit possible d'en obtenir avec des pierres cassées. Le terrain sous la route ne peut se mettre en état de vase, s'élever et se mêler avec les matériaux de la surface, et produire ainsi ces flaches et ces profondes ornières que l'on observe dans les temps humides sur les routes neuves construites de la manière ordinaire.

Quoique la dépense nécessaire pour construire une route de cette manière semble plus grande que par la méthode ordinaire , si l'on prend une moyenne de cinq ans, la dépense réunie de construire etde réparer uneroute comme la première sera beaucoup moindre que pour construire et réparer uue route en mettant les matériaux de la surface sur le sol naturel sans fondation pavée, car en fait une telle route doit presque être refaite à neuf chaque année pendant quelques années après qu'elle a été ouverte.

Cette méthode de faire les routes avec une fondation en pavage est décrite dans les ouvrages français sur les routes, etc. (V-

Le fond de pavage , sur la largeur totale de la route , peut être dans quelques cas trop coûteux , à raison de la difficulté de se procurer de la pierre convenable. Il peut alors être à propos de se borner à mettre un pavage sur 18 pieds (5™, 49) de largeur au milieu de la route.

Dans un canton où l'on peut avoir quelque sorte de pierre grossière pour faire un p;ivage , il sera meilleur marchéde faire une route avecun pavage etôpouces de pierrescassées qu'avec lopouces depierres cassées sans pavage.

Les observations suivantes sur la convenance de placer une fondation pavée sous une route sont prises d'un rapport de M. W. A. Provis , assistant ingénieur sous M. Telford , sous l'immédiate direction duquel tous les

(') L'auteur cite ici Y Enc^'clopédie de l'ingénieur . tome i""', p- 356.

— ïSc)

travaux de la route de Holyhead en North Wales ont été exécutés.

« Le pavage du fond d'une route est un sujet (jui a été souvent discuté , et (|Uoiqae généralement approuvé par les hommes de science, a rencontré quehjues o[)posans déclarés.

» Sur l'ancienne partie de la roule de Shrewsbury et d'Holyhead , (jui va de Gobovven à Oswestry , aussi bien que dans quelques autres endroits, la fondation de la route avait été pavée, mais d'une manière irrégulière et inégale, quelques pierres s'élevant de près d'un pied audessus des autres , et dans (quelques places on avait laissé des trous sans pierres. On avait mis là-dessus une couche de gravier, nécessairement d'une épaisseur très-inégale, les pointes de quelques pierres étant à peine recouvertes.

» Cette route ayant ensuite été très-négligée , le gravier de la surface , dans les endroits où il y en avait peu , avait tout-à-fait disparu, soit par l'usure, soit parce qu'il avait été déplacé, avant trop peu d'épaisseur pour pouvoir se lier , et de cette manière la surface de la route était une succession continuelle de bosses dures, et de flaches dans lesquelles l'eau séjournait après chaque pluie , et il n'y avait pas moyen de s'en débarrasser , si ce n'est en baquetant la route. <

» Tout étranger , passant sur cette route , condamnerait le principe sur lequel elle a été construite. Mais il paraît qu'il y aurait là une grande erreur; ce serait condamner le principe au lieu de l'abus qui en a été fait. Lorsque le pavage est exécuté soigneusement à la main sur une épaisseur régulière , et qu'il n'y a pas dans la couche supérieure de grandes pierres à faces larges et unies qui puissent glisser dessus , je n'hésite pas à dire que dans beaucoup de cas il est extrêmement utile, et que dans aucun il n'est nuisible. Quand le sol inférieur est de l'argile, ou propre à retenir l'eau, le pavage fait l'efïet d'une pierrée

v)our faire couler l'eau qui peut passer au travers de la surface de la route. Les pierres qui composent le pavage ayant de plus larges bases pour porter sur le terrain que ne l'auraient des pierres cassées , ne sont pas aussi exposées à s'enfoncer dans la terre qui est dessous , particulièrement lorsque cette terre est molle. La dépense de l'exécution de ce pavage est moindre que le quart du cassage d'une égale épaisseur de pierre à la grandeur qui est ordinairement admise pour les rech.irgcraenS;, et par conséquent , sous le rapport de l'économie , cela a aussi un avantage considérable -

)) M. Telford recommande dans tous les cas ce pavage, et l'opinion d'un homme dune aussi grande expérience ne peut être traitéelégèrement.Il afait plus de milles de routes neuves qu aucun ingénieur du royaume ; et ayant moimême éludié pendant près de quinze ans dans son école , et fait une étendue considérable de routes sous sa direction, je puis m'aventurer ,à dire que cette pratique ne laisse pas d'être supportée par l'expérience.

