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tiiuaient encore un autre réservoir qui servait aux mêmes fins, séparant Dunkerque de son petit faubourg extérieur de Rosendaël, prolongé par celui de Malo, qui sont devenus tous deux des communes très populeuses, la première conservant son caractère agricole, la seconde transformée très rapidement en ville moderne un peu trop tirée au cordeau peut-être, peuplée d'hôiels et de chalets, et dont le Juxe et ^importance prennent tous les jours plus d'extension. La grande ceinture d'eau de S kilomètres environ de déveioppementqui entoure Dunkerque reçoit et conduit ensuite à la mer au moyen d'une série d'écluses les eauxdes canaux delaCunetie, de Mardick, des Moëres, de Furnes, de Bergues et de Bourbourg, tous servant à l'écoulage et à l'assainissement de la grande plaine wateringuée et apportant leur contingent aux chasses qu'on exécute toujours périodiquement dans l'avantport, dans le port d'échouage et dans le chenal intérieur. Les trois derniers de ces canaux sont enfin reliés à l'ensemble de notre grand réseau de navigation intérieure et permettent l'accès des bassins maritimes à tous les chalands de ia batellerie fluviale.

Depuis près de quinze ans toute la zone située à l'Ouest du chenal a été transformée, et un immense bassin à flot a été créé de toutes pièces, desservant quatre grandes darses parallèles, séparées par de larges môles garnis de rails qui

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les mettent en communication directe avec le réseau des votes ferrées du Nord, présentant les meilleures conditions pour l'accostage des plos grands navires et la manutention rapide et mécanique de leurs cargaisons, et pouvant même, si les besoins s'en font un jour sentir, étreagrandis et prolongés, presque doublés, de manière à satisfaire aux plus larges exigences de Tavenir. Le ponde Dunkerque (i] comprend aujourd'hui : un chenal d'entrée de 800 mètres de longueur et de 140 mètres de largeur qui débouche dans la rade entre deux jetées et dont la profondeur peut être maintenue à 8»,5o et à 7",5o en vive-eau et en morte-eau ordinaire; un avantport de 65o mètres de longueur et de loo mètres de largeur moyenne; un port d'échouage ayant la même largeur et 670 mètres de longueur; sept bassins à flot, celui de l'arrière -port, celui de la marine, le bassin de commerce et les quatre grandes darses récemment construites, précédées d'un grand bassin d'évolution et présentant ensemble une superficie d'une cinquantaine d'hectares et près de 9 kilomètres de quais utilisables; quatre grandes formes de radoub, un « stip-way » pour le hissage hors de l'eau des navires mesurant jusqu'à yS mètres de longueur

(i)Cf. CotiDtt»:,Z>e ta navigation intérieure des moires, des tvateringues et du part de Dunkerque, 1820.

DuBAND, Les grands travaux du part de Dunkerque et leurs rt^ports avec le dessèchement du pays, 1864.

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et ne dépassant pas r ooo tonnes; un gril de carénage; enfin les hangars et les engins les plu* perfectionnés et tes mieux disposés pour la manutention de toutes les marchandises.

Les dépenses ont été naturellement considérables, plus de 60 millions Mais les résultats ont été àla hauteur des sacrifices; et le mouvement commercial, qui était de 700000 tonnes en 1870, est aujourd'hui de deux millions exportées ou importées par plus de 6 000 navires jaugeant ensemble prés de 3 millions de tonneaux.

Bien que le caractère de Dunkerque soit d¥tre et de rester toujours un port de commerce et de transit, la rade foraine présente en outre des avantages et un abri qui peuvent, le cas échéant, rendre de très grands services même à notre flotte de guerre, et où les plus gros navires sont sûrs de trouver une excellente tenue et un calme relatif par les plus mauvais temps. L'expérience a été faite. Nos escadres se sont succédé pendant la guerre de i870-[87i sur la rade, et nos 'plus forts cuirassés, VOcéan et le Solférino, y sont restés pendant des mois entiers sans éprouver la moindre avarie, la moindre gène, presque pas de fatigue et sans causer aucun embarras à la marine marchande. Des embarquements de vivres, de munitions de toute espèce, de combustibles, de chevaux, d'artillerie et de troupes de toutes armes y ont été faiu avec la plus grande régularité et sans

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accident pendant tout un hiver; et il est hors de doute qu'à ce point de vue la rade peut être considérée comme un précieux auxiliaire de notre défense nationale et une relâche assurée pour les cargo-boats et les plus gros steamers engagés dans le détroit qui met en communication la Manche et la mer du Nord. En présence du développement considérable et toujours menaçant qu^a pris le port d'Anvers, il y avait aussi un intérêt de premier ordre à ne pas laisser le commerce maritime prendre presque exclusivement la route de la Belgique au détriment de la France. La transformation du port de Dunkerque était donc beaucoup plus qu'une question d'affaires et de résultats matériels commerciaux. C'était, et c'est encore au premier chet une œuvre nationale et patriotique à accomplir. On l'a compris et le succès a couronné tous les efforts (i).

(0 Plocq, Port et rade de Dunkerque. — Ports maritimes de la France, 1874.

Cf. Archives de la marine et de la Chambre de commerce de Dunkerque. Archives et mémoires de la Société dunkerquoise pour l'encouragement des sciences, letlres et arts.

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IdCDlilé de la falai^ française et de la falaise anglaise. — Largeur el profondeur du dijroil. — Bancs aous-nurins de Varae» et dki Colbart. — Soudure de l'Europe et de la Grande- Bretagne à rorJEine de noire période géologique. — Guplure de l'ancien isthme. — Première idée d'une percfe souterraine i travers les bancs de craie. — Commencement d'exécution. — Projets divers.

partielle de l'isthme et établissement d'un bac. — Viaduc métallique à grandes IravCea. — Bac roulant sur pont immergé en métal ou en béton. — Bateau transbordeur à accostage rigide. - Conclusion.

Les grands travaux exécutés depuis moins d^un quart de siècle non seulement à Duniierque, à Calais et à Boulogne, mais dans tous les ports de la côte anglaise qui leur font face, le maintien d'une profondeur sensiblement constante, dans leurs chenaux et sur leurs passes, les améliorations de toute nature apportées à tout ce qui concerne l'entrée, la sortie et l'accostage des navires, la rapidité des manutentions opérées par des engins mécaniques très perfectionnés, la certitude à peu près complète de pouvoir transborder en deux ou trois heures et quelquefois en ua temps beaucoup plus court, sauf dans des

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4l6 CHAPITRE ONZIÈME

cas exceptionnels de tempête, plusieurs milliers de voyageurs et de tonnes d'une rive à l'autre du détroit en toute saison et à tout momcot du jour ou de la nuit; toutes ces conditions réunies semblent avoir raisonnablement donné une satisfoction pratique aux principaux intérêts publics et privés et aux besoins du commerce et de la navigation. Mais les exigences de l'homme augmentent sans cesse. Les résultats obtenus, quelque merveilleux qu'ils puissent être, ne sont bientôt pour lui que des solutions provi< soires,.de simples étapes sur la routedu progrés indéfini; et la question d'une soudure directe entre les deux pays, de leur contact effectif, -de la suppression absolue de tout transbordement, de l'établissement d'un trajet continu, sans interruption, sans changement de moyens de transport, sans le plus petit déplacement, sans la plus légère sujétion et sans la moindre fatigue, est restée à l'état de desideratum et île problème à l'étude pour les économistes et les ingénieurs. L'idée n'est d'ailleurs pas nouvelle. Elle est par elle-même très séduisante Elle devait naturellement passionner les meilleurs esprits.

Nous avons déjà dit plus haut que l'observateur le plus superficiel ne peut manquer d'être frappé à première vue de la similitude des deux lignes de &laisesàpicqui se font face à travers le pas de Calais à une quarantaine de kilomètres

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de distance. Les grandes assises du terrain crétacé qui les constituent présentent identiquement la même nature géologique, les mêmes couches, les mêmes fossiles, les mêmes bancs, les mêmes épaisseurs; et on regarde aujourd'hui comme un fait établi scieniilîquement que Timmense plateau de craie, qui forme le sous-sol du comté de Kent, de la haute Normandie et du Boulonnais, s'est légèrement affaissé peu après qu'il a été déposé par les eaux de la mer tertiaire. L'ancien isthme qui reliait l'Europe primitive à l'archipel britannique a été ainsi recouvert par l'inondation marine, et une communication permanente s'est établie entre la Manche et la mer du Nord par un goulet très étroit. La grande presqu'île qui était jadis attachée au continent s'en est trouvée dès lors isolée; mais pour redevenir ce qu'elle était autrefois, il suffirait que le sol s'exhaussât naturellement ou qu'on le relevât ariiliciellement d'une cinquantaine de mètres à peine. C'est en effet à ce très modeste chiffreque se réduit la profondeur maximum du détroit.

