IO

piX)pOTtioii plus rapide que les ;ratres. On peut dire , par exemple, que si l'ellbiL du tirat^e était réduit h moitié il s'en faudrait peu que la dépense totale ne lût aussi réduite à moitié.

D'aprC's le rapprochement des observations et expériences connues, j'évaluais en 182G la valeur moyenne de l'eilort du tirage, sur une route en empierrement, au douzième de la charge totale (') , vX je regarde toujours cette évaluation comme pouvant être justement appliquée à cette époque à l'ensemble des routes de France. Ces routes s'étant améliorées généralement depuis quelques années , il paraît que l'on aura convenablement égard à cette circonstance en réduisant l'évaluation dont il s'agit à un quinzième. INous dirons donc que la valeur de l'eilort du tirage est moyennement aujourd'hui sur les routes de France le quinzième de la charge totale transportée ; et c'est surtout d'après cet élément principal que le prix moyen du transport d'un tonneau de marchandises par le roulage ordinaire s'est établi à environ un franc par lieue.

Nous avons dit que l'eilort du tirage pouvait varier dans des limites très-étendues, suivant l'état des routes. En effet , on observe que sur une chaussée neuve dont les matériaux ne sont pas encore fixés, et où les roues pénètrent en formant de profondes ornières, cet effort peut dépasser le cinquième de la charge totale; tandis que sur une route parfaitement consolidée , et dont la surface est dure et unie , il sera réduit à la cmquantième partie de la charge totale. Ce dernier résul-

(1) De rÉtablissement d'un chemin de fer entre Paris et leHavre.Mai 1826, page 14.

I lO

tat est indiqué par les expériences de M. Macneill (•) , et nous l'avons également obtenu , à fort peu près, par des expériences faites sur une chaussée en cailloux d'un boulevart de Paris , par un temps très-sec (2).

Les expériences de M. Macneill indiquent d'ailleurs que, sur un pavé très-Lien fait, le tirage est réduit à la soixante-dixième partie de la charge totale. Nos propres expériences, faites sur une chaussée en pavé d'un boulevart de Paris en assez bon état , ont donné des résultats compris entre ~ et -'- , suivant que la terre qui garnissait les joints des pavés avait plus ou moins de consistance (^).

D'après les expériences de M. Walker sur le tirage d'un chariot courant sur les lignes formées de dalles de

(1) Voyez ci-après les résultats des expériences de M. Macneill. dans l'appendix , article (Q).

(2) Les expériences que nous avons faites en 1882, et auxquelles M. E. Homberg, ingénieur des ponts et chaussées, a pris une grande part, avaient pour objet d'observer le tirage d'une charrette sous diverses charges. La mes-ure du tirage était donnée, pour la plus forte partie , au moyen d'un contre-poids , et pour le reste par un dynamomètre. On a employé deux charrettes , l'une de 14 et l'autre de 16 centimètres de largeur des janfes. Les charges ont varié depuis i 200 jusqu'à loooo kil. Les chevaux étaient conduits au pas. On n'a opéré que par un temps très-sec sur une chaussée en cailloutis du boulevart du Mont-Parnasse, qui était en très-bon état, mais avec un peu de poussière , ou légèrement arrosée. Le tirage a paru sensiblement proportionnel à la charge, ou du moins les différences ne pouvaient être distinguées, étant au-dessous de l'incertitude que présentaient les résultats des expériences. La valeur moyenne a été environ 1/46 delà charge et les résultats extrêmes 1/44 et i;52.

(3) Les observations qui ont été faites sur une chaussée pavée, et dans lesquelles les charges ont varié comme il est dit dans la note précédente, ont également indiqué un tirage sensiblement proportionnel aux chargemens. Le résultat moyen est environ i/53. Le pavé était en partie recouvert de terre sèche on de poussière.

granit qui ont été établies en 1829 sur la portion de route dite commercial road , conduisant do Londres âux docks des Indes occidentales et orientales, la résistance était réduite à 7^ de la charge , c'est-k-dire à peu près la même que sur les chemins de fer le mieux construits (').

L'importance de ces résultats, qui malheureusement semblent être peu connus , mais qu'il est impossible de contester , et que des expériences récentes très-nombreuses confirment d'ailleurs, est bien sensible. On en conclut, en eflet, que l'effort moyen du tirage sur les routes de France est encore plus que triple de ce qu'il serait, si la surface des chaussées en empierrement était toujours aussi unie et aussi dure qu'elle peut 1 être d'après la nature de ce mode de construction.