» Je n en aurais pas tant dit sur ce sujet si ce n'était parce que d'autres personnes , occupées à améliorer les routes, ont assuré que le pavage était inutile; et je crois que des assertions présentées d'un côté doivent être réfutées avee fermeté de l'autre toutes les fois qu'un principe important est attaqué , et que l'exactitude de ce principe peut être établie par le raisonnement et les faits.

» Lorsque quelque portion de route neuve a été faite , j'ai pris soin qu'une bonne fondation fût d'abord mise sous les pierres cassées , parce que je suis assuré que cela fait la route plus solide , et aussi que cela est moins coûteux. Quelques routes neuves faites sur ce principe par les commissaires agissant en vertu de l'acte 55 Georges III, ont été maintenant livrées au public depuis quatre ans, et leur parfait état actuel est dû , je n en doute point , à la fondation solide quia été placée sous les pierres cassées.

Je dois me référer à mon deriiirr rapport pour d'autres particularités relatives à l'avantage qu'elle présente; mais conimc je n'ai pas fait connaître alors la déoense comparative des deux modes de construction , il est convenable de l'établir ici, afin de justilier le parti (|ue j'ai adopté.

» Supposant (jue les matériaux sont de la pierre ([ui doit être extraite et transportée à un quart de mille moyennement; que l'empierrement doit être dans les deux cas de i6 pieds de largeur ; (jue , d'après le mode prescrit par M. Telford , la fondation sera de 7 pouces d'épaisseur dans le milieu et 5 pouces sur les côtés , et la pierre cassée d'une épaisseur uniforme de 6 pouces; et (pie par l'autre mode il n'y aura pas de fondation , mais 10 pouces d'épaisseur de j)ierre cassée.

» La dépense d'un yard courant d'après le principe de M. Telford sera comme il suit :

Extraction de i ^ yard cube de pierre ( mesurée sur

la route);, à i' 8^ 2' 11^

Transport , de i| à | mille , moyennement ,

Etablissement delà fondation o 2

Cassage delà couche supérieure sur 6 pouces

d'épaisseur, ^ d'yard cube , ài^ô^ i 4

5 3f » La dépense d'un yard courant sans fondation serait : Extraction et transport des f de la quantité

ci-dessus de i | yard cube de pierre 3» ad

Cassage sur 10 pouces d'épaisseur, i^ yard

"5 5 )' Mais si l'on avait en abondance des pierres éparses que l'on pût se procurer sans extraction , ce qui est Irès-

souvent le cas , la dépense par yard , avec une fondation,

serait :

Transport de i | yard cube o' 10'' ^

Etablissement de la fondation et cassage de la

coucbe supérieure, comme ci-dessus i 6

» Sans fondation , elle serait :

Transport des | de la quantité mentionnée ci-dessus o' 8' ^

Cassage sur lo pouces d'épaisseur , comme cidessus 2 3

» Le premier cas donne une économie de 1 ^ denier, et le second de y deniers par yard courant, en faveur de la route avec fondation, économie peu importante par ellemême. Mais la route avec fondation étant plus substantielle et plus durable, cela lui donne un avantage de pks(M-»

(') Ce qui suit est extrait du premier rapport annuel de M. Telford sur la route deHol^bead , mai 1824, et de son sixième rapport annuel, 28 mai i8i6.