La largeur du pas de Calais étant d'une trentaine de kilomètres environ, le rapport de la profondeur à ta largeur est donc inférieur à celui de i à 5oo. Ce rapport est si faible qu'il est presque impossible de le rendre saisissable à l'œil. Sur un dessin à l'échelle de i à i o ooo, le protil en long du fond de la mer se confondrait

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4l8 CHAPITRE ONZIÈME

à peu près avec la ligne d'eau de la surface; et, si l'on dressait un plan en relief du détroit à une échelle d'un millième seulement, la largeur serait au maximum en certains points d'une quarantaine de mèires et la profondeur atteindrait à peine quatre ou cinq centimètres. Un .petit oiseau traverserait en sautillant cette mer en miniature.

Mais il y a plus. Sur la ligne directe qui joint Douvres à Calais, ou Boulogne à Folkestone, on rencontre au milieu de la route deux grands bancs de roche sous-marins, le banc de Varnes et le banc de Colbart, où la profondeur ne dépasse guère une dizaine de mètres. On voit et on louche presque le fond. A tout prendre, le bras de mer qui sépare la France de l'Angleterre n'est qu'un large fossé. On en connaît aujourd'hui parfaitement le relief; et des sondages méthodiques plusieurs fois renouvelés permettent de le considérer comme un seuil composé d'une série de bancs de craie très réguliers, unis, homogènes et suffisamment résistants.

L'élude comparée des falaises qui bordent les deux rives du pas de Calais a démontré de la manière la plus nette que la composition du terrain de craie compris enire Folkestone et Douvres ou entre Calais et Souih-Foreland correspond exactement, trait pour trait, à celle du massif crayeux du cap Blanc-Nez. Sur les deux rives, la craie blanche, à bandes horizontales de

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silex, a pour base une assise épaisse de craie grise ou marneuse un peu mélangée d'argile, très régulière dans ses allures, exempte de tissures, et reposant elle-même, par riniermédiaire d'une couche puissante connue sous le nom de grés vert supérieur, upper green sand, sur une formationd'argile bleue qu'on appelle leagault". La concordance est absolue sur les deux falaises qui se font face où Ton voit les mêmes assises s'enfoncer successivement dans- la mer en vertu du plongement dont elles sont affectées.

La couche de craie blanche est très fissurée et peut être pénétrée par toutes les eaux d'infiltration; mais la couche de craie grisequi se trouve immédiatement au-dessous est au contraire compacte, homogène, imperméable; et son plongement est parfaitement connu, tant par l'observation des falaises que par les puits profonds creusés à Calais et à Douvres. C'est donc elle qui a paru naturellement indiquée, quand on a eu l'idée d'étudier un tracé souterrain, pour le forage d'un tunnel à une profondeur convenable, en ayant soin de réserver au-dessus de la voûte de ce tunnel un massif protecteur d'une certaine épaisseur. Le passage â travers cette craie grise ne paraît d'ailleurs devoir rencontrer aucune difficulté spéciale, et a l'avantage de pouvoir être exécuté dans une roche présentant la triple condition d'êire assez tendre pour se laisser pénétrer avec facilité et rapidité, assez

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consistante pour écarter tout danger d'éboulement, suffisamment compacte enfin et dépourvue de fissures pour qu'on n'ait pas trop à craindre l'irruption des eaux de la mer (i).

Le seuil étroit qui isole l'Europe de son ancienne presqu'île constitue en somme un déversoir sous-marin au-dessus duquel les eaux sont tour à tour poussées, suivant le jeu des marées, de la Manche vers la mer du Nord ou delà mer du Nord vers la Manche. 11 est continuellement balayé par les courants et n'est recouvert par aucune alluvion ni aucun dépôt de sable. La roche est absolument nue, dérasée, et ne présente que des déclivités insensibles (2). C'est en un mot un plateau lisse et régulier, presque horizontal, qu'il est aussi bien possible de perforer que d'utiliser pour en faire la base d'appui ou le socle de scellement de piles gigantesques devant supporter un ouvrage colossal établi au-dessus des eaux.

On pourrait presque composer une bibliothèque avec les publications faites depuis quel-

(1] De Lappshent, Rapport à la Commission des communications entre la France et V Angleterre. Ann. des Ponts et Chaussées, iuin iSjb.

(aj Renauo, Rapport sur la reconnaissance hydrographique et géologique du pas de Calais, oov, 1890.

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ques années sur la traversée du pas de Calais, et toutes les discussions, toutes les polémiques, tous les mémoires auxquels lei divers projets présentés ont donné lieu au point de vue technique, maritime, économique, commercial ou international. Nous ne pouvons qu'indiquer ici d'une manière très succincte les principales étapes de cette étude qui marquera, quoi qu'il arrive et quel qu'en soit le résultat définitif, parmi l'une des plus curieuses de notre temps. Elle remonte presque exaciement à un siècle.

C'est en effet en 1802 que l'ingénieur Mathieu, bien qu'il ne pût avoir alors que des données très insuffisantes sur la nature des rochers à traverser, proposa le premier de pratiquer une percée souterraine entre la France et l'Angleterre, ù peu près entre Douvres et Calais. Le tunnel aurait été composé de deux parties égales d'une quinzaine de kilomètres chacune qui auraient toutes deux rejoint le banc sousmarin de Varnes, situé à peu près au milieu du détroit. Ce banc, dont la profondeur au-dessous de l'eau n'est que de 10 à i5 mètres, aurait été exhaussé par de puissants remblais et transformé en une grande ite artificielle sur laquelle on aurait bâti une ville internationale avec un port de refuge situé à la fois entre les deux pays et les deux mers. Le tunnel devait donner passage aux malles-postes de l'époque. On aurait installé deux relais de chevaux sur son parcours;

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on l'aurait éclairé avec les lanternes du temps. Mais on ne paraît pas s'être préoccupé d'une manière sérieuse de l'aérage, qui est cependant une question de premier ordre dans tous les travaux souterrains; et il est assez probable que si l'on avait pu exécuter ce tunnel, on se serait trouvé dans une obscurité presque complète et une atmosphère absolument viciée et irrespirable. On n'avait d'ailleurs que des notions très insufFîsanies sur la nature géologique du fond du détroit, dont nous possédons aujourd'hui plusieurs milliers d'échantillons que nous avons pu recueillir méthodiquement à des profondeurs déterminées, grâce à l'emploi d'appareils de sondage admirablement perfectionnés et d'une manœuvre parfaite. Le projet de l'ingénieur Mathieu séduisit cependant quelques instants l'imagination du premier Consul; mais, après quelques réflexions, il le mit de côté, estimant avec raison qu'il éiait au moins prématuré et qu'il contenait beaucoup d'inconnu. En somme il ne fut pas jugé pratique, on peut même dire ne fut pas pris très au sérieux. Mais l'idée était lancée; les sondages et les relevés hydrographiques permirent bientôt de reconnaître que la perforation du seuil calcaire, qui sépare à une profondeur moyenne variant de 3o à 5o mètres le continent de son ancienne presqu'île, ne présentait pas une impossibilité absolue et ne pouvait être qu'une question d'outillage et d'argent;

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ce n'était donc pas, comme on l'avait dit tout d'abord, une folie d'inventeur ou un rêve d'utopisie.

L'ingénieur Thomé de Gamond reprit avec courage l'idée première de l'ingénieur Malliieu; et la mise au point d'un projet dont les lignes générales seules avaient été tracées et qui ne se présentait encore Jusqu'à lui qu'à l'état de conception et de programme fut l'œuvre patie'nte et laborieuse de toute sa vie. Dans l'ardeur de ses éludes, la question prit même â ses yeux un essor très élevé, une sorte d'allure mystique; et, comme tous les fervents d'une idée géniale, il ne considérait pas seulement les avantages matériels et les résultats économiques de la iransformaiion projetée; il y voyait en que^ue sorte l'accomplissement d'une volonté supérieure, une conquête d'une haute portée rautïile, une manifestation éclatante du progrès et de la marche des peuples dans la voie du bien et de la paix, avec l'aide et sous la protection de la puissance divine. « Dieu, disait-il, a voulu qu'il y ait des nations. En les disséminant sur la terre, la divine Providence les a, dès le principe, séparées par des obstacles capables de protéger leur berceau : là de hautes montagnes ou des plaines profondes, ailleurs le désert, ici l'Océan. Sans doute cet isolement primordial fut nécessaire pour des plans suprêmes d'harmonie; il permit à chaque groupe de développer sans

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trouble le type de sa race, il facilita Tesîor de son caractère propre et différentiel. Mais plus tard, quand cette œuvre d'agrégation fut cansolidée par la persistance des liens puissants d'une commune origine, un besoin général d'îxpansion se manifesta chez ces peuplades primitives: d^abord par la guerre et la spoliation, ensuite par la religion et le commerce. Si notre jeune humanité, vue dans son ensemble, est dans un état moral peu avancé, si l'homme selon Dieu est encore une rare exception dans la foule, un certain nombre de nations néanmoins paraissent adultes et disposées à tenir aujourd'hui dignement leur partie dans le concert harmonieux des peuples préparé pour nos descendants. On a pu constater déjà, comme un signe manifeste de l'esprit religieux de notre temps, la propension générale des nations à abaisser les remparts, naturels ou factices, derrière lesquels se retrancha longtemps leur antagonisme. L'indice de cet entraînement se vérifie par les efforts contemporains pour aplanir les principaux obstacles qui inierrorapent les routes commerciales des peuples : la coupure de l'isthme de Suez, celle de risihme américain, le percement des Alpes, la jonction du territoire anglais au continent d'Europe (i). »

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Il convient, croyons-nous, de descendre un peu de ces hauteurs et la question se présente encore' avec un caractère de grandeur qui la place au premier rang des conceptions du génie moderne.

