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lecteur puisse fbrmor lui-njôine son opinion , en rapportant avec le même soin les témoignages conformes aux notions que nous avons nous -même adoptées après un long examen , et ceux qui s'en écartent à quelques égards.

Nous présentons un exposé suffisamment étendu de la législation anglaise actuelle , relative au roulage. Cette législation ne devrait pas être invoquée en France, parce qu'elle est fondée sur un système qui n'existe pas chez nous, savoir, sur les péages établis sur toutes les grandes routes. On reconnaît toutefois que l'esprit qui la dirige, surtout dans les actes légaux le plus récens et qui ont le plus d'autorité , est de chercher à préserver la route contre l'action destructive des chargemens portés sur des jantes trop étroites. Cette préservation s'opère ou par le pesage des voitures aux ponts à bascule , au moyen des amendes imposées aux surcharges ; ou , quand il n'y a pas de ponts à bascule , comme dans le voisinage de Londres, par un péage plus fort demandé aux voitures dont les jantes sont plus étroites.

Mais nous remarquons surtout combien on s'écarte de la raison et de la vérité lorsqu'on prétend s'appuyer sur l'exemple de l'Angleterre pour justifier les chargemens énormes du roulage et des messageries qui ont lieu aujourd lîui en France , et que l'on voudrait augmenter encore. Cette étrange prétention est repoussée par l'autorité de toutes les personnes dont l'opinion peut être invoquée en Angleterre , surtout de celles qui ont fait une étude approfondie et spéciale de cette matière ; par l'esprit et la lettre de la législation anglaise actuelle; enfin par le fait des habitudes actuelles du roulage et des messageries , puisque les poids du

rouliige ne sont guères eii Angleterre que la moitié de ce ({u'ils sont en France , et que la charge moyenne des diligences anglaises est de 25ookil. , tandis qu'elle s'élève en France parles surcharges jusqu'à 6 où -y mille kilogrammes. Que les messageries adoptent en France les usages existans généralement en Angleterre , et les restrictions que nous demandons n'auront plus d'objet. A l'égard desperfectionnemens obtenus dans ces derniers temps sur les routes de France , et de l'argument que l'on en tire contre les restrictions imposées au roulage- et aux messageries , nous cherchons à montrer d'une manière précise en quoi consistent ces perfectionnemens, qui , s'ils ont fait disparaître en partie les trous et les ornières profondes que présentaient nos routes, n'en ont point encore amené la surface au degré d'uni et de dureté que l'on peut obtenir avec des charges plus modérées , et qui rendrait le tirage aussi facile qu'il est à désirer. Nous remarquons que ces perfectionnemens ont d'ailleurs été produits sous l'empire de la loi subsistante, et qu'il n'est point vrai, malgré l'imperfection et l'insullisance du mode de répression qui existe aujourd'hui ( auxquelles il est facile de remédier (')) , que cette loi soit sans influence; car elle seule

(1) L'objet principal que l'on s'est proposé dans cet ouvrage, étant d'étabHr que l'intérêt public exigeait qu'il fût exercé une police sur le roulage, et d'examiner les conditions d'après lesquelles cette police devait être réglée, nous n'avons point insisté sur les mesures propres à lui donner l'énergie et l'efficacité nécessaires. 11 suffira de dire à cet égard que celle partie de la question ayant été examinée avec attention par la commission dont la composition a été indiquée page 1 1 , il n'a ]>aru nullement douteux que la police du roulage ne pût être faite avec sûreté et économie, surtout en employant concurremment avec les ponts à bascule les instrumens nouveaux qui ont été étudiés et peifectionnés dans ces derniers temps.

a chaiîf'é les habitudes du roulage qui existaient avant son établissement, nous a donné les larges jantes qui ont remplacé les jantes étroites et tranchantes, et en maintient l'usage. D'où il suit que le fait de ces perfectionnemens ne donne aucune garantie contre l'action du roulage devenu libre de suivre l'intérêt qui porte chaque voituricr, quand la route n'est pas trèsbonne ou quand elle est nouvellement réparée , u prendre des jantes plus étroites que ne l'ont fait ceux qui ont passé avant lui. D'ailleurs diverses circonstances indiquent que l'on a pu eiTectuer dans ces derniers temps, en beaucoup d'endroits , des perfectionnemens sensibles sans augmenter les dépenses , ou même en dépensant moins; et toutefois, que l'on ne doit point en conclure la possibilité de maintenir indéfiniment les routes en bon état , sans accroissement de dépense , sous l'action d'un roulage plus destructeur.

