L'ISTHME DE SUEZ

lacs Amers. En cet endroit toute trace semblait disparaître.

Il alla donc rejoindre la caravane au village d'Hladjeroth; mais le lendemain, au lieu de poursuivre sa route vers le Caire, il voulut achever la reconnaissance qu'il avait commencée la veille, et dans ce but il gagna Belbeis.

Aux environs de cette ville se trouvent les restes d'un

autre canal qui va aboutir au Nil, et Ton serait tenté d y voir la continuation ou plutôt l'extrémité du canal de Suez, qui en effet ne communiquait à la mer Méditerranée que par le fleuve.

Mais cette hypothèse offrait-elle quelque fondement? La partie du canal dont il s'agit servit-eile jamais à la communication des deux mers? C'est une question que nos savants, malgré l'examen le plus attentif des localités, et malgré Tétude la plus minutieuse du mode d'exécution des travaux, n'ont pas cru devoir trancher. Aujourd'hui elle est encore indécise.

Les seuls vestiges certains qu'on paraît avoir retrouvés du canal de Suez commencent à deux lieues et demie au nord de la petite ville de ce nom, se prolongent sans interruption pendant environ cinq lieues, et, après s'être perdus dans les sables immenses et toujours mouvants du désert, ne reparaissent plus que dans l'oasis d'IIonareb, à quelques lieues de Belbeis.

Quoi qu'il en soit, Bonaparte, rentré au Caire le 3 janvier 1799, ordonna à l'ingénieur en chef des pontset-chaussées Lepère de retourner à Suez, d'y prendre

m EGYPTE.

une eseorte soffisante, et de lever géométriquement tout le cours du canal des Ptolémée.

Bonaparte sonjit'aU-il à rouvrir ce canal? Pourquoi non? puisque le calife Omar Tavait bien rouvert une fois déjà, et que, grâce à lui, les Arabes y avaient encore navigué pendant plus d'un siècle. Dans tous les cas^ il tenait à ce que l'existence d'un des plus grands ouvrages qu'aient accomplis les hommes civilisés ne pût désormais être mise en doute par personne; et il y a réussi.

M. Letrouvé, qui a publié un travail remarquable sur Suez dans la Hevue des Deux Mondes^ le 15 juillet 1841, paraît penser que jamais les anciens n'avaient creusé, pour faire correspondre les deux mers, un canal perçant l'isthme, mais que cette communication avait lieu indirectement par l'intermédiaire du Nil qu'il traversait.

Voici comment s'explique l'illustre archéologue : « Ils « ont eu, dit-il, d'excellentes raisons pour agir ainsi: « la première est la nécessité de faire profiter le Delta ,« de cette grande communication, car l'un des priûci- « paux objets du canal a dû être l'exportation des den- « rées pour l'Arabie; il fallait donc le mettre en rapport a avec une branche du fleuve. La seconde est Timpossi- « bilité d'établir un port durable sur la côte de Péluse, « non-seulement à cause de la disposition de la côte, « mais surtout à cause de l'existence du courant continu « de l'ouest à l'est qui règne le long de la côte septen- « trionale de l'Afrique, courant qui, en entraînant le « limon du NiU comblerait en peu de temps tout port

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<r qu*on voudrait établir sur un point du rivage à l'orient « des bouches de ce fleuve. La troisième raison qui a pu « influer sur le choix des anciens, c'est Topinion qu'ils « ont eue que le niveau de la mer Rouge surpasse celui « de la Méditerranée. Cette différence déjà remarquée ce par Aristote, niée par Strabon et quelques modernes, « a été mise hors de doute par les opérations précises c< des ingénieurs français en Egypte, sous la conduite « de M. Lepère ; il est établi que cette différence est, au « maximum, de trente pieds six pouces, — neuf mètres « neuf cent sept millimètres. »

Maintenant, est-il possible de reprendre les travaux des anciens et des Arabes, et de rétablir la navigation par la même voie qu'ils avaient suivie? On ne peut en douter, puisque les conditions sont les mêmes, sinon plus favorables encore qu'elles l'étaient autrefois. C'est là Topinion de M. Letrouvé, que nous partageons sans réserve.

Mais ce n'est pas cette voie qui attire le plus l'attention des ingénieurs modernes. Si l'on se décide, ce sera probablement pour le percement même de l'isthme, et par conséquent pour la communication directe de la mer Rouge avec la Méditerranée, ou un chemin de fer d'un tracé aussi direct. Par le percement, on atteindrait la communication directe à toutes les époques de l'année, sans crainte de la voir entraver par la baisse du Nil.

Si les modernes voulaient renouveler les travaux des anciens, on peut être assuré qu'ils réus.^iraient, surtout si on considère, d'une part, toutes leâ iforces que la

SOa EGYPTE.

science a recueillies dans une période si longue, et, d'autre part» les conditions qui ont amélioré le terrain sur lequel on veut opérer. Il ne s'agirait presque que de revenir sur ce qui a été déjà fait. M. Lepère, après une étude longue et consciencieuse faite sur les lieux, a démontré^ en effet, dans un de ses mémoires, qu'avec la somme de trente à quarante millions on pourrait facilement opérer la jonction des deux mers.