L'idée première, avons-nous dit, a été celle d"un souterrain, et plusieurs tracés ont été successivement étudiés. On fut tout d'abord séduit par cet îlot artificiel de Varnes que l'on se proposait de faire émerger au milieu du détroit. On se plaisait à lui donner une plate-forme d'une soixantaine d'hectares. Cette ptate-forme aurait été aménagée comme station du chemin de fer souterrain, auquel on aurait accédé par des rampes en spirale. A l'air sur les terre-pleins, on rêvait déjà d'édifier des constructions de toute nature qu'on aurait développées le long des quais défendus par des digues et des ouvrages avancés en mer qui auraient été naturellement disposés de manière à procurer aux navires un avant-port de refuge ou de stationnement. L'îlot de Varnes aurait tout d'abord servi, pendant la

sans rompre charge les chemins de fer de ces deux pitys par la ligne de Gris-Nej à Eatsivare. Paiis, 1857, Id., Plam d'i projet nouveau d'un tunnel sous-marin entre la France et l'Angleterre produit à l'Exposition uniuerselkde 1867. Paris, 1869.

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période de forage du souterrain, à l'établissement d'un grand chantier; et le tunnel sousmarin aurait eu ainsi quatre points d'attaque : un sur la côte française, un sur la côte anglaise, les deux autres au milieu du détroit sur l'îlot artificiel.

Le tracé qui passait ainsi par te banc de Varnes était celui du cap Gris-Nez à Folkestone, un peu plus long que celui de Calais à Douvres. Le projet de ce dernier fut étudié plus complètement et reçut même un commencement d'exécution- On peut en effet voir encore d'un côté, sur la pJage de Sangatte, à huit kilomètres à peine à l'Ouest de Calais, et vis-à-vis sur la côte anglaise, derrière la barre de Saini-Margaret, couverte au Sud par le promontoire de South-Foreland, à très peu de distance et au Nord-Est de Douvres, les hangars et les bâtiments qui renfermaient les machines perforatrices, et, les amorces du tunnel creusé dans le roc, aujourd'hui abandonné, inaccessible et inondé.

A l'époque où furent dressés ces premiers projets, qui datent de plus d'un demi-siècle, la question de la perforation du massif calcaire qui forme le seuil sous-marin du détroit présentait encore quelques incertitudes; elles sont aujourd'hui complètement dissipées, et l'œuvre technique en elle-même est de celtes dont l'ingénieur peut garantir le succès. Mais, en pré-

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vision de difficultés imprévues que pouvait donner Tintlexion des couches de calcaire à une certaine profondeur au-dessous du seuil, on avait présenté deux solutions un peu différentes : la première consistait simplement dans l'immersion par sections d'un tube de fer, disposé au fond du détroit pour recevoir un 'muraillement intérieur en maçonnerie; la seconde, dans le forage d'une voûte au fond de l'eau que l'on ' aurait avancée progressivement au moyen de cette sorte de blindage ou de carapace métallique qu'on désigne sous le nom de a bouclier » et à l'abri duquel on peut exécuter des fouilles et établir le revêtement d'une galerie souterraine dans des conditions d'aérage et de sécurité satisfaisantes.

La traversée du détroit par une percée souterraine ou au moyen de tubes immergés sur le seuil à une cinquantaine de mètres de profondeur au-dessous du niveau de la mer et reliés ensuite aux deux côtes par des plans inclinés ou des ascenseurs dont le fonctionnement aurait certainement présenté quelques difficultés pour satisfaire à un trafic de plusieurs millions de tonnes et de voyageursa paru pendant uncertain temps être la meilleure solution du problème. Mais nos voisins d'ouirc-Manche, qui s'étaient montrés tout d'abord favorables â l'entreprise, lui ont fait à plusieurs reprises une opposition de principe, s'obstinant à l'envisager comme un

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danger pour la défense de l'Angleierrc (i). L'interruption de la communication pourrait cependant être si facilement ei si rapidement obtenue en cas d'akrte qu'on ne saurait avoir à ce sujet des craintes réellement sérieuses. Les moyens de destruction dont on dispose aujourd^tiui permettent en effet de considérer l'effondrement, la submersion ou l'obstruction de la galerie sou- ' terrains, sur le territoire du pays qui se croirait menacé ou qui, pour une raison quelconque, voudrait redevenir isolé, comme une opération aussi facile que rapide- Mais l'objection, quelque singulière et puérile qu'elle paraisse, n'en a pas été moins tenace, et la perforaiion a éié abandonnée. A vrai dire, au point de vue technique, ceite perforation pouvait donner lieu à quelques inquiétudes. En mettant les choses au pire, on peut toujours un peu redouter qu'un accident imprévu, une simple fissure, un brusque tassement ne viennent, en cours de construction ou d'exploitation, inonder plus ou moins complètement les travaux ou te tunnel, et sinon détruire tous les ouvrages exécutés et réduire l'entreprise à néant, du moins amener de graves perturbations et une interruption d'une durée peui>éire assez longue dans la marche régulière

(i) G. Valbeht, L'agitation anglaise contre le tunnel de la Manche. Paris, 1882.

J, Fleohï, La traversée de la Manche. Tunnel, font ou navire. Paris, iSgî.

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de l'exploitation. La question seule de Taérage et de la ventilation d'un souterrain de 36 kilomètres de développement est encore un problème assez délicat dont la solution peut présenter quelques difficultés, mais ne saurait cependant arrêter, et pourrait vraisemblablement être résolue d'une manière satisfaisante.

Toutes ces considérations ont détourné quelques esprits de l'idée de la traversée souterraine; et on a plusieurs fois soulevé la question de l'établissement d'un passage à découvert, qu'on pourrait rendre d'ailleurs iniermitteni à volonté si des circonstances graves ou des susceptibilités plus ou moins raisonnables venaient à l'exiger; — un pont, un bac, voire même !a reconstruction presque totale de l'isthme qui avait jadis existé et dont la sonde permet de reconnaître partout le fond.

Cette dernière conception n'est pas la moins curieuse. On aurait enraciné à la rive anglaise et à la rive française deux jetées d'enrochements qui auraient traversé le détroit en ménageant trois larges passes de navigation établies : Tune dans les eaux de Douvres, près de South-Fore- ' land; l'autre dans celles de Calais près du cap Blanc-Nez; la troisième à égale distance des deux, sur le banc de Varnes. Ces trois passes auraient été franchies soit par des ponts mobiles et flottants, soit par des passages par-dessous; et on aurait ainsi accompli une sorte de restauration

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géographique du régime qui avait jadis existé. Mais, indépendamment de l'extrême dépense qu'on évaluait déjà à près de 900 millions, le projet donnait lieu à deux objections nautiques assez sérieuses : la première c'est que l'ouvrage, qui aurait en quelque sorte barré le détroit, pouvait modilier l'heure du plein des marées dans quelques ports de la Manche et de la mer du Nord, principalement à l'Est du détroit, et changer d'une manière qu'il était peut-être difficile de préciser la direction des courants qui le traversent sans cesse; la seconde, plus grave, était la résistance obstinée des marins, qui auraient éprouvé, en temps de brume, des sujétions et même des dangers pour franchir les trois passes assez étroites ménagées dans l'isthme artificiel dans lesquelles les courants se seraient engagés avec une force contre laquelle il aurait peut-être été impossible de lutter.