L'intérêt du commerce ayant été invoqué contre les restrictions imposées aux chargemensdu roulage et des messageries , nous cherchons à rendre plus distinctes les notions qui ont été présentées sur ce point, dont dépend véritablement la solution de la question. Nous remarquons que l'intérêt du commerce en général , c'est-à-dire l'intérêt du public, n'est p£is la même chose que l'intérêt des entrepreneurs de transport. L'intérêt du public exige que le prix moyen du transport soit le moindre possible. L'intérêt de l'entrepreneur est que son travail et ses capitaux lui rapportent les salaires et les bénéfices le plus élevés , ce qui peut fort bien arriver lorsque le prix du transport sera le plus grand possible; d'où il suit que ce dernier intérêt est tout-àfait distinct de l'intérêt public , et souvent lui est cou-

traire. On reconnaît môme évidemment que l'intérêt des grandes entreprises , et par conséquent l'esprit des mesures qu'elles sollicitent , sont toujours directement contraires aux intérêts généraux, parce que ces entreprises tendent (comme le fait ne le montre que trop) à étouffer toute concurrence, tandis que le commerce doit désirer au contraire une concurrence aussi étendue qu'il soit possible.

Mais l'intérêt général de la société domine tous les autres, et doit être écouté de préférence. De plus il s'agit ici d'un principe vital , de l'élément le plus essentiel du progrès de la richesse , dont l'action puissante se fait également sentir dans les premiers développemens de la civilisation et dans ses derniers perfectionnemens; il s'agit enfin de l'économie et de la promptitude des transports. Toute la question se réduit donc à rechercher si , en imposant quelques restrictions aux chargemens du roulage et des messageries , on tend à diminuer avec le temps le prix des transports. Dans le cas môme où il serait reconnu que cette gêne peut apporter quelque réduction aux bénéfices actuels des grandes entreprises , si l'on a la certitude qu'il en résultera pour l'état des routes une amélioration , et pour le public une économie , il conviendra d'établir les restrictions dont il s'agit : autrement on sacrifierait à ces entreprises l'intérêt le plus important du pays.

Or un examen approfondi de la question montre évidemment que le prix du transport dépend presque totalement de l'intensité du tirage , c'est-à-dire de la grandeur des efforts que les chevaux doivent exercer pour traîner un poids donné ; que la valeur moyenne actuelle du tirage sur les routes de France est fort su-

périeure à celle qu'on observe sur une très-bonne roule en empierrement; enfin que cette valeur du tirage dépend, dans chaque cas particulier, d'après des cxpi'riences spéciales , d'un certain raj)port établi entre la largeur des jantes des roues et les poids dont on les charge; en sorte qu'on ne peut douter qu'en réglant convenablement le rapport dont il s'agit par l'autorité de la loi , on ne pût amener dans le prix des transports une réduction fort sensible, indépendamment des avantages précieux qu'oU'rent des routes où l'on peut voyager avec promptitude et sécurité.

Nous faisons voir d'ailleurs que l'augmentation dans la largeur des jantes que nous demandons ne peut produire dans le poids des voitures un accroissement nuisible ; et de plus qu'après les améliorations que ces mesures nouvelles doivent amener dans l'état des routes , l'avantage que trouvent aujourd'hui les voituriers à employer sur des routes mauvaises ou imparfaites les jantes le plus étroites qu'ils le peuvent , cessera en trèsgrande partie de subsister ; en sorte que si l'opinion oppose dans les premiers momens quelques diflicultés à l'établissement de la loi nouvelle , ces obstacles disparaîtront avec le temps», et d'autant plus rapidemen t que l'application de la loi aura été plus sévère et pliis efficace.

Nous montrons enfin que la détermination du rapport qu'il convient d'établir entre la largeur des jantes des roues et le poids dont on les charge , dans la vue de réduire la dépense du transport au moindre taux qu'il est possible , n'est nullement arbitraire ni incertaine ; et qu'au contraire cette détermination peut être rigoureusement eJ0fectuée d'après un principe sur l'existence