« Outre les avantages de penfes douces , d'une largeur convenable et d'une entière sûreté, la formation d'une surface dure et unie est une des particularités de celle route. 11 n'y a pas de poussière en été, et très-rarement de la Loue en hiver ; les gelées et les pluies n'j produisent que peu d'effet. Durant les gelées très-sévères de l'hiver de 1822 à 1828, et lors des dégels et des grandes pluies qui leur ont succédé, la route neuve n'a pas été coupée et n'a pas présenté d'ornières dans un seul endroit, quoique la vieille route, même dans diverses parties qui avaient été convenablement réparées , fût trop faible pour supporter une telle épreuve.Cetle rupture des roules ne s'est pas bornée à la route de Holjhead ; mais elle a^^eu également lieu sur un grand nombre des routes du voisinage, et peut-être sur toutes. Dans le fait , cela parut être le cas sur toutes les routes non construites avec une forte fondation , et particulièrement quand le terrain élait argileux et propre a retenir l'eau

» La grande supériorité que la roule de Ilolvhcad a présentée lors c!.";

Nous terminerons nos rcrnar(jucs sur la ncccssifé tlo procurer une fondalion convenable à une roule, en <lou-

retle épreuve, était «Iik* sans tloulc à la forul.ilion solide ([ni avait été lu'énarée avant de iiK-ltre la conclu! sii])('ri<Mirc di; picircs cissoes. Cette fondalion est un pavage régulier et hcrré en pierres soignensoinent placées à la main, et variant en hauteur de G à 8 pouces, conforméuient à la courbure de la route. Ces j)ierres sont toutes j)osées de champ, mais avec la face plate en dessous, de manière <[ue chacunir demeure parfaitement ferme. Les interstices sont alors garnis avec *Ie petites pierres, et l'on a soin qu'aucune pierre n'ait plus de 4 <» •'> pouces de largeur, parce <|ue sans cela la couche supérieure ne se lierait, pas aussi Lien. Le pavé construit de cette manière est ferme et immobile, et forme une séparation complète entre la couche supérieure di; pierres cassées et le sol capable de retenir l'eau qui est dessous. Toute l'eau qui peut j>énotrer à travers de la surface est reçue entre les pi<rrre3 du pavage , coule dans le conduit le plus voisin , et s'échappe. S il n'y avait pas de pavage , l'eau resterait {)armi les matériaux tle la rouie ou reposerait sur la surface de l'argile jusqu'à ce qu'elle fût évaporée. Si la gelée survient, le pavage prévient son action sur l'argile, l'eau s'étant écoulée auparavant , et comme la pierre dure n'est pas sensibleblement altérée parla gelée, elle ne peut par conséquent [troduire aucun effet sur la surface. Lorsque l'eau ne peut pas s'échapper , ou lorsque, manque d'un pavage intermédiaire , la gelée atteint l'argile, qui retient une quantité considérable d'eau, alors cette eau est dilatée par le fait de la gelée, et soulève la totalité de la route. Le dégel suivant lui permet de s'affaisser; mais l'adhésion des parties étant troublée et détruite, et les matériaux relâchés , la première charge considérable qui passe dessus passera lout-à-fait au travers si l'épaisseur est médiocre, ou coupera des ornières si l'épaisseur est grande. Le terrain inférieur est aussi réduit dans un état de demi-fluidité , et par la pression des matériaux durs chargés de poids pesans, il est forcé de monter à la surface; cela étant la seule manière de s'échapper. Si l'on tente de racler cette boue aussitôt après, elle sera inévitablement mêlée de beaucoup de pierre et de gravier, qui seront aussi ealevés. Pendant qu'elle v reste, la route n'est guères meilleure qu'un champ labouré; quand on l'ôte il y a un trou sur la surface. »

Extrait du sixième rapport. « Afin de reconnaître le procédé le plus assuré pour rendre la chaussée dure et unie , je fis faire une exjiérience sur un quart de raille à l'extrémité de cette route (la route de Highgate Archwaj ), en contruisant la route avec un foud de ciment de Parker et de gravier, et avec une couche de pierres de Hartshill répandue dessus. El pour reconnaître l'effet de la même pierre sur la surface de la vieille roule, j'en fis placer une grande quantité entre l'arche et la roule d'Hollo-.vay- T-c résultat est qu'entre les inois d'f>r.

nant la description de la nouvelle roule de Highgate Arcliway , faite avec une fondation de ciment romain et de gravier.