Un grand bac ne pouvait donner lieu à ces critiques, et on en a aussi étudié sérieusement le projet. Comme pour la construction de l'isthme, on aurait commencé par enraciner aux falaises deux jetées d'enrochements sur la ligne du cap Blanc-Nez à Souih-Foreland; mais ces jetées ne se seraient avancées en mer que de 8 liilomètres chacune, laissant par conséquent, entre leurs musoirs extrêmes, un intervalle de 18 kilomètres. La largeur du détroit aurait été ainsi réduite à la moitié environ de sa largeur

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actuelle, et cela a'eût modifié en rien les conditions normales de tous les navires allant de la Manche à la merdu Nordou inversement. Deux darses spacieuses étaient d'ailleurs projetées à l'extrémité des deux musoirs, destinées à recevoir l'appareil nautique, l'immense navire à large plate-forme qui aurait effectué une traversée maritime assez réduite. C'était à la vérité dans l'établissement de cet appareil sans précédent que consistait toute la difficulté; ce bac colossal, véritable île flottante, sur lequel on aurait dû embarquer et caler des trains complets de chemin de fer, aurait pu peut-être prendre par les gros temps des mouvements de roulis un peu inquiétants et donner -lieu à quelques mécomptes; et on n'avait pas d'ailleurs la certitude absolue de pouvoir le diriger et le faire manœuvrer avec toute la précision et toute la sûreté qu'exige une exploitaiion régulière.

La solution la plus rationnelle pour une traversée aérienne paraissait donc devoir être un véritable pont. Les premières reconnaissances géologiques de la nature des roches qui constituent le seuil du déiroit, faites par M. Combes et ÉliedeBeaumont il y a un demi-siècle, avaient très bien indiqué ce que les sondages et les travaux modernes des ingénieurs Renaud, Ducha-

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noy, de Lapparent et Pothier ont depuis confirmé, à savoir que ces roches, formées de craie marneuse, présentent non seulement des conditions irès favorables à la perforation d'un tunnel, mais constituent en outre un plateau légèrement ondulé, uni, résistant, et peuvent très bien servir de base de fondation pour les supports d'un grand ouvrage (i).

Un premier projet de pont méiallique fut donc présenté en 1878 à l'Académie des sciences par l'ingénieur français Vérand de Sainte-Anne.

Une société anglaise, the International Railway Company, se mit immédiatement à l'œuvre, recueillit en France les adhésions des Chambres de commerce, des corps collectifs, des villes manufacturières; et la Chambre des députés, dans sa séance du 25 juillet 1882, en recommanda l'élude au ministre des Travaux publics. Malheureusement Tart des grandes constructions métalliques n'était pas encore ce qu'il est devenu depuis. Les grands ouvrages de cette nature étaient de très rares exceptions; et les

(1) Cf, DE Lapparent, Communications entre la France et l'Angleterre. Rapport sur la demande en concession de MM. Michel Chevalier et consorts, 1 874.

Renaud, Rapport sur la reconnaissance hydrographique et géologique du pas de Calais, faite en juillet 1890, en vue du projet d'établissement d'un pont sur la Manche, 1890.

DucHANOï, Rapport sur la constitution du fond du détroit, 1891.

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ingénieurs ne pouvaient avoir la pratique et la hardiesse que leur a données l'usage de Pacier fondu et doux quMls emploient partout aujourd'hui, qui présente des conditions de résistance bien supérieures à celles de la fonte et du fer et permet de franchir couramment et d'une seule volée des espaces de plusieurs centaines de mètres. D'autre part, les travaux hydrauliques, les fondations à l'air comprimé, les procédés de fonçage de toute nature n'avaient pas encore atteint la perfection et la sûreté que leur a données l'emploi de l'outillage moderne et étaient encore d'une application coûteuse, difficile, incertaine.

Aujourd'hui, au point de vue technique de la construction, ce que Ton croyait alors hasardeux et que d'excellenis esprits regardaient comme une folie, paraît réalisable et possible; mais il y a malheureusement encore à cette solution une objection assez sérieuse, bien qu'il soit permis d'espérer que les progrés de Part moderne permeiirom d'en diminuer la valeur et peut-être même d'en triompher un jour complètement. Le pont projelé sur la Manche en 1870 ne devait pas, en effet, avoir moins de 340 piles et des arches d'une centaine de mètres seulement d'ouveriure. Or les marines de tous les pays étaient unanimes pour déclarer qu'elles ne pouvaient accepter une pareille sujétion; car,- par les gros temps et les brouillards, les milliers de navires

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qui sillonnent le détroit auraient été exposés à venir se briser contre ces 340 obstacles. Le projet fut donc énergiquement repoussé et même un tnoment tout à fait oublie; et V International Railway Company dut être mise en liquidation. Mais cependant l'élan éiait donné. Les progrès de l'art de l'ingénieLir, tant au point de vue des procédés de fondation que de l'emploi de Facier fondu, marchaient avec une rapidité merveilleuse. L'ancienne société se transforma et devint the Channel Bridge and Railiyay Company; et, avec le concours actif de l'ingénieur Hersent et de la compagnie du Crcusot, le projet fut complètement remanié. On avait comme encouragement et comme exemple le magnifique pont récemment construit sur le Forih, qui franchit près d'Edimbourg un bras de prés de 2 kilomètres et dont les travées métalliques de 525 mètres de portée ont 5o mètres de hauteur à leur milieu au-dessus de l'eau; et l'on savait que sa mise en seiTice avait presque immédiatement augmenté de 88 pour 100 le trafic de la compagnie du Nord British Rail' ivay. C'était un sérieux encouragement.

On suivait en outre avec un intérêt passionné les travaux en construction du pont sur THudson dont l'unique travée de 873 mètres de portée, la plus hardie du monde, jetée à 140 mètres de hauteurau-dessus des plus hautes marées, devait relier bientôt New- York à New-Jersey,

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Une nouvelle étude de pont sur la Manche fut donc faite en 1889 sur ces inspirations, réduisant à 1 2 1 le nombre des piles et comportant par conséquent des travées d'une ouverture moyenne de 280 mètres. C'était déjà plus pratique. Le projet d'ailleurs a éié remanié et amélioré depuis, et il pourra l'être très certainement encore. En l'état actuel des études, le tracé adopté traverse le pas de Calais en droite ligne dans sa partie la plus étroite — 33',45o — de South-Foreland à Sangatte. Il ne comporte plus que 72 piles en mer, soit 73 travées uniformément alternées de 400 et de 5oo mètres, de manière à faciliter le passage des navires de toute nature. 11 est ceriain qu'on pourrait aller encore plus loin dans celte voie ; mais, tel quel, le projet se présente dans des conditions réellement acceptables. La profondeur moyenne du détroit au-dessus des plus basses mers est d'environ 36 mètres, et les piles les plus profondes devront être établies pour une hauteur d'eau de 5 1 mètres à mer basse. Ces piles, dont les différents procédés de fondation ont déjà donné lieu à des études sérieuses et pourront Être adoptés ou modifiés suivant les circonstances et l'expérience au cours des travaux, — caissons échoués directement sur le fond, construction sur béton immergé, construction sous bâtardeau métallique, sur socle en béton, etc.,— devront s'élever jusqu'à i4mèlres au-dessus des plus hautes mers et servir de pié-

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destal à des colonnes métalliques destinées à supporter les poutres d'acier fondu dont le tablier inférieur sera horizontal à une hauteur de 54 mètres au-dessus des hautes mers. Les navires à grande mâture n'auront donc plus à se préoccuper de passer exactement au centre d'une travée et pourront au contraire s'engager sous le pont à une distance quelconque des piles (i).

Il est évident que, par un temps clair, des ouvertures de 400 et de 5oo mètres sont largement suffisantes pour les vapeurs et les voiliers ayant veni sous vergues. On peut même penser que le pont pourra faciliter dans une certaine mesure leur navigation en ce sens qu'il leur permettra de relever sûrement et très rapidement leur position, qu'il diminuera même les chances d'abordage puisque les navires auront la faculté de passer par des travées distinctes et pourront être classés en différents groupes suivant qu'ils iront dans un sens ou dans l'autre, sur la côte française ou sur la côie anglaise, de la Manche à la mer du Nord ou inversement.

Les seules objections que la marine puisse t les voiliers qui louvoient et les

(1) Saint-Jame's Galette. Herapatha Railway and Commercial Journal. 4 fév. 1892.

Le Pont sur la Matchs. Documents, cartes el plans, publiés par the Channel Bridge and Railway Company iimited. Paris, 1894.

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tA TRAVERSÉE DU PAS DE CALAIS 437

bateaux de toute catégorie qui naviguent en temps de brume, ou qui sont surpris par des grains de vents, de violents orages, des bourrasques de neige, des brouillards subits, en un mot dans toutes les circonstances atmosphériques assez fréquentes malheureusement où la visibilité est défectueuse. Les rapports techniques qui ont été faits à ce sujet semblent établir que le louvoyage sous le pont sera plus facile que dans la plupart des passes des goulets, des entrées de rades et de rivières, au milieu de bancs de roches non balisés, et qu'on pourrait même, si cela était nécessaire, établir un service de remorquage pour les navires probablement assez peu nombreux qui désireraient y avoir recours.