duquel de nouvelles expériences ne laissent pas de doute. Ce principe consiste en ce que la même roue , circulant sur une route avec des charges différentes , peut produire des effets opposés. i° Si ellen'estpas trop chargée, le passage de cette roue forme et consolide la route, produit l'agrégation des matériaux , diminue d*abord progressivement l'intensité du tirage, puis la laisse sensiblement constante. 2° Si la roue est trop chargée, lesmatériaux s'écrasent rapidement, ne se lient point ou se désunissent s'ils s'étaient liés, etl'intensité du tirage s'accroît progrès" sivement. On peut à volonté produire successivement ces effets sur la même route , en faisant circuler une roue dont on fait varier la charge , et par conséquent distinguer sans incertitude la limite des chargemens qui doit être assignée dans chaque cas suivant la nature des matériaux. Et camme il résulte des expériences de ce genre qui ont été faites que pour les matériaux qui sont Je plus communément employés, les limites qu'il conviendrait d'adopter sont sensiblement inférieures aux termes du tarif qui avait été proposé au gouvernement pour servir de base au dernier projet de loi , on îicquiort ainsi la certititde que ces termes , auxquels on s'était arrêté par la crainte d'opérer un changement trop grand et trop subit dans les habitudes du roulage , sont trop élevés, et n'amèneront pas tous les perfectionnemens qui peuvent être espérés ; perfectionnemens auxquels on tendra toujours, et qui ont été obtenus en Angleterre par rétablissement d'un tarif dont les considérations sur lesquelles nous nous appuyons ici confirment entièrement la convenance.

Nous terminerons en présentant quelques remarques propres à mettre en évidence l'importance des intérêts

sur lesquels influent les déterminations légales dont il

sasfit.

D'après les évaluations données par M. Dutens, inV pecteur général des ponts et chaussées (') , la totalité des produits annuels delà France , qui sont dus ;i l'agriculture , aux manufactures et au commerce d'importation , s'élève à 178 millions de tonneaux environ.

127 millions de tonneaux sont consommés sur place.

Sur les 46 millions de tonneaux restans, 5 millions sont transportés par les rivières et les canaux qui existent aujourd'hui , 10 millions sont transportés par le grand roulage , 2 1 millions sont transportés par les voitures des campagnes ou par le petit roulage.

Sur les 3i millions de tonneaux transportés aujourd'hui par terre , M. Dutens pense que 20 millions pourraient être transportés par le moyen des nouveaux canaux dont il propose l'établissement , et qu'ils parcourraient moyennement sur ces canaux une distance de 20 I lieues. En admettant donc que les 1 1 millions de tonneaux restans parcourent une distance de 4 lieues seulement , on trouverait que les 3 1 millions de tonneaux transportés par terre en France parcourent moyennement sur les routes une distance d'environ i5 lieues.

Les frais du transport de ces produits, évalués au prix moyen de i fr. par tonneau et par lieue , causent donc^u pays une dépense annuelle de 465 millions de

(') Histoire de la navigation inléiieure de la Frauce , lome 11, Introduction.

francs , évaluation qui est probablement au-dessous de la vérité , parce qu'une partie du trajet s'opère sur de mauvais chemins où le transport coûte plus d'un franc par lieue ; et parce qu'une portion des marchandises est transportée parle roulage accéléré et les diligences à un prix qui est également plus élevé.

On conclut de ce qui précède , qu'une amélioration dans l'état des routes, qui diminuerait l'effort moyen du tirage des voitures seulement d'un cinquiè^ne, résultat qu'il paraît facile d'obtenir par le seul effet des prescriptions légales dont nous réclamons l'établissement, produirait sur les dépenses de la nation une économie annuelle approchant de go millions de francs. Cette économie contribuerait sans aucune réduction à l'accroissement de la richesse publique, puisque, comme on l'a déjà remarqué, la dépense des transports ne faisant qu'augmenter la valeur des produits déjà créés, et ne donnant lieu à aucune production , est entièrement en pure perte pour le pays , sauf le cas unique et fort restreint où la marchandise est portée chez l'étranger.

L'évaluation précédente ne tient aucun compte de la réduction correspondante qui aurait lieu dans la dépense du transport des voyageurs.

Des considérations semblables aux précédentes peuvent donner une mesure approchée de l'immense intérêt qu'il y aurait à amiéliorer l'état des chemins vicinaux. On voit en effet que la plus grande partie des 127 millions de tonneaux de produits, qui sontanentionncs ci-dessus comme étant consommés surplace, ont parcouru un certain cspaccsurles chemins vicinaux. Jl paraît que l'on ne sera point au delà de la vérité en

admettant que les 178 millions de tonneaux produits annuellement en France parcourent moyennement une demi-lieue sur les chemins vicinaux, ce qui porterait la dépense de ce transport à 8G millions de IVancs, si Ton pouvait l'estimer au même prix que les transports qui s'opèrent sur les grandes routes. Mais comme le transport sur les chemins vicinaux coûte probablement aujourd'hui les ' en sus, ou peut-être le double de cequ'd coûte sur les grandes routes, il s'ensuit que le mauvais état de ces chemins donne lieu ii une dépense annuelle en pure perte de 58 ou peut-être de 86 millions de francs. Il faut ajoutera cette perte celles qui résultent des retards et des obstacles opposés à la circulation des denrées et des capitaux.