Cette route ^ dont la longueur surpasse peu un mille et demi (25oom), a été faite dans l'origine par une compagnie particulière , avec une grande dépense , à raison de la nature du sol inférieur , qui était de sable , d'argile et de gravier. On essaya d'abord de faire passer la route en souterrain sous la montagne, et après avoir été exécuté sur une grande longueur , le souterrain fut comblé par un éboulement , le revêtement en brique n'étant pas assez fort pour résister à la pression de l'argile et du sable. Après ce manque de succès , ce plan fut abandonné , et on eut recours à une tranchée à ciel ouvert.

tobrc et de mars dernier, quatre pouces entiers de pierre ont clé usés sur la vieille route entre l'arche et la route d'Holloway , où l'on en avait mis 8 pouces, pendant qui! n'y eut pas un pouce d'usé où la: pierre était placée sur un fond en ciment. Ce résultat s'accorde avec d'autres essais où le fond avait été fait avec un pavé en pierre brute.

» Les diverses parties de la roule d'Holjbead , qui ont été faites à neuf avec une forte fondation formée d'un pavage en pierre, mettent hors de doute l'avantage de ce mode de construction. La force et la dureté de la surface permettent aux chevaux de tirer les voitures avec le moins de fatigue qu'il est possible. Les matériaux de la surface étant sur un lit sec, et non mélangés avec le sol inférieur, se lient parfaitement ensemble en une masse solide, et ne reçoivent d'autre mal par suite du passage des voitures que celui qui résulte uniquement de la pression verticale des roues. Tandis que , quand les matériaux reposent pur la terre, la terre qui se mélange nécessairement avec eux est affectée par l'humidité et la gelée, la masse est toujours plus ou moins lâche , et le passage des voitures produit du mouvement entre tous les morceaux de pierre. Ce mouvement les faisant frotter les unes contre les autres, les use sur toutes les faces ; d'où résulte la consommation plus rapide qui a lieu quand elles sont ainsi mises sur la terre au lieu d'être placées sur un pavage en pierres. Lorsque les matériaux s'usent moins rapidement sur la route , la dépense des réparations est réduite en conséquence. La dépense de racler et d'enlever la boue ou la poussière est non-seulement diminuée, mais avec la j)ierre d'Hartshill , le granit deGuernesej , et d'autres pierres également dures, elle est presque entièrement évitée. »

La roule fut formée en niellant sur le sol naturel une Irès-crande quantité de gravier cl de sable, coiunie fondation , et on plaça ensuite une grande é|>aisseur de silex brisés et de gravier plus gros. La chaussée toutefois , malgré cette quantité de matériaux , était si tirante et si lâche, que beaucoup de voitures et de chariots continuaient à aller par l'ancienne route rapide , et par conséquent <jue la compagnie ne recevait point ou très-peu de revenu ])our le capital qu'elle avait dépensé. Cela la détermina à essayer tous les expédiens dont on put s'aviser pour améliorer l'état de la route, mais sans succès. Un des plans auxquels on eut recours , consista à enlever tous les matériaux de la chaussée , à couvrir le sol avec des ])!aques de 1er blanc de rebut, sur lesquelles le gravier , le silex et les pierres brisées furent placées. Tout cela toutefois ne servit à rien ou presque à rien. La route resta mauvaise, et même dangereuse pour les diligences rapides. La conséquence fut que les commissaires du parlement reçurent des plaintes et des pétitions des propriétaires de diligences , et autres personnes qui étaient dans le cas de faire traviullei des chevaux sur cette route, demandant que Tétai de la roule fût examiné, et que l'on remédiât à ses défauts.

Par suite de ces pétitions, un comité spécial de la chambre des communes , en i8iy, entendit plusieurs témoins relativement à l'état de la roule, enlre autres un directeur de la compagnie, M. Hoggart , qui établit que la dépense annuelle de l'entretien était de 4'*-0 livres ( 10600 fr. )

Nonobstant l'enquête qui eut alors lieu, la route, comme on peut le voir par les rapports annuels de INI. Telfordaux commissaires du parlement, demeura encore en fort mauvais état.

