LA DIRECTION DES BALLONS ET L'ÉCOLE DE MEUDON
Maintenant que T effervescence de la première heure est passée, que Tenthousiasme comme le scepticisme ont eu les éléments suffisants pour se rapprocher de la réalité, il ne sera peut-être pas inopportun d'examiner dans son ensemble l'importance réelle du nouveau progrès accompli dans le grand problème de la navigation aérienne. Nous nous occuperons spécialement ici de l'aérostat de Meudon, parce que c'est le seul qui ait réalisé toutes les conditions du problème en revenant à sa gare de départ. Les beaux travaux de M. Gaston Tissandier ne l'ont pas encore conduit à ce-but si désiré; mais ils n'en resteront pas moins inscrits en caractères mémorables dans les annales de l'aérostation^
L'invention n'est pas l'œuvre d'un jour. Elle n'est pas sortie, comme Minerve, tout armée du cerveau de Jupiter. Elle consiste surtout en une combinaison ingénieuse d'appareils déjà appliqués au même but, et c'est dans cette combinaison que réside le secret de la réussite. Rien de nouveau, et pourtant tout est nouveau. Pendant six années con-
sécutives, MM. Renard et Krebs ont analyié dans leurs moindres détails tous les appareils de l'aérostation, essayé leur rendement, modifié les formes, et les structures, calculé les poids, les densités, les lésistances et les vitesses. Ce ballon dirigeable est un véritable bijou. C'est un poisson aérien créé par rhomme. La vessie natatoire est remplacée par un Lallonnet intérieur dans lequel on insuffle de l'air destiné à maintenir la rigidité du ballon. Ce poisson aérien est plus gros à l'avant qu'à l'arrière. La soie qui forme son épiderme, le filet auquel la nacelle est suspendue, la forme et le poids de la nacelle, rhélice, le moteur, les piles, le gouvernail, etc., tout a été combiné de manière à obtenir la plus grande légèreté possible, en même temps que la plus grande résistance et la plus permanente stabilité. L'hélice est un chef-d'œuvre de légèreté, et pourtant c'est la même que celle des navires. Le inoteur électrique obéit à la pression du doigt par toutes les vitesses, et instantanément; le gouvernail se manie avec plus de docilité que celui d'un canot; rigide et léger, il incline sans effort le poisson aérien vers le but à atteindre, exactement comme les gracieux mouvements de queue du poisson dans Teau ; la longue nacelle est soutenue par des bambous apportés des tropiques et revêtue de soie de Chine, tendue sur ses parois et facilitant son glissement dans l'océan aérien. Placés au centre, les aéronautes sont maîtres de leur esquif; les fils de fer employés pour les suspensions sont des cordes de piano : chaque maille du filet est une petite merveille; bois comme fer, tout est évidé, creusé, allégé au maximum, et, comme résultat définitif, on a ob-
tenu tiji navire aérien muni de tous ses agrès, mesurant 50 mètres de long sur 8 mètres de large et cubant 1 864 mètres, dont le poids total n'est que de 4 646 kilogrammes. Dans ce poids, la machine compte pour 98 kilogrammes, la pile et ses appareils pour 438. Du reste, voici les détails précis ;
Longueur du ballon 50 mètres 42
Diamètre au centre 8 — 40
Volume 1 864 —
Longueur de la nacelle 33 —
Poids : Ballon et ballonnet 369 kilogram.
Chemise et filet 127 —
Nacelle complète 152 —
Gouvernail 46 —
Hélice 41 —
Machine 98 —
Bâtis et engrenage 41 —
Arbre moteur 30 — 500
Piles, appareils et divers.... 435 — 500
Vitesse moyenne par seconde 5 mètres 50
Diamètre de l'hélice 7 —
Nombre de tours par minute 30 à 40.
Nombre d'éléments employés 32.
Dans Texpérience du 9 août 1884, date désormais célèbre dans les fastes de Taérostation, le navire aérien, parti du parc de Chalais, dans le bois de Meudon, a fidèlement obéi à la volonté de ses deux créateurs. Par un temps calme (vent insensible), on s'éleva, sous Timpulsion d'une très faible force ascensionnelle, au-dessus de ce vallon solitaire où les ateliers sont installés, et, arrivé à la hauteur des plateaux environnants, on mit la machine en mouvement. La route fut d'abord tenue nord-sud.