Sans doute il est difficile d'espérer de perfectionner jamais la construction des routes en empierrement au point que leur surface soit toute Tannée dans l'état convenable pour réduire l'effort du tirage au -'- de la charge. Mais la différence est si grande entre ^^ et ~ , qu'il y a évidemment ici la présomption le mieux fondée que l'on pourrait obtenir une très-forte diminution dans la valeur moyenne actuelle du tirage.

Les résultats dont il s'agit donnent lieu à une autre remarque importante , c'est que l'emploi du pavé, par lequel on est bien plus assuré d'obtenir pour la route un état constant et peu dépendant des changemens de saison, diminuera le tirage dans une proportion encore plus grande que ne le ferait le plus grand perfectionnement qu'il soit possible d'apporter à une route en em-

(') "Vojez ci-dessous l'appendix. article (K).

pierrement. Nous reviendrons plus loin sur cette dernière remarque.

Nous concluons de ce qui précède que l'état de la surface de nos routes est encore généralement fort éloigné du point de perfection indiqué par des expériences incontestables ; qu'il convient de cherclier à s'approclier de ce terme, et qu'il j a ici une présomption fondée d'obtenir une diminution considérable dans la partie principale de la dépense des transports.

Cette amélioration de l'état de la surface des routes dépend de deux élémens , i° l'intelligence et les soins apportés à la conduite des travaux d'entretien , la grandeur des sommes qui leur sont affectées ; 2° la nature des chargemens du roulage, et leur proportion à la largeur des jantes. Or une certaine proportion entre la largeur des jantes et les chargemens permettra de perfectionner les routes autant qu'il est à désirer ; une proportion différente apportera à ce perfectionnement un obstacle tout-à-fait insurmontable , même en supposant des dépenses illimitées.

C'est ce dont on se convainc facilement , en revenant aux notions présentées dans l'article précédent. L'état dé perfection de la surface d'une route consiste dans un certain état d'agglomération et d'adhérence des matériaux qui , ' comprimés , mais non encore écrasés par les roues , forment un seul corps et ne prennent point de mouvement lors du passage des voitures. Or si une jante étroite disjoint et diplace continuellement les morceaux de pierres , jamais elles ne pourront adhérer et faire corps. C'est en vain que l'on rabattra sans cesse l'ornière qui se forme , ou que Ton rapportera continuellement de la pierre neuve : on n'obtien-

dra point la consolidation désirée. De même si une jante large , mais tiès-pcsanimcnt cliart^ée , écrase rapidement les pierres au lieu de les consolider , et oblige à les remplacer continuellement, les roues passeront toujours sur des matériaux neufs, circonstance qui donne lieu à un accroissement énorme du tirage.

On voit donc qu'il résulte ici de la nature de la chose, indépendamment de toute considération relative à la grandeur des dépenses possibles, la nécessité de régler les chargemens, si l'on veut obtenir pour les routes les perfectionnemens propres à diminuer l'intensité moyenne de l'eHort du tirage, et par suite la déjDense des transports. Il faut reconnaître que , quelque dépense que l'on fasse , il est impossible de former avec des morceaux de pierre une chaussée présentant pendant la plus grande partie de l'année une surface unie et dure, si l'on prétend faire passer sur cette chaussée des roues dont la charge sur chaque centimètre de la largeur des jantes dépassera une certaine limite. Or fintérèt public exigeant Texistence de cette surface unie et dure, puisque c'est en la formant que l'on réduira la dépense des transports, on doit conclure que cet intérêt exige également que les chargemens du roulage soient limités.

C'est ici le lieu de revenir sur une considération importante, qui se présente naturellement à l'esprit lorsque les eli'ets des dispositions nouvelles que nous désirons voir adopter sont examinés sous le point de vue de l'intérêt du commerce. Il semble que l'on se contredise en affirmant d'une part, comme nous l'avons fait dans l'article précédent, que les voituriers