En 18:19, les commissaires du parlement firent un arrangement avec la compagnie de Highgate Archway , pour prendre la route sous leur direction et pour emprun-

1er de la trésorerie la somme nécessaire j)our la réparer complètement. Pour y parvenir on fit divers essais en desséchant la surface et le sol inférieur, et mettant dessus une ép.'iisse couche de granit cassé. Mais à raison de la nature humide et élastique du sol inférieur, les pierres le plus dures étaient usées rapidement par les roues des voitures, et surtout par le frottement des pierres nicmesles unes contre les autres; car en très-peu de temps on les voyait devenir aussi rondes et aussi polies que des cailloux roulés, même au fond de la couche des matériaux. Et il devint par conséquent évident que, pour former une route parfaite qui pût être entretenue avec une dépense modérée , il était nécessaire d'étahlir une fondation sèche et solide pour recevoir la couche supérieure de pierres cassées. Mais comme on n'aurait pu se procurer des pienes pour faire une fondation en pavage sans une très-grande dépense , M. Macneill proposa une composition de ciment romain et de gravier , qui, d'après l'expérience, a parfaitement réussi. La manière d'établir cette couche de ciment , et la construction de la route , sont pleinement détaillées dans l'interrogatoire suivant, subi par M. Macneill devant un comité spécial de la chambre des communes , en mai i83o,

« Etes-vous ingénieur résidant sous M. Telford, sur îa route de Londres à bhrewshury ? — Oui.

» Vous avez conduit le travail de la route de Highgnfe Archway ? — Oui.

» Faites connaître au comité la dépense de la composition de ciment qui a été placée sur la fondation ? — La dépense du ciment fourni a été de 2 s. le boisseau ( 2 ^'^- 52 pour o"' •'="'',0363), et on l'a mélangé avec huit fois autant de gravier lavé et sable.

» Quelle surfilée de fond un boisseau ainsi employé couvre-t-il ? — En mettant le ciment sur 6 yards de largeur et 6 pouces d'épaisseur {, 5'", 49 sur o'", 1 5 ) , cela esé

revenu h iosc]ielIii)gslcyar<i courant (li,, ,C)0 pour o"',()i courant). Mais dans le cas dont il saisit, on employa une partie du gravier trouvé en démolissant rancieniie route. Si l'on avait acheté du gravier neuf, cela aurait coi^ité de 12 à i5 schcllings ( i5à i8 fr. ). Cela comprend la formation du lit de la route, qui a été lait avec très-grand soin. On établit quatre conduits d'écoulement dans le sens de la longueur, avec des conduits d'embranchement allant de ceux-ci aux aqueducs latéraux, et de ces derniers aux aqueducs placés au delà des trottoirs , couverts en Lrique, et tous communiquant les uns avec les autres, et donnant écoulement à l'eau dans des dérharireoirs convenahles. DansL» partie du milieu de 6 yards de largeur , après qu'elle eut été convenablement nivelée, le ciment fut étalé, après avoir été mêlé dans un colhc avec de leau, du gravier et du sable, dans des proportions fixées. Chaque tonne de ciment était essayée avant que l'on s'en servît , et quand nous trouvions qu'il prenait convenablement en i5 minutes environ , nous nous en servions alors.

» Devenait-il dur en i5 minutes? — Oui, de manière que nous pouvions nous tenir dessus. Quatre minutes environ après qu'il avait été étalé , une pièce triangulaire de bois garnie de fer était enfoncée dedans , de manière à former une trace ou canal à chaque intervalle [de 4 pouces ( o'", 10 ) , pour que les pierres cassées pussent s'y arrêter et s'y lier.

» Dans la vue de former des rainures pour les pierres, cassées? — Oui , et cette endenture triangulaire avait une incKnaison de 2 pouces du centre aux côtés ; de manière que sil'eau venait à passer au travers des pierres cassées , elle coulât sur la surface du ciment dans les aqueducs de dessèchement louizitudinaux.