Lorsqu'on fut arrivé à quatre kilomètres du point de départ, les allures du navire aérien ayant fidèle-
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ment obéi au gré des expérimentateurs, ils décidèrent de revenir sur leurs pas et d'aller descendre sur la pelouse même d'où ils étaient partis. Ce qu'ils firent ponctuellement, après avoir parcouru 760O mètres en vingt-trois minutes.
Cette belle expérience^ si complètement réussie, ne diffère pas essentiellement de celle que M. Dupuy de Lôme a faite le 2 février 1872, à l'aide d'un ballon de forme analogue et d'une hélice peu différente. Mais ce ballon ne pouvait parcourir que 2 m. 80 par seconde, et, le jour de l'expérience, au lieu d'être calme, l'air marchait en raison de 15 mètres par seconde. Il n'y avait donc pas à songer à revenir au point de départ. Si M. Dupuy de Lôme était parti par un air absolument calme, il aurait pu y revenir I
Mais quelles conditions déplorables 1 L'hélice était mue à mains d'hommes 1 Et il n'y avait pas moins de quatorze hommes d'équipage dans cet essai de navigation aérienne. L'expérience de MM. Renard et Krebs est à celle de M. Dupuy de Lôme ce qu'est le vol de la fauvette à celui du hibou. La fauvette deviendra bientôt l'hirondelle.
Le moteur dynamo-électrique de l'aérostat de Meudon est très puissant pour son poids. Avec un poids total de 560 kilogrammes (machines, piles et liquide), ce moteur peut développer une puissance de huit chevaux pendant quatre heures. La vitesse de Texpérience du 9 août est de 19 kilomètres à l'heure; les inventeurs ont déjà pu l'accroître sensiblement, et leur nouvelle machine atteindra 25 km.
Dès aujourd'hui, l'on peut dire que le problème de la direction des ballons est résolu en principe et que Ton peut agir par un temps calme. C'est là un
premier point acquis, point de fait qui était encore discuté et douteux hier, malgré plusieurs belles tentatives antérieures que l'histoire de la navigation aérienne n'oubliera pas. Mais il ne faut pas se hâter de proclamer que l'on peut marcher par tous les vents; ce serait s'exposer à de cruelles désillusions.
Pour s'aventurer dans les airs et annoncer son retour au point de départ, deux conditions indispensables sont actuellement requises; il faut d'abord qu'il n'y ait pas de vent et ensuite que le voyage à entreprendre ne soit pas long (quelques heures à peine). Il est rare que le mouvement de l'air soit nul. Dès qu'on sent un peu de brise, l'air marche en raison de 1 mètre, 2 mètres et 3 mètres par seconde, c'est-à-dire en raison de 3 à 10 kilomètres à l'heure. En ces heures de calme, on peut dire que le vent est à peine sensible. Elles sont rares, ne durent pas longtemps et ne peuvent pas être devinées d'avance; l'aéronaute d'aujourd'hui doit avoir son ballon prêt et les saisir au vol pour faire sa promenade. Elles peuvent être suivies en un clin d'œil d'une bourrasque qui interdise le retour. Dès que le vent est sensible, il fait 4 et 5 mètres par seconde, soit 14 et 18 kilomètres à l'heure. Le navigateur aérien peut encore l'affronter et le vaincre, mais là s'arrête sa puissance.
Ce ne sont pas là des conditions trop onéreuses pour nos climats, car la moyenne du vent qui met en mouvement l'anémomètre de la terrasse de l'observatoire de Paris-Montsouris est de 15 kilomètres. C'est là une moyenne; le vent est parfois beaucoup plus rapide, comme il est parfois beaucoup
plus lent. Ainsi, par exemple, en novembre 1880, la moyenne de la quarante-sixième semaine de Tannée a donné 32 kilomètres, tandis qu'en octobre 188:2 la moyenne de la quarante et unième semaine de Tannée n'a donné que 7 kilomètres. L'aérostat dirigeable actuel peut fonctionner la moitié du temps à une faible hauteur.
Nous disons « à une faible hauteur », parce que le vent paraît précisément augmenter de vitesse avec Télévation. C'est du moins ce que j'ai remarqué dans mes divers voyages aériens, effectués entre 500 et 4 000 mètres de hauteur. Le tableau cidessous indique les vitesses que j'ai eu lieu d'observer dans plusieurs de mes excursions aéronautiques.