-n4- •:ciideDt toujours à prendre des jantes de plus en plus kroites, et d'autre part, que l'emploi des larges jantes lurait pour résultat la diminution des frais du transport. Mais cette contradiction apparente se résout bien facilement lorsqu'on revient sur les notions qui ont été présentées. En effet il est bien vrai que sur une route mauvaise, c'est-à-dire coupée en ornières, couverte de pierres éparses ou non liées entre elles, dont la surface est inégale et présente un grand nombre de parties saillantes, la jante étroite doit passer plus fa^ cilement que la jante large. Lorsqu'il y a des ornières surtout, ce qui était il y a peu d'années l'état le plus ordinaire de nos routes, il n'est nullement douteux qu'une roue rencontrera d'autant moins de résistance qu'elle sera plus étroite par rapport à celles qui l'ont précédée. Ainsi les jantes étroites pesamment chargées donnent lieu presque nécessairement à la formation des ornières, et l'existence des ornières fait naître un grand intérêt pour chacun à employer des jantes plus étroites que les autres. Mais sur une route dont la surface est consolidée et unie, c'est-à-dire qui est parvenue à l'état où sont généralement les routes anglaises, et dont les nôtres commencent à s'approcher; état qui , suivant nous, n a pu s'établir qu'autant que l'usage des larges jantes peu chargées a été prescrit, l'inconvénient qu'une jante plus large présente dans les cas ordinaires disparaît entièrement. Des expériences spéciales montrent qu'alors l'effort du tirage est sensiblement proportionnel au poids transporté , quelle que soit la largeur de la jante. Et même s'il V a quelque différence, comme il y en a eftectivement

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lorsque Ton sort de certaines limites, celte cUlierencc est alors en faveur de la jaute le plus large. On conçoit en effet qu'une partie de la résistance provient du degré de pénétration de la roue dans la partie supérieure de la chaussée, pénétration qui est d'autant plus grande, que la surface sur laquelle porte la charge est plus étroite. Ainsi, par l'efiet du bon état des routes auquel il s'agit d'arriver , et que des prescriptions légales convenables feraient sans doute atteindre , 1° l'intensité du tirage, qui est l'élément principal du prix du transport, serait considérablement diminuée; 1° les préjugés contre les jantes larges disparaîtraient entièrement, ou du moins s'ils subsistaient encore quelque temps , comme on le voit en Angleterre, ce serait sans véritable fondement.

Remarquons d'ailleurs ( et l'on ne saurait trop revenir sur ce point ) que les voituriers, et surtout les grandes entreprises , ont bien intérêt , après qu'un certain prix courant s'est établi en raison de l'état des routes et de la demande des transports , à diminuer la dépense de chaque voyage, afin d'augmenter leurs bénéfices. Mais ils n'en ont aucun à contribuer , par le choix de leurs procédés , à produire avec le temosdans l'état des routes une amélioration qui ferait baisser le prix moyeu du transport en facilitant la concurrence. Les grandes entreprises , qui exploitent ce genre d'industrie avec des capitaux considérables , ont plutôt uu intérêt contraire : car plus la route est mauvaise, plus elle exige des chevaux puissans, des équipages solides construits avec recherche, et donnant lieu à de grandes avances de fonds, ce qui tend à rendre plus difficile la concurrence des petits voituriers, et à mettre le commerce à Ir

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(lisciétioii t1cs grandes entreprises dont il s'agit ('). L'intérêt des entrepreneurs de transport étant donc entièrement différent de l'intérêt du commerce, ou du public en général, il ne peut convenir d'appliquer à cette partie de l'administration le principe général de la liberté de l'industrie (^). D'autant mieux qu'il est impossible d'admettre que les entrepreneurs de roulage et de messageries, prévoyant que la diminution des cliargemens va faire baisser le prix des transports , et jugeant que cette baisse leur sera avantageuse , se por-

(1) Ajoutons, pour les personnes qui croiraient devoir attribuer aux «grandes entreprises de messageries le désir que les routes fussent bonnes, <uie ces entreprises ont établi généralement des marchés à forfait avec les maîtres de poste pour la conduite de leurs voitures. C'est principalement depuis cet arrangement qu'elles accroissent chaque jour de plus en plus la force de ces voitures et le poids des chargemens , sans que l'on puisse voir à quelle limite elles comptent s'arrêter. On porte maintenant sur l'impériale des diligences des marchandises de toute espèce, par exemple du vin en pièce et des ardoises. Le transport des voyageurs n'est plus qu'un accessoire, et ils sont traités en conséquence. Le haut prix qu'ils payent à raison de leur poids permet de rivaliser pour les autres objets avec le roulage accéléré.