Quant aux dangers résultant de la brume, ils pourraient être presque entièrement conjurés par la combinaison de trompes, de sirènes puissantes, de phares à éclats et à couleurs variables établis sur chaque pile, de signaux avertisseurs disposés à leur approche et composés de flotteurs et de perches-balises munis de sonneries et qui permettraientde parer à toute éventualité d'abordage trop brusque. Des études ont été faites à ce sujet avec le plus grand soin; et sur les 860 millions, soit près d'un milliard, chiffre auquel on évalue approximativement les travaux de premier établissement du pont, de ses abords et de ses raccordements avec les réseaux de chemins de

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fer de l'Angleterre et de la France, une somme de lo millions est prévue pour les dépenses d'installation des appareils lumineuï, sonores et protecteurs, et un demi-million pour leur entretien et celui du personnel chargé de veiller à la sécurité du passage.

Sans abandonner la réalisation de cette oeuvre gigantesque, la Société d'études pour la construction du pont sur la Manche a reconnu qu'il était peut-être opportun et prudent de n'apporter pour le moment aucune gène, quelque minime qu'elle soit, à la libre circulation sur un bras de mer très resserré et que sillonnent sans cesse, même pendant les tempêtes, plusieurs centaines de voiliers et de vapeurs par jour. Elle a tenu à ne pas fournir le moindre prétexte aux objections et aux exigences de la marine, et elle a étudié en conséquence, comme solution d'attente, un nouveau mode de traversée aérienne du détroit qui laisse une liberté complète à toutes les évolutions des navires et sera peutêtre bien un jour la solution pratique et définitive.

Cette solution consiste à faire rouler sur un pont noyé à i5 mètres au-dessous des plus basses eaux un chariot émergeant au-dessus des plus hautes mers, et pouvant porter à la fois

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quatre trains de chemin de fer. Le principe de ce bac roulant reproduit, sur une échelle beaucoup plus grande et à une profondeur plus considérable sous l'eau, ce que l'on a appliqué depuis un certain temps à Saint-Malo, et plus récemment à Brightoii, pour mettre en communication directe deux côtes voisines, A Brighton comme à Saint-Malo, des rails ont été fixés à marée basse.dans le sable, et une plate- forme supportée par des chevalets métalliques roule sur ces rails d'une manière continue et à tome hauteur de la mer, sous l'action d'une force qui aurait pu être indifféremmentélectrique, mécanique ou hydraulique, installée sur une des deux rives ou même à une certaine dislance, et dont la iransmission est aujourd'hui une affaire tout à fait pratique etcourante (i). Une solution aussi simple ne saurait s'appliquer sur des fonds de 5o mètres comme ceux du pas de Calais.

Mais nous avons vu que les reconnaissances géologiques les plus autorisées avaient démontré d'une manière indéniable que le fond du détroit était constitué par une roche crayeuse à surface lisse et peu déclive, facile à entamer par les outils, présentant une base solide et résistante, capable de supporter ou d'encastrer dans les

(i) Floucaud de F'oukchoy, Pont roulant pour la i vei'sée de la passe maritime entre Saint-Malo et ^a Sei-van. — Annales des Ponts et Chaussées, 1874.

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meilleures conditions les piles d'un pont mclal* Itque.

On a donc imaginé Je construire un pont métallique sous-marin sur la plate-forme ou sur le tablier duquel on ferait rouler un chariot émergé.

Les piles dece pont noyé, espacées de 60 mètres environ, seraient constituées par des chevalets en acier formés de deux pylônes légèrement inclinés pour augmenter leur largeur à la base et reliés entre eux par une poutre supérieure et des contreveniements.

L'ensemble des deux piles consécutives et des deux poutres longitudinales qui les relieraient formerait un élément de voie simple pour le roulement du chariot. On établirait deux voies parallèles juxtaposées à 3o mètres de distance et portant chacune leur chariot distinct. Le tablier du pont sous-marin serait donc en fait constitué par quatre files de poutres parallèles espacées de jo mètres et reposant deux à deux sur les deux éléments des piles distantes entre elles de 60 mètres.

La hauteur moyenne de"ces piles prises du fond de la mer serait de 33 mètres, la plus haute étant de 36 mètres seulement. Le tablier du pont immergé serait exactement fixé, comme nous l'avons dit, à i5 mèires au-dessous des plus basses mers, profondeur à laquelle on estime n'avoir plus à craindre, pendant les plus

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gros temps, une agitation préjudiciable à la sta> bilité de la charpente métallique des chevalets, qui seraient d'ailleurs solidement encastrés dans le fond rocheux et enireioisés entre eux de manière à n'éprouver aucune flexion. Cette tranche d'eau de i5 mètres est en outre tr^s suffisante pour donner passage aux steamers et aux cargoboats du plus fort tonnage, même en tenant compte du creux des plus fortes lames de houle et de toutes les oscillations des navires sous l'action des vagues.

Le projet a été étudié au point où la largeur du détroit est de 33 45o mètres; mais le pont sous-marin ne devant commencer sur chaque rive que sur des fonds de i5 mètres à mer basse, les deux têtes de l'ouvrage seraient constituées par deux jetées en maçonnerie s'avançant jusqu'à cette profondeur. Ces deux jetées laisseraient donc entre leurs rausoirs une distance d'environ 3 1 kilomètres. Telle serait en réalité la longueur effective du pont, qui comporterait par conséquent 5 16 travées.

Quant au chariot roulant, il se composerait d'une plate-forme établie à 4 ou 5 mètres audessus des plus hautes mers, supportée par une charpente métallique formée de poutres longitudinales et transversales. Cette plate-forme aurait 300 mètres de longueur sur 16 mètres de largeur, et serait munie de 4 voies de chemin de fer parallèles pouvant recevoir chacuneun train

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complet de 20 à 24 wagons avec sa locomotive. Elle serait surmontée vers ses deux extrémités par deux « spardeks > ou ponts supérieurs formant des terrasses surélevées pour l'agrément des voyageurs qui ne seraient pas contraints de rester dans leurs wagons. Ce chariot pesant à vide 4 000 tonnes serait actionné par un moteur quelconque, très probablement une série d'accumulateurs électriques, et sa mise en marche ne paraît devoir donner aucune incertitude. Enfin, les rails du chariot seraient exactement raccordés au départ et à l'arrivée avec tes rails des voies ferrées de terre, de sorteque les trains continueraient teurmarche sans arrêt et sans trans> Ixjrdement.

C'est, on le voit, l'amplification sur une très vaste échelle, du petit chariot qui sert au transport des piétons entre Saint-Malo et Saint-Servan. Ce projet semble présenter au premier abord de réels avantages : économie, grande simplicité et rapidiié d'exécution, sécurité absolue de l'exploitation. Il pourrait, espère-I-011, être mené à bonne fin dans cinq ou six années, et sa dépense ne s'élèverait pas, pense-t-on, à plus de 35o millions. C'est à peu près le tiers du temps et de la dépense que paraissent exiger les projets antérieurs. A tout prendre, il serait à la rigueur permis de le considérer comme une solution d'attente ou provisoire qui faciliterait même la construction ultérieure d'un grand

pont sur la Manche, puisque le bac roulant pourrait fonctionner alors comme un incomparable pont de service, transportant les matériaux et les ouvriers, excellente base d'opération, qui permettrait de multiplier les chantiers au milieu du détroit. Mais rien ne dit que cette solution une fois adoptée ne puisse et ne doive être maintenue et préférée et que la marche silre et régulière de l'exploitation ne la fasse considérer comme très suffisante et ne donne toutes les satisfactions désirables. Elle ne présente en effet aucun des désagréments et des inconvénients d'une traversée souterraine; elle ne modifie en rien les conditions de la navigation, qui resterait libre de tous ses mouvements sur la largeur du détroit; elle laisse parfaitement intacte la situation insulaire de la Grande-Bretagne, La solution du pont immergé répond donc d'une manière satisfaisante à toutes les critiques, à toutes les objections qu'avaient soulevées les solutions précédentes.

D'après les évaluations qui ont été faites, trois chariots en service simultané et ne fonctionnant même que le jour, suffiraient très probablement pour effectuer un transit de 3 millions de tonnes et de 2 millions de voyageurs. C'est pour le moment tout ce que l'on peut et doit raisonnablement prévoir. Cette solution d'attente pourrait donc très bien ne pas être seulement un expédient, mais une solution défini-

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tive. Nous avons vu d'ailleurs qu'elle pouvait être aussi un auxiliaire précieux pour la construction, la doublure en quelque sorte d'un ouvrage grandiose, si plus tard on en reconnaissait la nécessité,

On a pu faire cependant une objection assez grave à cet ouvrage métalliquede près de 35 kilomètres de longueur. Ceite objection est sa durée, impossible à préciser, maïs certainement limitée, puisque l'eau de mer Faltérera nécessairement et qu'il sera très difficile, pour ne pas dire à peu près impossible, d'en renouveler les peintures et les enduits.