» Le ciment avait cette pente depuis le centre de la route? — Oui, 3 pouces du centre à chaque côté; cela

était suffisant pour faire écouler l'eau qui pouvait lillrcr au travers des pierres cassées.

» A quelle époque fie l'année cette composition a-t-elle été mise sur la route? — 200 yards ont été faits en hiver; tout le reste en juillet , août et septembre.

» Elle a été sur la route pendant le dernier hiver? — Il y en a eu une partie depuis juin i8a8, près de deux ans.

» L'avez-vous examinée afin de voir quel effet le temps avait produit? — Je l'ai examinée fréquemment durant la gelée, presque toutes les six semaines, et je ne viens jamais à Londres sans l'examiner.

» Dans quel état l'avez-vous trouvée ? — Parfaitement dure dans tous les temps.

» Non altérée par la gelée ni par le passage des voitures? — Nullement. H y a eu une altération sur 6 pieds en carré; mais elle résultait de ce que les talus supérieurs de la roule s'étaient affaissés et l'avaient fait souffler.

» Par une pression de bas en haut ? — Oui, il n'y a eu que 6 pieds en carré de dérangé.

» Quelle doit être la dépense d'un yard carré recouvert avec cette composition sur 6 pouces d'épaisseur? — Dans le voisinage de Londres il pourrait en coûter environ 2 schellings , suivant les localités, par yard carré sur 6 pouces d'épaisseur ( 2,62 pour 0m'*^^'',836i ).

» Cela coùta-t-il plus cherà Higbgatesur la route d^\rcbway ? — Environ 2 pences (ofr',2i) plus cher que cela n'eût coûté à Londres.

» Sur combien d'yards de largeur a-t-il été mis ? — Sur une largeur de 6 yards : on employa en partie le gravier que l'on avait trouvé dans la route ; si on l'avait acheté, il en aurait coûté 2^ à 2* 6'' ( 2'^''',52 à S'^^, 1 5 ) .

» Dans quel état était la route quand la compagnie la remit entre vos mains ? — Je pense que c'était une aussi

— 2 49 — mauvaise route que j'en aie jamais vu. Un coclier pouvait à peine se tenir sur son siét^c lors(|u'il y conduisait.

» Etait-ce parce (jue la surlare était inégale? — La surface était inéi^nle par places ; ce n'était pas des ornières , mais des trous de plusieurs pouces de profondeur.

» De quoi la surface était-elle composée? — Principalement d'argile , de gravier et de sable.

» Il n'y avait pas de corps de matériaux durs? — Ils n(! pouvaient pas se maintenir sur la route ; ils étaient usés aussitôt. On en avait mis une quantité immense. On metlait I200 yards cubes de gravier par an. Peu de temps avant que nous prissions possession de la route , ils mirent pour 800 livres de granit sur un petit espace, les directeurs dirent qu'il était nécessaire d'examiner la quantité de granit qu'il y avait dans la route, afin que nous pussions en faire la déduction dans le compte de l'entrepreneur, puisqu'ils en avaient employé pour 800 livres depuis si peu de temps. Je fis en conséquence vérifier cela , et j'ouvris la route en diverses places , particulièrement où ils disaient qu'il avait été employé, et je pus à peine en trouver un morceau.

» Quelques-unes des pierres n'avaicnt-elles pas été usées de manière à prendre une forme parfaitement ronde? — .Presque toutes celles que je trouvai étaient rondes comme un œuf.

» Quelle était la cause , dans votre opinion , de cette usure rapide des matériaux? — Le frottement des pierres l'une contre l'autre, la faiblesse de la surface^ et l'élasticité de la route. Dans tous les cas ces pierres rondes étaient au fond.

» La route était-elle boueuse et humide ? — Très-humide.

» Ces pierres s'étaient-elles enfoncées au-dessous des fagots et du fer blanc que vous dites avoir été dans le cas

(l'enlever ? — Elles portaient dessus , et ils étaient tou t-àiait élastiques.

»> Pouvez-vous établir au comité combien de tonnes de gravier et de pierres ont été employées sur la roule depuis qu'elle a été remise aux soins des commissaires? — 8146 tonnes de gravier, et 36i4 tonnes de granit.