(2) Le principe de la liberté du commerce et de l'industrie nous semble essentiel , et nous adoptons à cet égard les idées des principaux économistes. Cependant il est subordonné à un autre principe plus général et plus essentiel encore, savoir la nécessité d'établir dans tous les cas les dispositions le plus propres à accelëi er les progrès de la richesse. S'il n'y avail en France qu'une gcuvc c:itreprise chargée en même temps d'entretenir les routes et d'ellectuer les transports, nous lui abandonnerions avec confiance le soin de rechercher les dispositions le plus économiques. Mais comme ii y a un nombre extrêmement grand de voituriers, dont chacun , par i:i nature de la chose, ne peut faire ce qui convient le mieux aujcurd'd a à ses intérêts, sans nuire aux autres, et à lui-même pour le lenaemain , si l'exemple qu il donne est suivi par les autres, l'intérél public exige nécessairement que l'exercice de ce genre d industrie soit réglé. Les routes sont une propriété publique: l'état doit veiller à ce qu'on en use sans la détruire, et de la manière qui rende son usage le plus fructueux et le plus utile qu'il est ])ossible à la société.

teraient d'eux-mêmes h faire spontanément cette diminution. Car cela exigerait un concert qui est impossible, puisque ceux qui diminueraient leurs charges ou qui élargiraient leurs jantes, seraient les dupes de ceux qui conserveraient leurs habitudes actuelles. Il («st nécessaire que l'action de la loi intervienne pour établir le concert dont on vient de parler, et sans lequel le but que l'on a en vue ne peut être atteint.

En faisant remarquer d'ailleurs que les intérêts des entrepreneurs de transport sont tout-à-fait distincts de l'intérêt général , on ne prétend point en conclure que cette industrie ne mérite pas, comme toutes les autres, la protection et la bienveillance de l'autorité publique. Maisnous croyons qu'elle ne doit point être favorisée aux dépens des autres , ce qui aurait lieu si, sur sa demande, on maintenait pour augmenter ses bénéfices des dispositions nuisibles à l'intérêt général. Encore si ces dispositions n'avaient pour résultat que de donner aux entrepreneurs de roulage ce que l'on ôterait aux négocians proprement dits , ou aux producteurs et aux consommateurs , comme il ne s'agirait alors que d'une distribution diflerente de la richesse, nous n'insisterions pas autant sur les inconvéniens que cela nous paraîtrait présenter. Mais il importe beaucoup de remarquer que tout accroissement dans les prix du transport ' atteint la richesse publique dans sa source , ou présente à ses progrès le plus grand obstacle , tandis qu'une dimmution de ces prix est au contraire la cause la plus active des accroissemens qu'elle peut recevoir. On sait assez en effet que ces accroissemens résultent principalement de l'usage , de plus en plus étendu , des forces naturelles , et de l'introduction progressive de la divi-

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sion du travail dans les arts utiles; circonstances qui dépendent elles-mêmes des facilités qu'un vaste marché procure pour fabriquer en grand tous les objets de consommation. Ainsi en s'obstinant à empêcher l'adoption des mesures qui auraient pour résultat assuré une amélioration notable de l'état des routes , et une diminution correspondante dans les prix du transport , les gi-andes entreprises exercent sur le pays une véritable oppression ; elles retardent par un puissant obstacle le développement de la prospérité publique, développement auquel les forces naturelles de la société tendent toujours, mais qui devient plus rapide si, comme elle en a le devoir, l'administration publique facilite leur action, et fait avec discernement la part des intérêts opposés.

Nous devons encore, avant de terminer cet article, examiner une assertion qui a été reproduite par plusieurs personnes, et qui consiste en ce que, en obligeant le commerce à diviser les chargemens, ou à employer des jantes plus larges pour porter une charge utile donnée, on produirait une augmentation dans le poids propre des voitures comparé au poids de la charge utile qu'elles transportent; en sorte que le poids inutile transporté deviendrait plus considérable.

En premier lieu , à l'égard de la division des chargemens, nous remarquerons qu'il est loin dêtre prouvé, parles faits que l'on observe aujourd'hui, qu'en portant de plus grandes charges on puisse employer, par cette seule circonstance , des voitures plus légères relativement h la charge portée. A la vérité, M. Schwilgué , ingénieur des ponts et chaussées, dans un travail que nou.^ avons eu déjà l'occa-

— "9 — sion de citer plusieure fois, a présenté les nombres suivans (^) ,

sÉsigmàtion des voilures.

POIDS auturités

j>our l'Hé ,

y compris

la tolérance.

Lilogr.

POIDS

des voilures TÏdes

nAPPoHT

du poids des voilures

Tidej

au piiids total

CHARRETES

kilu-r.