Mais les ingénieurs ne sont jamais k court de ' répliques et d'expédients. Et tout d'abord ils font observer que rien ne peut ni ne doit durer indéfiniment; et des accidents malheureux mais assez rares heureusement sont là en effet pour nous rappeler que toutes les prévisions et tous les calculs de la science sont quelquefois déjoués. En ce qui concerne cependant la conservation d'un ouvrage métallique immergé dans l'eau de mer, ils affirment qu'on peut être assuré, en se fondant sur des étiides récentes dont la valeur technique ne saurait être contestée, qu'un ouvrage en fer ou en acier, noyé dans l'eau salée, durerait vraisemblablement de soixante à quatre-

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vingts ans, peut-être même un siècle (i); et ils en concluent qu'après cette période, bien suffisante pour assurer une exploitation rémunératrice et amortir tous les capitaux engagés dans la construction, on pourrait, on devrait même renouveler complètement le viaduc immergé en y introduisant les modifications et les perfectionnements que l'expérience aurait indiqués, si l'on ne préférait pas y substituer un autre ouvrage tout à fait différent.

Ils indiquent en outre que divers procédés peuvent être employés pour assurer la conservation du fer et de l'acier dans l'eau de mer, entre autres l'action de couples voltaïques; mais ils avouent sincèrement que rien n'a été encore expérimenté à ce sujet d'une manière tout à fait probante.

Ils proposent enfin — et cetie modificaiîon détruirait complètement l'objection soulevée — de substituer au pont en fer immergé au fond de la mer un viaduc en béton qui serait tout à fait inaltérable et sur la masse duquel l'eau salée n'exercerait aucune action sensible. Il n'y aurait d'ailleurs rien d'innové pour les piles du viaduc. Les pylônes en acier de l'ouvrage métallique qui doivent être creux seraient simplement remplis Je béton, et c'est sur ce béton seul que l'on compterait pour supporter le tablier, le cof-

■(i) RÊ3AL, Ponts, fers et aciers.

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frage métallique dans lequel il serait coulé n^étant qu'une enveloppe eïtérieure qui pourrait très bien disparaÎTre à la longue sans que la stabilité de l'ouvrage soit compromise. Le caractère distinctif de cette solution consisterait donc à faire reposer sur ces piliers en béton, non plus des travées métalliques plus ou moins altérables et destructibles, mais des arches en béton inattaquables par l'eau de mer. Le chariot porte-train, appelé à rouler sur le viaduc immergé, serait le même que celui que nous avons précédemment décrit et comporterait deux séries de galets de roulement espacés de 3o mètres environ. Ce viaduc serait formé de deux lignes de ponts parallèles, ayant le même espacement de 3o mètres, portant chacune une des voies de roulement du chariot et entièrement indépendantes Tune de l'autre, leur stabilité propre rendant inutile toute liaison entre elles. Les voûtes en béton de ces deux lignes de ponts seraient en arc de cercle de 3 mètres de flèche, auraient 3o mètres d'ouverture entre les piles, une épaisseur de i mètre à la clef, et une largeur de 4 mètres entre leurs têtes. Toutes ces voûtes en béton seraient renforcées par deux arcs métalliques noyés dans leur masse et soustraits par conséquent à l'action corrosive de l'eau de mer, mais contribueraient à augmenter leur raideur et leur puissance de support, tout en s'opposant à leur disloca-

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lion(i). C'est ce qu'on appelle lea béton armé o; et ce béton armé aurait ici cet avantage précieux que Touvrage, étant toujours noyé à l5 mètres au-dessous des plus basses mers, par conséquent a une profondeur où la température est à peu près constante, on n'aurait pas â se préoccuper des variations atmosphériques qui se traduisent souvent pardesdiiataiionset des rétrécissements assez brusques et sont, pour les ouvrages extérieurs, une cause sérieuse de dislocation et de désagrégation.

Cette heureuse modi6caiion présenterait même l'avantage, qui n'est pas à négliger, de permettre de réaliser une économie de près de 3o millions dans les dépenses de premier établissement. Un devis consciencieusement étudié porte, en effet, celte dépense à 320 millions environ au lieu de 35o.

11 y a sans doute, dans cette conception d'un pont en béton de 34 kilomètres environ de longueur, toujours immergé â i 5 mètres au-dessous des plus basses mers, quelque chose de tellement différent de tout ce que l'on a vu jusqu'à ce jour, qu'on conçoit très bien l'hésitation et la réserve de tous ceux qui tiennent à se cantonner dans les procédés anciens et les méthodes con-

(0 THé

par im cli Paris, i8g

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sacrées par l'expérience. La routine est sans doute un élément de sécurité; mais il ne faut pas en abuser. En matière d'art et de construction, l'extrême prudence est souvent hostile à toute innovation un peu hardie ; et à vrai dire on ne saurait formuler et préciser à l'cncontre d'un pareil travail aucune raison technique de nature à en démontrer l'impossibité absolue et le danger.

Quoi qu'il en soit, on attendra vraisemblablement encore quelque temps avant que l'un ou l'autre de ces projets audacieux, que nous n'avons décrit que bien sommairement et dont nous n'avons pu donner que l'historique et le canevas, — rétablissement partiel de l'isthme, tube métaltiquecouléau fond du détroit, pont aérien, pont immergé en acier ou en béton,— soit définitivement accepté et entre dans la voie de l'exécution.

Il s'agit, en effet, d'une dépense pouvant atteindre un milliard en nombre rond et qui pourrait même dépasser ce dertiier chiiîre; et il est assez naturel que les deux Etats principalement intéressés reculent devant la responsabilité officielle des aléas inévitables, à la fois techniques et financiers, d'une entreprise aussi grandiose.

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Mais si la jonction directe entre les deux falaises qui se font face à travers le détroit est le grand desideratum de l'avenir, elle n'est pas cependant absolument nécessaire pour que l'on puisse très facilement et très rapidement réaliser une partie des avantages que l'exécution d'un des projets grandioses plusieurs fois proposés ne permettrait d'obtenir qu'au prix de très grands efforts, L^un de ces avantages — le principal peut-être — est de supprimer le double transbordement des voyageurs et de quelques marchandises spéciales qui transitent de France en Angleterre et d'assurer leuj passage d'un pays à l'autre sans aucune manutention et sans changement de véhicules. Or il n'est pas nécessaire, pour obtenir ce résultat, de jeter un pont sur le détroit ou de le percer par un souterrain; et il suffirait d'organiser un navire spécial, un bac convenablement aménagé, permettant de recevoir directement les trains de chemins de fer qui passeraient ainsi, sans rompre charge, du territoire français sur le territoire anglais et ÎDversemeot.

La seule difficulté serait de ménager en tout temps un accostage rapide et facile du bateau porte-train à la terre ferme, difficulté qui provient de causes multiples : agitation de l'eau, »9

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45o CHAPITRE ONZIÈME

oscillations inévitables du bateau, changement de niveau résultant du mouvement des marées, variations du tirant d'eau ou de l'enfoncement du navire au for et à mesureque s'effectueraient l'embarquement et le débarquement des différentes pièces du train.

Or cette difficulté parait pouvoir être aujourd'hui complètement résolue. On a pu l'anénuer déjà dans certains cas, pour le transit de quelques voitures, en ménageant, sur les flancs ou au-dessous du bateau-bac, un certain nombre de flotteurs et en le raccordant à la terre ferme par des rampes à inclinaison variable suivant la flottaison et l'enfoncement du navire. C'est ainsi que fonctionnent les /ërrf-toii(s de New- York et du lac de Constai].ce et les bateaux transbordeurs de même nature sur les deux rives du lac Baïkai, dont la traversée constitue la soudure des deux parties du chemin de fer transsibérien. Mais la manœuvre de ces bacs est déjà un peu lenteet laborieuse; elle le serait plus encore pour un transit intensifcomme celui du pas de Calais et ne pourrait être dès tors pratiquement employée.

D'après des études récentes, le problème pourrait très bien se résoudre de la manière suivante. Le bateau porte-train serait amené dans une darse abritée de son port d'attache tant sur la rive française que sur la rive anglaise. Là il reposerait sur un plancher mobile qui serait

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soulevé par des presses hydrauliques; et le pont du bateau, muni de rails, serait amené exactement à la hauteur invariable des votes de terre dont il serait le véritable prolongement. Le bateau étant ainsi rejaugé et immuable, les manœuvres d'embarquement et de débarquement se feraient avec la rapidité et la facilité des opérations de même nature dans toutes les gares de chemin de fer. Une manœuvre inverse du plancher mobile remettrait le bateau à flot, prêt au départ. D'après quelques première études, le navire porte-train aurait une longueur de i5o mètres environ, une largeur au maîtrecouple de i6 à i8 mètres, un creux de 4 à 5 mètres et pourrait porter trois trains, accolés, de 18 voitures chacun, soit 4000 'tonnes au moins. Son déplacement total en pleine charge serait de 6 000 tonnes environ ; sa machine motrice de 10000 chevaux lui permettrait de franchir le détroit dans une heure. C'est la vitesse de 18 nœuds que l'on obtient couramment de beaucoup de paquebots.