Nous terminerons enfin par ime dernière observation, qui n'est peut-être pas sans importance ('). Le lecteur a vu ci-dessus d'une part que nous évaluons l'intensité moyenne du tirage sur les routes en empierrement, c'est-à-dire sur la très-grande partie des routes de France, au tt du poids transporté; et d'autre part que des expériences faites par diverses personnes indiquaient avec certitude que, sur un pavé en très-bon état, le tirage serait trois à quatre fois moindre. Il parait donc que l'on n'irait point au delà de la vérité, en avançant que la substitution d'une chaussée pavée à nos chaussées en

(') Nous devons avertir le lecteur qu'après avoir écrit ce passage , nous avons trouvé clans le dernier ouvrage publié par M. Bertnault- Ducreulx, ingénieur des ponts et chaussées, intitulé : «Des mesures qui » peuvent le mieux assurer le rétablissement des grandes routes, etc. e (janvier i835), des vues analogues à celles que nous présentons ici. Voyez pages 217 et suivantes. Si ces vues sont trouvées justes, nous ne voulons point paraître à tort les avoir indiquées le premier.

empierrement réduirait la dépense moyenne du transport à moins de moitié, pourvu toutefois que l'inclinaison des pentes fût également diminuée. Ainsi par l'établis* sèment d'une route pavée avec soin en grès dur, en granit, en pierres volcaniques, ou même en pierres calcaires dures , que l'on peut se procurer dans beau^ coup de parties de la France , et tracée d'après des principes analogues à ceux qui sont admis pour les chemins de fer, c'est-à-dire en s'imposantla condition que les pentes ne dépasseraient pas une limite donnée , telle que 3 centimètres par mètre, on abaisserait probablement à moins de moitié les frais actuels du transport. Déplus, la route dont il s'agit pourrait être parcourue avec plus de promptitude et de sûreté que les routes actuelles. Cependant une telle route construite à neuf ne paraît pas devoir coûter plus de i5o à 200 mille francs par lieue; et la dépense serait sensiblement moindre si l'on se bornait à rectifier d'après ces principes une route existante.

Remarquons d'autre part, 1° que l'établissement d'un canal de navie;ation coûte environ 600 mille francs par lieue , et que, par les péages que l'on y perçoit dans l'intention de se récupérer d'une partie de cette dépense, le prix du transport s'y élève du tiers à la moitié des prix du transport par terre, et souvent plus haut, à cause de l'alongement de la distance, et d'autres inconvéniens inhérens à ce genre de communications. 2" Que l'établissement d'un chemin de fer donne lieu à une dépense à peu près égale , et que , par l'efiet du péage destiné à la rembourser, le prix du transport s'y élève de la moitié aux trois quarts du prix du transport par terre. 3" Eniin (pie ces constructions

clynlandeiit braucoup de temps , et rencontrent des dilïicidtés de tout genre , et surtout une dilHculté principale, celle de se procurer les énonnes capitaux qu'elles exigent, et d'en assurer le remboursement. Il semblera résulter de ces remarques , qu'en portant son attention sur l'établissement des routes perfectionnées que nous indiquons ici , le gouvernement pourrait produire, beaucoup plus promptement et plus facilement que par tout autre moyen, des améliorations aussi importantes qu il soit possible d'en espérer, quant à la diminution du prix des transports.

Il restera néanmoins toujours en faveur descliemins de fer la considération delà propriété spéciale qui leur appartient, et qui consiste en ce qu'ils permettent un transport extrêmement rapide , dont la vitesse est au moins quatre fois plus grande que celle du transport qui a lieu actuellement en France par les diligences. Quelques personnes semblent méconnaître l'importance de cette propriété : nous la regardons au contraire comme un élément nouveau de la constitution des sociétés, destiné avec le temps à en cbanger la nature, et à donner à la civilisation bumaine un développement inattendu , qu'à peine l'imagination peut entrevoir aujourd'hui. Il nous paraît que les efforts du gouvernement pour amener rétablissement de ces constructions nouvelles sont inspirés par des vues justes, et méritent à un haut degré la reconnaissance publique.

Mais avant que ces grandes entreprises qui , dans un pays aussi vaste qu'est la France , exigeront tant d'eflorts, de soins et de dépenses, puissent être assez multipliées, les routes formeront long-temps le plus étendu

(le nos moyens de transport. Elles attireront l'attention principale des personnes qui s'intéressent aux progrès de la richesse nationale , et les efforts qui ont été faits dans cet écrit, pour éclaircir quelques-unes des questions qui s'y rapportent, seront au moins justifiés par l'importance du sujet.

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