àjanteide 8 cent,

i5oo

5oo

i5oo

2 JOO

CUARIOTS

& uB cheTal ,

à jantes de 1 1 cent.

i5oo

qui semblent indiquer que, d'après les habitudes actuelles des constructeurs , le poids de la voiture diminue relativement à la charge , à mesure que cette charge est plus grande. Mais il faut bien faire attention que ce résultat provient principalement ici de ce que l'on a pris pour l'expression des diverses charges les poids autorisés par le tarif en vigueur , qui , comme nous l'avons remarqué, favorise beaucoup les charrettes à jantes de 17 et de 25 centimètres. Or les voitures ne sont pas uniquement construites dans la vue de leur faire porter exactement les poids fixés par ce tarif, parce qu'elles peuvent être employées dans diverses circonstances où

(1) Annales des ponis et cbaussées, lome IV, p- 204.

elles ne sont pas dans le cas d'être vérifiées aux ponts à bascule, et parce que les voituriers sont souvent en surcliarge. D'ailleurs il est fort vraisemblable que l'on donne toujours aux voitures à jantes de 1 1 et de 1 4 centimètres un excès de solidité relativement à leur charge légale , afin que le propriétaire ait la faculté , lorsqu'il n'est pas exposé à être pesé , d'atteler un cheval ou deux chevaux de plus , et d'augmenter sa charge en conséquence. Enfin nous ajouterons que les premières charrettes à jantes de 8 centimètres , dites maringottes, sont regardées dans le tableau précédent comme ayant un poids total de i5oo kil. Or on sait que ces voitures, dont la loi n'a pas fixé le chargement, et que l'on n'est point autorisé à vérifier , portent trèssouvent 2000 à 25oo kil. , et dépassent même assez fréquemment 3ooo kil. En évaluant seulement leur poids total à 2000 kil. au lieu de 1 5oo kil. , et l'on sera sans doute plus près de la vérité , elles ne pèseront pas plus, relativement au chargement, que les charrettes à jantes de 1 7 centimètres.

On peut faire des remarques analogues relativement aux chariots. Les chariots comtois, aussi bien que les maringottes , c'est-ci-dire les voitures auxquelles il est établi que l'on n'attellera jamais qu'un cheval, sont les plus légères de toutes relativement au poids utile qu'elles transportent.

Répétons d'ailleurs que les règlemens qu'il s'agit de mettre en usage n'ont pas pour objet d'obliger le roulage à diviser les chargemens beaucoup plus qu'il ne It fait aujourd'hui, mais seulement de lui faire adopter des jantes plus larges.

A l'égard maintenant de cette augmentation dans

la largeur des jantes, on ne doit point penser non plus qu'elle entraîne réellement, même en faisant abstraction des perfbctionnemens qui auraient lieu dans l'état des routes et qui permettraient sans doute de faire les voitures moins massives, une augmentation de poids qui mérite d'être prise en considération.

Une roue ayant aujourd'hui , et devant toujours conserver le degré de solidité nécessaire pour supporter une charge utile donnée, on ne sera nullement obligé, pour augmenter la largeur de la jante d'un quart, ou au plus d'un tiers en sus, de faire cette roue plus lourde, puisqu'on peut ôter sur l'épaisseur de la jante, et surtout de la bande en fer, ce qu'on ajoute à sa largeur, sans l'alfaiblir sensiblement. Et l'on peut affirmer au moins que si la nouvelle roue devait, à solidité égale, être un peu plus lourde que l'ancienne (ce qui est douteux), la diilerence serait très-faible et pourrait être entièrement négligée. Considérons , par exemple, les charrettes à jantes de 17 centimètres, qui sont les voitures pour lesquelles les nouveaux règlemeus que nous proposons entraîneraient les changemens le plus sensibles. D'après les détails donnés par M. Schwilgué ('), les jantes des deux roues pèsent 620 kil., dont 200 pour le bois, et 420 pour la bande en fer. La charge totale permise à ces charrettes en été est aujourd'hui de 58oo kil.; et si, comme la commission le propose , les chargemens d'été étaient réglés à raison de 1 20 kil. par centimètre de largeur des jantes, il en résulterait l'obligation de prendre , pour porter la charge totale de 58oo kil., des jantes de 20 7 centi-

(') Auuales des ponls et chaussées, lome 1\' , p- 200.

mètres. D'après cela, si, en augmentant la largeur des jantes dans le rapport de 17 à 23 ^, on n'en diminuait pas l'éppaisseur, leur poids de 620 kil. se trouverait porté à 857 kil. , c'est-à-dire augmenté de 287 kil. Mais comme on peut diminuer aisément d'un cinquième, et même d'un quart, l'épaisseur du bois, et surtout du fer de la jante ainsi élargie, c'est-à-dire ôter 171 kil ou 214 kil., il ne resterait qu'une augmentation de 66 kil. ou de 28 kil. , qu'il paraîtra bien facile de faire entièrement disparaître en perfectionnant la disposition des roues et du reste de l'équipage, si l'on remarque que cet équipage est aujourd'hui fabriqué d'une manière fort grossière, et que son poids total s'élève à i5oo kil.