Le problème mécanique du soulèvement d'un plancher sur lequel reposerait un baieau dont les dimensions seraient celles que nous venons d'indiquer est considéré par les constructeurs les plus compétents et les plus autorisés comme une application courante de procédés déjà mis en œuvre; et on a pu calculer très exactement que ce soulèvement pourrait être facilement

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obtenu par des machines de i ooo à i 200 chevaux, et que l'opération tie durerait pas plus de cinq minutes. Le mécanisme pourraitétred'une très grande simplicité, et la manœuvre des ascenseurs des Fontinettes sur la voie navigable qui relie la Lys et le canal d'Aire à l'Aa permet de donner à ce sujet les meilleures garanties. La précision et la rapidité du raccordement des voies du navire et des votes de terre constitueraient ainsi un accostage rigide qui ne parait devoir donner lieu à aucun mécompte (1).

On peut, d'autre part, regarder comme tout à fait cenain qu'un voyage aller et retour d'une rive à Tautre du détroit, en tenant compte des arrêts aux deux rives, ne dépasserait pas ta durée de trois heures. Un bateau pourrait donc par jour faire quatre voyages dans les deux sens et transporter de 3 000 à 3 5oo tonnes, soit plus d^un million de tonnes par an.

D'après une estimation très largement faîte, ^ensemble des travaux de premier établissement, dans les deux ports d'atuche, du matériel flottant n'atteindrait pas une dépense de plus de 20 millions. Ce chiffre est minime si on le compare aux centaines de millions et au milUard auxquels on arrive avec les projets de pont et

(1) Th£tenet-Lb-Boul, Traversée du pas de Calais par des bateaux transbordeurs de trains à accostage rigide. Paris, 1900.

LA TRAVERSÉE DU PAS DE CAtAIS 453

de souterrain. C'est sans doute une solution modeste et moins brillante que les autres. Elle a même contre elle l'inconvénient de ne pas affranchir d'une manière absolue les voyageurs de la sujétion du mal de mer; mais elle est simple, pratique, économique et d'une exécution qu'on pourrait rendre très prompte.

Il n'est même pas impossible que ce mode d'accostage rigide puisse être sensiblement amélioré et simplifié; et tout fait supposer qu'on pourrait y introduire des modiScations et des perfectionnements qui réduiraient d'une manière notable le temps nécessaire pour transborder le train de chemin de fer sur le ferry-boat aménagé spécialement pour la traversée du détroit.

Or cette réduction est un point capital tout au moins pour une certaine catégorie de marchandises chères, altérables, ou qui ne doivent pas attendre, comme les envois postaux de toute nature, et surtout pour les voitures de toute catégorie affectées au service des voyageurs et de ce qu'ils emportent avec eux.

L'accostage rigide que nous venons de décrire consiste essentiellement à soulever mécaniquement, au moyen de presses hydrauliques sousmarines, le navire porte-irain de manière à l'immobiliser à une faible hauteur au-dessus de sa flottaison normale, à faire passer ensuite le train du pont du navire sur une plate-forme

454 CHAPITRK ONZIÈME

spéciale établie dans son prolongement, à remonter enfin cette plate-forme par uq auirc jeu de presses sous-marines qui amèneraient ses voies exactement au niveau des voies de terre et dans leur prolongement, de manière à rendre facile le passage du train de la plate-forme sur la terre ferme ou inversement.

Bien que ce mode d'accostage soit déjà bien plus accéléré que tous les procédés de raccordement au moyen de passerelles flottantes actuellement usités dans tous les transbordements, les ingénieurs ont penséqu^on pourrait le simplifier encore; et, dans une étude récente, ils ont proposé de supprimer tous les ouvrages sous-marins et notamment, au fond du bassin de stationnement du navire, les batteries de presses hydrauliques qui seraient d'une visite difficile en cas d'arrêt toujours prudent â prévoir, et dont l'établissement et Tentretien régulier seraient assez délicats et assez coûteux (t).

On pourrait, d'après eux, installer les appareils de levage non plus sous l'eau mais à découvert sur les quais mêmes. Ces appareils consisteraient en grues colossales présentant un grand encorbellement, qui seraient manœuvrées soit par l'eau comprimée, soit par l'électricité, et

(1) Thévemet-Le-Boul, Note sur un nouveau mode de transbordement des trains de chemin de fer (ferrvboats). Paris, 1901.

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qui n'auraient plus à agir sur la masse totale du navire. La plate-forme intermédiaire entre le ferry-boai et le quai de débarquement serait reportée sur le navire lui-même et affecterait la forme d'un tablier métallique qui serait muni d'une voie ferrée sur laquelle on calerait le train ou la fraction de train à transborder.

Ce tablier, sorte de pont métallique, serait saisi de distance en distance par la chaîne des grues qui l'enlèveraient d'abord verticalement, puis ramené au-dessus du quai par un mouvement de recul horizontal du chariot des grues, et enfin descendu dans une forme spéciale aménagée au bord du quai et disposée de façon que la voie du tablier mobile soit exactement raccordée avec la vote de terre. Le train du chemin de fer exécuterait donc en tous points les mêmes manœuvres que Ton pratique journellement pour la manutention des plus grosses pièces transbordées régulièrement dans nos grands ports de commerce, du quai sur le navire ou du navire sur le quai. Dans l'hypothèse où le navire transbordeur aurait une centaine de mètres de longueur, il pourrait porter de 1 3 à i5 wagons donnant un poids total de 35o à 400 tonnes environ, y compris le poids du tablier formé de deux tronçons de 45 à 5o mètres de longueur, chacun d'eux devant par conséquent recevoir de 6 à 8 vi-agons, et avoir un poids de 180 à 200 tonnes. L'appareil de levage

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se composerait de quatre à cinq presses hydrauliques verticales, à action directe, montées sur des chariots roulants dont le mécanisme de translation serait commun aux presses de levage. Les wagons pourraient être ainsi transportés sans secousse et très rapidement dans un sens ou dans l'autre.

Toutes réserves à faire sur la stabilité du ferry-boat, qui serait certainement résolue d'une manière très satisfaisante après Tezamen approfondi des constructeurs nautiques, sur la question de savoir si on couperait le train à transborder en deux tronçons placés Tun à l'avant, Tautre à l'arrière de la machine, ou si on ne logerait pas le train tout entier sur un tablier unique qui occuperait la partie centrale du bateau (ce qui conduirait peut-éire à supprimer la mâture ou à la transporter aux deux extrémités du navire et à modifier aussi l'emplacement des cheminées des chaudières que Ton serait obligé d'établir un peu sur les côtés), on voit que le problème est de ceux qui peuvent être mis pratiquement à l'étude et dont l'application peut être raisonnablement tentée.

Une simplification notable a été encore apportée à ce dispositif. On supprimerait le tablier métallique par l'intermédiaire duquel le train repose sur le pont du ferry-boat; et ce dernier porterait directement les deux voies parallèles sur lesquelles seraient placfe les wagons à trans-

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LA TRAVERSÉE DU PAS DE CAtAlS 45?

border, et viendrait se placer à Tangle de deux quais, accosté à l'un et de bout à l'autre. Dans le prolongement de l'axe du navire porte-tratn serait pratiquée une rainure ou fosse dans laquelle se mouvrait verticalement le plateau d'un gigantesque ascenseur capable de recevoir les deux rames du train transbordé. Ce plaieau serait manœuvré par des batteries de grues électriques établies au-dessus de la fosse. La manœuvre de transbordement serait dès lors très simple. Le navire étant accosté, le plateau d'ascenseur — plate-forme de loo mètres de longueur sur 8 à lo mètres de largeur — serait amené à un niveau tel que ses deux voies soient sensiblement raccordées avec celles du ferryboal. Un treuil électrique, établi au fond du plateau, attirerait les deux rames de wagons, qui seraient ainsi rapidement transbordées du navire sur l'ascenseur et élevées en quelques minutes au niveau des voies de terre. — Les mêmes opérations effectuées en sens inverse auraient lieu pour la descente d'un train, de la voie de terre sur le ferry-boat.