» Pouvez-vous établir le nombre d'yards de conduits d'écoulement qui ont été faits? — H y a eu quatre conduits longitudinaux faits dans toute la longueur de la route, outre un grand nombre de conduits transversaux , tous les 3o yards (2^™) ; et il y eut de petits conduits intermédiaires tous les 10 yards ( 9" ) sous le ciment ; faisant en tout 12808 yards.

» Pour quelle raison a-t-on fait cette quantité extraordinaire de conduits ? — A cause de la nature du fond. La route était coupée au travers d'un sol d'argile , avec de hauts talus de chaque côté , et toute la couche d'eau venant des pentes de Higbgate Hill se rendait et s'arrêtait dans les creux du sol inférieur.

» Vous avez employé le ciment parce que vous nepouviez pas avoir de pierre pour faire un pavage? — Ce fut une des raisons. Dans cette situation le ciment était à la fois meilleur et meilleur marché qu'aucune pierre.

» Pouvez-vous indiquer au comité la dépense comparative de Tentretien de la route avant l'entreprise du, travail par M. Telford et après? — Oui, je le puis. J'ai appris qu'elle coûtait 900' par an ( 22680 fr.) . On peut maintenant la maintenir en bon état pour beaucoup moins.

» Avez-vous le moyen d'expliquer au comité les difiérens degrés suivant lesquels la pierre dure s'use quand elle est placée sur la surface d'une route telle que celleci était, ou mise sur une fondation en ciment ? — Oui , je l'ai. J'ai essayé cela plusieurs fois depuis que la pierre y a été mise.

» Combien ilc pouces avez-vous trouvé j)our l'usure lie la pierre lorsrju'elle était placée sur la route avant l'exécution du fond en ciment ? — J'ai trouvé que 4 pouces avaient disparu dans une place où il n'y avait pas de fondation , et moins d'un demi-pouce où il y avait une fondation. La même pierre, du quartz, avait été employée dans clia(jue expérience.

» Vous avez fait l'expérience à dessein ? — M. Telford avait désiré qu'elle fût faite.

» De manière que vous pouvez établir cela sans risque d'erreur et de méprise ? — J'en suis tout-ii-fait certain , parce que ce fut là-dessus que le dernier marcbé a été fflit pour l'exécution du travail.

» Avez-vous quelque notion de l'épargne sur le travail des chevaux qui résulte du perfectionnement delà route ? — Oui. Jy ai essayé le tirage d'un chariot par l'instrument que j'ai inventé , qui a été approuvé par les commissaires pour que l'on s'en servît sur la route d'Holyhead, afin de reconnaître le mérite comparatif des diverses parties de cette route. J'ai trouvé qu'il exigeait une force de 56 livres sur la route d'Archway ; et je ne doute pas que si l'on avait fait l'essai dans le premier cas , avant que le perleclionneraent fût effectué , ce qui est maintenant 56 livres aurait été au moins i56 livres , en jugeant d'après des essais faits sur des routes également mauvaises; ou que 56 chevaux feraient maintenant autant de travail que i56 avant que la route fût perfectionnée.

» Avant d'être employé par les commissaires du parlement^ n'étiez-vous pas chargé de construire et de réparer des routes en suivant le système de mettre la pierre cassée sur le sol, ou sur la surface des vieilles routes? — Oui, depuis i8i6.

» Vous avez maintenant une occasion de juger l'usure comparative des matériaux, lorsque Ion emploie une fondation ou non : voulez-vous dire au comité quel est ,

dans votre opinion , le résultat en général ? — J'ai donné à cela une attention particulière, et je n'hésite point à dire que l'économie annuelle avec uu l'on J pavé sera d'un tiers de la dépense dans tous les cas. Un fond de pierre ou de ciment est la même chose ; c'est uniquement la solidité et la sécheresse qui sont nécessaires.