En résumant les notions qui viennent d'être exposées, on est conduit à conclure nécessairement que l'emploi des larges jantes, et la fixation d'une certaine proportion entre les chargemens et la largeur des jantes, sont nécessaires pour permettre aux routes de se constituer pendant la plus grande partie du temps dans l'état d'uni et de dureté qui donnerait lieu à un faible tirage; qu'en s' efforçant de les aniéliorer dans cette vue on peut espérer des réductions fort sensibles dans les dépenses actuelles des transports, réductions dont l'influence sur les progrès de la richesse publique est très-importante; que ces améliorations ne se produiraient pas spontanément, et doivent être amenées par des dispositions légales; enfin que ces dispositions nouvelles n'entraîneront nullement une augmentation dans le poids actuel des voitures. D'où il suit que, bien loin de nuire aux intérêts publics , elles doivent au contraire favoriser puissamment le développement de

l'un des principaux élémcns du progrès de la richesse.

Ajoutons qu'au fond elles ne nuisent nullement non plus h ceux des intérêts particuliers des entrepreneurs de roulage et de messageries, qu'il convient au gouvernement de reconnaître et de protéger ( pourvu qu'on leur laisse le temps d'user les roues actuelles). Mais j'avoue qu'elles tendent h délivrer l'industrie du transport par messageries du monopole sous lequel elle est depuis long-temps opprimée.

Comment on peut reconnaître si une roue est trop chargée ou non , et établir une proponion cotivenable entre les largeurs des jantes et les chargemens.

Les notions qui ont été présentées sur cette question par diverses personnes, et qui étaient principalement fondées sur la considération du degré de résistance des matériaux, déterminé par des expériences spéciales faites en écrasant de petits cubes de pierre serrés entre deux plans parallèles, n'ont pas paru généralement convaincantes; soit parce que les pierres dont les chaussées des routes sont formées ne se trouvent point sollicitées par l'action des roues de la même manière que dans les expériences dont il s agit; soit parce qu'il semblait que l'on pouvait remédier complètement à une destruction plus rapide des matériaux par une augmentation convenable dans les dé-

penses d'entretien des routes , augmentation que l'on trouvait moins fôcheuse qu'une gêne quelconque apportée à une industrie aussi importante que celle des transports.

Il paraît effectivement que la recherche de la proportion convenable entre les largeurs des jantes et les chargemens doit reposer sur d'autres considérations, et surtout sur la considération qui a été présentée dans Tarticle précédent, c'est-à-dire sur le grand intérêt qu'a le pays à ce que l'intensité du tirage, et par conséquent la dépense des transports, soit diminuée autant qu'il est possible.

Nous avons dit ci-dessus que les matériaux d'une chaussée, par l'effet du passage des roues médiocrement chargées, et quand on avait le soin de prévenir dans les premiers niomens la formation des ornières , s'aggloméraient , cessaient de se mouvoir les uns par rapport aux autres , contractaient un certain degré d'adhérence , et formaient un seul corps. Dans cet état la route est à son point de perfection. Tant qu'il subsiste, cette route ne s'altère qu'en s'usant à la surface , et elle donne lieu au moindre tirage qu'il est possible. Supposons que l'on fasse passer alors un très-grand nombre de fois , à peu près dans la même trace, une roue chargée à un certain degré , avec l'intention de reconnaître si cette roue est trop chargée ou non. Nous dirons que la roue n est pas trop chargée si , à mesure qu'elle repasse un plus grand nombre de fois, on voit l'intensité du tirage diminuer progressivement ( ce qui arriverait si la route n'était pas d'abord entièrement consolidée), demeurer constante , ou n'augmenter que très-lentement, et par le seul effet de la poussière ou de la bouc

qui se forment. Nous dirons au contraire que la roue est trop chargée si l'on voit l'intensité du tirage augmenter progressivement dans une proportion rapide à mesure quecette roue repasse un pi us grand nombre de fois, circonstance qui sera généralement accompagnée de la désagrégation des matériaux de la chaussée,. et d'une destruction tellement prompte de ces matériaux (surtout quand il s'agit des pierres calcaires tendres ) , qu'il en résulte la nécessité de faire des réparations continuelles , par l'eilet desquelles le passage des voitures est rendu très-pénible.