L'évaluation approximative de cet outillage qui est, on en conviendra, d'une réelle simplicité et dont le fonctionnement régulier parait présenter de bonnes conditions de sécurité, s'élévc environ à un million et demi. C'est un chiffre réellement insignifiant et qui ne saurait arrêter, alors même qu'on ne voudrait faire

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qu'une simple expérience. A ce chiffre il convient d'ajouter naturellement la dépense nécessaire pour la construction des ferry^boats et du bassin ou du quai dans lequel doit venir accoster le bateau. Mais cette dépense est commune à tous les projets, de quelque nature qu'ils soient, qui ont pour objet d'assurer la communication entre les deux rives du détroit. Il semble donc que les partisans du tunnel ou du pont aérien, voire même ceux du pont immergé, feraient peui-étre sagement de prendre en considération cet expédient provisoire et d'accepter, pour quelque temps du moins, le sacrifice de leurs rêves, quelque séduisants qu'ils puissent être, maisdont la réalisation serait seulement différée.

Vin

Quoi qi^'il en soit, on a tous les éléments pour aboutir.

L'Angleterre est la plus grande distributrice de marchandises du monde, et par conséquent très iniéressée au perfectionnement des voies par lesquelles s'opère cette distribution. Ses richesses naturelles sont considérées comme inépuisables; mais la traversée obligatoire de la Manche crée naturellement un sérieux obstacle à l'accroissement de sa production. Il y a cinquante ans à peine, le commercede l'Angleterre

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La traversée du pas de CAtAia 459

avec TAsie se faisait presque exclusivement par mer. Dès Touverture du canal de Suez, on a abandonné la route du cap de Bonne-Espérance; et les marchandises de l'Inde et de l'Asie, une fois arrivées dans le bassin de la Méditerranée, ont été l'objet d'un triage en vue de leur expédition vers PAngleterre : les unes précieuses et d'un poids relativement faible empruntant les voies ferrées de l'Europe et traversant la Manche ou la mer du Nord, les autres restant acquises à la navigation. Mais la rapidité des communications, qui est la principale déterminante de tous les voyageurs et de beaucoup de produits, a fait délaisser un peu la rouie de Marseille à Calais, qui est aujourd'hui concurrencée par celle de Bnndisi à Anvers et à Hambourg; et on étudie en ce moment une autre route qui passerait par Salonique, Pristina, la Serbie, les chemins de fer austro-hongrois et allemands, et semble devoir offrir au commerce et aux voyageurs une économie de temps assez sensible.

Dans un avenir prochain le réseau des che< mins de fer du continent qui traverse la France, l'Allemagne, l'Autriche et la Russie s'étendra bien certainement jusqu'à l'Extrême-Orient et viendra atteindre la Chine. 11 pourra donc sembler un peu anormal de quitter la voie ferrée après un parcours de 10 000 kilomètres pour transborder et franchir les 3o kilomètres qui séparent l'Europe de la côte anglaise, et on

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pourra toujours désirer d'éire affranchi de cette sujétion. La communication directe et le con- ' tact immédiat entre le continent et la grande île britannique paraissent donc s'imposer un jour ou l'autre d^une manière impérieuse, absolue. En ce qui concerne la France, la question présente une bien autre gravité. Notre pays subit en efTet depuis une trentaine d'années, au point de vue du transit, une crise économique dont les résultats s'aggravent tous les jours. Nous transportions autrefois d'un bout à l'autre de notre territoire une grande partie des productions de l'ancien monde. Hier encore ces productions, après avoir traversé le canal de Suez, suivaient nos lignes de chemins de fer de Marseille aux portes de la Manche, et la France était le point de passage de l'Orient en Angleterre. Ce courant a été en partie détourné. La malle des Indes ne passe plus par la France. Le souterrain du Saint-Gothard a ouvert entre l'Italie et Anvers une route directe et rapide vers laquelle tendent à converger les canaux et les rivières canalisies de l'Allemagne et du centre de l'Europe, l'Elbe, l'Oder, le Rhin, le Danube; et on travaille activement à raccorder Constan* tinople à Hambourg. On peut craindre aussi que le percement du Simplon ne produise de nouveaux détournements qui nous seront très préjudiciables.

Sans doute la guerre faite ainsi à notre com-

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merce a rencontré chez nous une certaine résistance, et notre attention s'est portée vers nos ports du Nord que nous avons tranforniés pour ies mettre en état de lutter contre nos voisins.

Mais il ne suffit pas de posséder trois ou quatre ports largement aménagés et installés, et munis de tous les perTeciionnements de l'outillage moderne; il faut avoir la certitude que les voyageurs et les marchandises viendront y affluer. C'est ce qui manque déjà un peu à quelques-uns; et malheureusement Ift concurrence étrangère tend à nous enlever de plus en plus notre clientèle. C'est très bien d'avoir d'excellents outils; mais il est indispensable que ces outils travaillent, et surtout qu'on leur fournisse d'une manière régulière les matières premières qui doivent les alimenter. Nous Pavons déjà dit ailleurs. Depuis vingt ans, Italiens et Germains se donnent très facilement la main à travers et par-dessous les Alpes, nous laissant ainsi bien souvent à l'écart; et, si on n'y prend garde, la France, comme l'Espagne, cet autre isthme délaissé depuis plusieurs siècles, finira par se trouver en dehors du grand courant commercial qui traverse l'Europe du Nord au Midi.

La suppression complète du transbordement entre le cominentet l'archipel britannique serait de nature à maintenir en France une notable quantité du transit de l'Angleterre avec l'Ouest et la plus grande partie de l'Europe. Elle rani-

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merail un peu le grand courant de Calais à Marseille qui tend à s'affaiblir d'une manière très regrettable.

La réalisation d'un projet de communication directe et concinue à travers le pas de Calais, plusieurs fois sur le point d'aboutir, est donc au plus haut degré une question d'intérêt et d'avenir national. Après les manifestations brillantes de notre Exposition universellequi ne sauraient se renouveler de sitôt, ce pourrait, ce devrait être l'oeuvre sérieuse des premières années du siècle dans lequel nous avons (ait déjà les premiers pas.

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TABLE DES MATIERES

IJmite >tes «aui de l'Oc«an et d«s eaux de la Manche. - Le littoral rocheux du Finlstèie et des Cate^u-Nord. — Causes permancQtes de detiruction; corrosion de> vagues, aclion des courants et des martes. afTaissemeni général du sol. — Influence du gaf/stream sur le climat el les cultures.

Les petits ports du chenal dn Four, — L'Aber-BenoIt, l'Aber' WiHC'h et l'ancien port de Vorgammn, civilas Osisiaaruia. — U double baie de Morlaii et de l.annion. - L1le de Bati. - Les petits ports du Léonais, Pempoul, Pensez. Roscolf. — Lei

trois ports. — Llle de Bréhat — Locquirel et Toal-an-Héry.

La baie de Saint-Brieue. — Empiétements de la mer depuis l'époque romaine. — Erquy, Reginea et Corseul, Faaum Marlis. cïntas Curiosolitarum. — Submersion el ensablement de l'ancienne route littomle et des anciennes forêts. — Le Légué-Saint- Brieuc, — Paimpol, Binic et Portrieux. ~ Les petits potts entre Sainl'Brieoc et Tembouchure delà Rance.

Translormalions de la baie du Monl-Saint-Michel depuis l'origine de notre ért. — L'ancienne forêt de Scisaey, Seliacam «emiis. — Hypothtse de la grande marée de l'an 70g. ~- Travaux modernes reliant l'abbaye insulaire et l'Ile du Mont-Dol au continent. — Amplitude de la marée. — Ancienne embouchure de 11 Rince. —Ancienne soudure des lies de la baie k la terre. — Saint-Servan. Aletum et Saint-Malo. — Les Malouins et la mer.

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TABLE DES MATIERES

L» lin NoimiDd» ou ■ Ilei du Can*l •. Channcfs Ista^i (ny. Bidnifl; Gutmesey, SarmayChausey. Sina,- lei M tiarsa; Jersey, Cxsarea. — Leur ancien rapprocbemi

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et le hatre de Bailleur

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la HoUKue.

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aal-

tion entre 1

Bretagne

; de la pleine mer dans la baie de Seine. — Le chenal, la baie e port de (jrentan. — Le chenal, la baie et le port d'isigny. L'ancien goiïe des Veys: >a Iransformalion. sa mise en cul- :. — La cAte du Besiin — Attaques e( empiétements de la '. — l.e rocher de Salvador ou du Calvados — Port-en-

■ : Arromanche», Saint-Laurent, Plage-tTOr. Luc, Berniires. n-Aubin, LiDn4ur-Mer, Ver, Langrune, Riia-BeUa. — 1^ tre de la Seulies. — Le port ei le» paru 4 buîtres de Gourde de Caen. - U valide d'Auge. - LOrne, 'OU-, OIna,

■in d'Ouyttreham. — Ij câte du pays d'Auge. — Diiei rg. - Houlgate, le Home e: VLllera-sur-Mer — Bonnejuviile, Deauïille, Criquebeuf Vasouy. — L'emboc- 1a Toucquo et le port de Tromille Kg