» D'après votre expérience et les observations que vous avez i'aites , considérant la première dépense pour exécuter une route de la manière ordinaire en mettant de la pierre cassée sur le sol, et ajoutant la dépense d'un certain nombre des années suivantes, par exemple dix ans, et d'un autre côté considérant la première dépense pour faire une route avec une fondation solide en pierre o\i en ciment , avec la même sorte de matériaux cassés à la surface, pendant le même intervalle de temps , laquelle estimeriez-vous devoir être la moins chère en résultat ? — Il ne peut V avoir aucun doute sur ce sujet : l'économie, je pense , sera d'un tiers , et si vous considérez le travail des chevaux qui est gagné, elle sera beaucoup plus grande.

» En faveur de laquelle ? — En faveur du fond pavé.

» Quelle serait l'économie dans l'intervalle de dix ans en faveur du fond pavé ? — L'économie en dix ans dépendra des circonstances locales ; mais dans tous les cas un fond pavé sera trouvé le moins cher. En premier lieu le cassage de la pierre est épargné, ce qui, lorsqu'on emploie du granit dur, est considérable. En second lieu, on peut employer pour le pavage du fond une pierre plus tendre , plus faible, et généralement moins coûteuse que celle dont on se sert pour la couche supérieure. Troisièmement, les pierres de la surface sont préservées de l'usure d'ime manière extraordinaire lorsqu'elles reposent sur une fondation solide, au lieu de se mêler avec le sol inférieur humide , et de former une route lâche et élastique, qui tasse pendant plusieurs années , et qui use beaucoup de matériaux avant de devenir dure et solide.

— ur.^ —

T, Qu cnl.;nacz-vous p.u- mi lon.l pavr ? — D«; la pierre non cassée placée sur champ an travers .le la roulo sur 6 ou 8 pouces de prolon-leur el 3 ou 4 pouces de lari^eur , posée fermement lace contre face, et les interstices remplis avec des débris de pierre enfoncés avec un marteau. Cela forme, en résultat , un pavage ré-ulicr , mais dont la surface n'est pas unie, d'environ 7 pouces d'épaisseur, pour la fondation de la route. 5 pouces sur les côtés et 7 pouces au milieu, si le pavage a iH pieds de largeur.

» Quelle sorte de pierre employez-vous à cet usage? — Du-rès , de la pierre calcaire, du schiste, ou telle autre pierre que l'on peut se procurer dans le voisinage. Toute pierre presque conviendra, pourvu qu'elle sujjporte une pression et ne se décompose pas à l'air.

» Cela ne sera-t-il pas, en beaucoup de cas, meilleur marché (jue tous autres matériaux dont vous pourriez vous servir?— Ce sera meilleur marché , en premier lieu, parce que vous n'aurez pas h casser la pierre ; et de plus les réparations subséquentes coûteront moins. »

Quelque temps après que la route eut été perfectionnée de la manière qui vient d'être décrite , le contractant pour l'exécution du travail écrivit une lettre circulaire à quelques-uns des principaux propriétaires de ddif^ences et cochers , demandant leur opinion sur l'état de la

route.

Ce qui suit est extrait de quelques-unes des réponses à ces lettres qui ont été publiées dansl'appendix du ra[)port du comité spécial de la roule de Liverpool et Holyhead, imprimé le 3o mai i83o.

. Golden Cross , Charing Cross , 10 mai i83o.

» Monsieur, en réponse à votre lettre, datée du i^r de

ce mois, relative à Tétat actuel delà roule d'Highgate

Archway, je remarquerai qu'elle a été perfectionnée d'une

manière étonnante depuis que vous avez adopté le plan

(le M. Telford. Tellement, en fait, ([uc quatre cheuau.r peuvent mieux faire leur trajet maintenant (soit pour la facilité ou la rapidité ) que six chevaux ne le pouvaient avant que ce plan fût adopté ('). Et quoique cette année le temps ait été très-contraire aux routes , néar.moins votre plan, si bien perfectionné , a parfaitement lutté contre ce temps; de telle manière que je n'ai pas eu besoin d'employer six chevaux h aucune époque du dernier hiver , quoique dans plusieurs autres endroits je n'aie pu me dispenser d'employer ce nombre de chevaux. Par exemple de Barnet à Colney , près Ridge Hill , j'ai été constamment avec six chevaux , et même alors avec difficulté.