Le bon état d'une route, et la juste proportion des chargemens à la largeur des jantes , deviennent encore manifestes lorsque l'on observe que l'intensité du tirage demeure sensiblement proportionnelle au poids dont la roue est chargée; et au contraire on est averti que les charges sont trop grandes lorsqu'elles déterminent un tirage qui croît plus rapidement que les charges elles-mêmes. Par exemple, admettons que surune route en bon état on charge d'abord une roue à raison de 5o kil. , puis à raison de 80 kil. par centimètre de largeur de la jante , et que l'on observe dans les deux cas le tirage moyen en faisant repasser la roue un grand nombre de fois. On trouvera que les valeurs respectives du tirage seront à fort peu près entre elles dans le rapport des nombres 5 et 8. Mais si la charge de la même roue est portée à i5o kil. par centimètre de largeur de la jante, on trouvera , pourvu qu'on la fasse toujours passer un grand nombre de fois ( cent ou deux cents fois ) , que la valeur moyenne du tirage sera beaucoup plus que triple de celle qui avait lieu lorsque la roue n'était chargée que de 5okil. par centimètre de largeur

de la jante. Et si l'on revient ensuite à cette dernière charge , la route , qui avait été désagrégée et altérée par une charge trop forte , présentera dans le premier moment un plus grand tirage qu'on ne l'avait observé en commençant l'expérience; mais cette route se consolidera de nouveau peu à peu sous l'influence d'une charge faible , et se retrouvera bientôt dans l'état où elle était d'abord, et qui était le plus favorable à l'intérêt du commerce.

Les notions que nous présentons ici ne consistent pas dans de simples conjectures : elles sont fondées sur des observations spéciales (^), dont nous ne voulons point anticiper la publication prochaine, mais qui donnent à ces notions toute la consistance et la certitude qui peuvent être désirées.

On voit donc qu'il existe des procédés directs , pris dans la considération essentielle de l'intérêt public important auquel il s'agit ici de satisfaire , pour distinguer l-a proportion convenable des chargemens aux largeurs des jantes. Ces procédés ne peuvent consister que dans la mesure exacte de l'intensité moyenne du tirage auquel donne lieu une roue qui repasse un très-grand nombre de lois à peu près sur la même trace. La simple observation de la trace que laisse une roue sur la route n'est nullement propre à fixer les idées , ni même à rien apprendre sur ce sujet de véritablement utile. Car cette trace , dont on ne peut d'ailleurs mesurer la profou-

(') Les expériences dont il est ici question et que nous avons déjà citées, ont été oidonnëes par M. le directeur général des ponts et chaussées et des mines, et faites sous la direction de !a commission nommée le 3i juillet i832, dont il a été fait mention ci-dessus, pii, parles soins du secrétaire de celte commission.

deiir avec rexuctitude nécessaire , indique tout au plus l'efTet de la roue sur la surface de la chaussée : elle ne fait point connaître ce qui se passe dans l'intérieur de cette chaussée, où il se produit cependant ( comme on l'a observé ) d'autres effets qui méritent bien d'être pris en considération. Ainsi elle ne nous instruit pas môme sur le degré de destruction des matériaux , qui est un objet d'un intérêt secondaire ; et surtout elle ne nous apprend rien relativement à l'intensité du tirage des chevaux, qui est l'objet sur lequel porte dans cette question l'intérêt principal.

Il reste à énoncer quelle limite les expériences dont on vient de parler indiquent pour la charge sur le centimètre de largeur des jantes qu'il ne convient pas de dépasser. Malheureusement ces expériences confirment pleinement les notions que s'étaient formées, d'après l'observation des faits généraux , les commissions d'ingénieurs qui ont été réunies en i8i4 et 1828, et qui avaient conduit particulièrement la dernière à demander que les chargemens du roulage fussent moindres que 100 kil. par centimètre de largeur des jantes.