Un corps d'ingénieurs très-éminents s'était engagé, vis-à'-vis de Mébémet-Ali, à obtenir la communication des deux mers en ouvrant un nouveau cours d'eau. Les accidents naturels du terrain, à leurs yeux« devaient faciliter les travaux. Voici comment le Journal des Débats^ alors que ce projet semblait devoir réussir, s'exprimait : « Les obstacles les plus sérieux, nous « devons les rechercher dans les intérêts qui se ratta- «r chent à la situation politique et commerciale de toutes ce les puissances, et ce sont ces intérêts mêmes qui, à la « veille de la solution de cet important problème, nous « font redouter encore de nouvelles difficultés. »

Lorsqu'on parla de détruire cette langue de terre qui entrave l'industrie et le commerce de tant de peuples, il n'y eut pas un homme qui n'applaudît à ce projet. Quand on voulut passer à l'exécution, on vit s'élever une opposition très-vive, qui, combattant tantôt l'un, tantôt l'autre des systèmes, suscita de tels embarras, que le vice-roi, effrayé, ne voulut plus qu'on donnât suite à l'entreprise.

Toutefois, Méhémet-Ali, désireux d'attacher son nom

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à une si grande œuvre, proposa de former une compagnie qui représeûtât les trois grandes puissances de l'Europe auxquelles cette entreprise devait directement profiter. Elle fut divisée en trois sections, et eut à chaque section un ingénieur. Le corps des ingénieurs autrichiens eut pour directeur Tltalien Negrelli; celui des Anglais, M. Stephenson; celui des Français, M. Talabot. Cette compagnie établit quel devait être le moyen de communication des deux mers le plus avantageux au commerce. Elle approuva le projet de faire creuser un canal navigable dans toutes les saisons, et d'une profondeur suffisante pour recevoir un vaisseau à trois ponts. Les travaux furent distribués de cette manière : M. Stephenson devait diriger ceux du port 'de Suez; M. Talabot, ceux du canal depuis Suez jusqu'à Fancien Péluse: et M. Negrelli, ceux du port qui devait être construit de Péluse à la Méditerranée. Mais la mort du Pacha et mille autres causes encore empêchèrent que cette grande entreprise ne se poursuivît. A cette heure, ce qui est à Tordre du jour sous l'administration de son fils Abbas-Pacha, serait l'exécution d'un chemin de fer sous la direction de l'ingénieur Stephenson. Jusqu'à présent, des difficultés politiques se sont présentées assez sérieuses pour faire hésiter le nouveau vice-roi à octroyer à l'Angleterre la commandite de cette œuvre si importante. Nous croyons être utile à nos lecteurs en donnant le devis des dépenses qu'il faudrait faire pour la construction d'un chemin de fer sur l'isthme.

Double Toie avec tout le matériel solide : à 300,000 fr. par kil 33,000.000

Cent locomotives, à 50,000 fr. . . 5,000,000

Stations, bureaux, magasins, à

45,000 fr. par kii 4,000,000

Établissements, mécaniques, éclairage, frais d'administration^ à 20,000 fr. par kil 2,000,000

Télégraphie électrique, à 1 »400 fr»

par kil 154,000

Puits artésiens et transport du matériel et du personnel de TEurope sur Tisthme i ,000,000

Pour frais extraordinaires 846.000

Total 46,000,000

Après le calcul de la dépense que coûterait un chemin de fer, nous allons donner le compte de celle qu'occasionnerait probablement la construction d'un canal.

La voie pour tracer un canal sur cet isthme devrait nécessairement être conduite de manière à rencontrer les lacs Amers, bien différente en cela de celle qu'on devrait tracer s'il s'agissait d'un chemin de fer. Ce canal serait certainement plus long de 20 kil. que celui qui irait du Caire à Suez; devant suivre les lacs, il décrirait une courbe vers l'occident, mais il serait d'un€ construction très-facile. La dépense pour le creusement de ce canal^ de 500 à 600 mètres de large^ peut^^ éva^ luée ainsi :

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Creusement du canal, de Suez du côté

de la mer Rouge jusqu'aux lacs

Amers, dans lalongueurdeGOkil.,

à 100,000 fr. lekil.... 6,000,000

Creusement du canal, des lacs Amers

à la Méditerranée ou à Péluse,

20 kiKà 150,000 fr. lekil 10,000,000

Grand port à Péluse 25,000,000

Écluses diverses, chaussées, etc. . . , 9,000,000 Lazarets, citadelles, ateliers, etc.. . 10,000,000 Frais imprévus 10,000,000

Total 70,000,000

Quoique la dépense pour la construction d'un canal dépasse celle du chemin de fer, les avantages du premier l'emportent de beaucoup sur ceux du second. Un canal ne demande pas les réparations et l'entretien d'un fort matériel comme un chemin de fer; son personnel est trois fois moins coûteux ; et. si le trajet par la vapeur eèt quatre-vingt-dix-huit fois plus rapide que par eïiu, le canal l'emporte pour le transport d'un gros volume, au point de vue commercial et au point de vue économique.

La raison décisive en faveur du canal est surtout qu'il permet aux navires de passer d'une mer à l'autre sans transborder leur chargement.

Que ce soit un chemin de fer ou un canaî qui mette en communication la Méditerranée avec la mer Rouge, il est certain qu'on réalisera l'entreprise devant laquelle les an<îieùs avaient reculé par des considérations qui ,

grâce aux progrès faits dans la science, nous paraissent aujourd'hui dénuées de fondement.

SDR LA NÉCESSITÉ d'dNE FACILE COMMUNICATION ENTRE LA MER