La commission nommée en 1882 adoptait la même opinion , qui résultait assez évidemment de l'état d'imperfection dans laquelle nos routes demeurent sous l'influence du roulage actuel. Cependant l'enquêie qui a été faite sur le projet de loi contenu dans la circulaire du directeur général dés ponts et chaussées du 5 novembre 1829, ayant indiqué, comme nous l'avons déjà dit , que le commerce supporterait difficilement une aussi grande réduction , cette commission a proposé d'adopter, quant à présent, le tarif inséré ci-dessus , page 3o , et qui a paru à l'abri de toute objection fon-

dée de la part des entreprises de roulage et de messageries. Mais il est aujourd'hui prouvé , par des observations directes et certaines , que les termes de ce tarif sont trop élevés , et qu'il aurait fallu abaisser le charger ment d'été du roulage à i oo kil. par centimètre de largeur de la jante , et peut-être même à 90 kil. , en se rapprochant des termes établis par les lois anglaises, et se conformant aux indications données par M. JMacneill, celui de tous les ingénieurs anglais qui , par ses nombreuses expériences sur le tirage , paraît avoir acquis sur cette matière les notions le plus positives et le plus certaines (^).

Cependant la chambre des pairs et la commission de la chambre des députés ont encore dépassé sensiblement les termes du tarif dont il s'agit. Le manque de précision des notions établies jusqu'ici sur cette matière a pu contribuer à ce résultat, et permettre peutêtre de céder jusqu'à un certain point aux sollicitations de l'intérêt particulier des grandes entreprises. Le caractère de l'esprit de spéculation n'est pas assez connu en France. On ne considère pas assez combien il est possible que les associations de ce genre, dans l'unique vue d'accroître leurs bénéfices , demandent les mesures le plus pernicieuses et le plus contraires aux intérêts généraux. Les considérations présentées dans cet écrit contribueront peut-être à faire distinguer nettement en quoi consiste ici l'intérêt public, et quelles déterminations lui peuvent être favorables ou contraires.

(I) Voyez ci-dessus, page 76 , et l'appendi^, articles (0), (H)et(Q).

Tiésunié. Considérations générales sur l'ctablissement fies grandes roules.

Nous rassemblerons succinctement les notions principales qui ont été présentées dans les articles précédens , avec l'intention et la ferme espérance de fiiire naître dans l'esprit du lecteur (non prévenu et exempt d'intérêt personnel) la conviction qui nous inspirait nous-méme.

L'idée fondamentale , et sans laquelle cet écrit n'aurait aucune base , est la supposition que Ion ne considère pas aujourd'hui les routes comme étant parvenues à un assez haut degré de perfection , et que l'on veut prendre des mesures spéciales et décisives pour les améliorer davantage. C'est là une question d'administration publique que nous supposons avoir été décidée par le gouvernement.

Mais quant à cette question même , les considérations présentées dans les articles VIIT et IX semblent bien propres à l'éclairer et à en assurer la solution.

Si l'on veut donc prendre des mesures spéciales pour assurer le perfectionnement desiroutes, et si l'on ne s'en repose pas sur ce point au progrès naturel des procédés employés pour les travaux d'entretien, il est nécessaire d'obliger le roulage à diminuer les chargemens qu'il emploie aujourd'hui , ou plutôt de l'obliger à mettre les mômes chargemens sur des jantes plus larges.

Mais cette gêne imposée aux voituriers, dont cha-

cLUi est intéressé, tant que les routes ne sont pasjiarfaitement bonnes, à prendre des jantes plus étroites^ que les antres, donne lieu à des réclamations. Les grandes entreprises de messageries surtout annoncent, par des écrits rendus publics, qu'elles entendent augmenter leurs cliargemens jusqu'à des termes qui dépassent de beaucoup ceux que la loi subsistante leur accorde , et ces entreprises n'assignent même pas de limites auxquelles elles comptent s'arrêter.

Nous examinons les motifs dont ces réclamations sont appuyées. Nous montrons que les améliorations dont on a parlé ne présentent pas , à beaucoup près , les résultats qui ont été annoncés : qu'elles ont eu lieu d'ailleurs dans l'intérêt des entreprises, et ne donnent point le droit de s'opposer , pour s'assurer de nouveaux bénéfices, aux mesures qu'exigent les intérêts généraux. Nous insistons sur l'inconvénient de la réunion forcée , dans la même voiture , des voyageurs avec une masse énorme de marchandises , disposition qui s'opposera , tant qu'on la laissera subsister, à ce que l'on voyage en France avec la m[ême sûreté et la même rapidité qu'en Angleterre.

Nous mettons en évidence le peu de fondement des raisonnemens par lesquels on a prétendu prouver qu'une voiture conduite au trot ne dégradait pas plus la route qu'une voiture également pesante conduite au pas ; et surtout nous établissons que le témoignage de l'ingénieur anglais, M. Macneill , sur lequel on appuyait cette assertion , lui est directement contraire. On remarquera que nous citons toujours les textes officiels , et que la plupart du temps nous en donnons la traduction littérale, ou un extrait assez étendu pour que le