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verse. Quand ils coiiduisenl d'une ville, ou d'une route, aux campagnes environnantes, on les appelle des chemins vicinaux.

Il paraît juste que les provinces ou les départements soient chargés d'entretenir à leur frais , et au moyen d'une subvention levée sur leurs citoyens, la portion des routes de première classe et des routes de traverse qui passe sur leur territoire. Elles sont fréquentées, dira-t-on , par des gens étrangers à la province. Ils en jouissent : pourquoi n'en partageraient-ils pas les frais? Parce que c'est un avantage sujet à réciprocité. Vous voyagez aussi sur les roules des autres provinces et vous n'en partagez pas les frais. L'essentiel est que la route soit bien entretenue et aux moindres frais possibles ; or, qui est plus intéressé que les citoyens d'une province ou d'un département à ce que leurs chemins soient tenus en bon état? et en même temps qui est plus intéressé qu'eux à ce qu'on obtienne cet avantage au meilleur marché ?

Si le législateur craignait qu'ils n'y missent de la négligence, il pourrait exiger des autorités provinciales que l'entretien des routes fût toujours donné à l'entreprise. Payant des entrepreneurs, elles auraient soin d'exiger d'eux que leurs engagements fussent bien remplis et les routes bien entretenues.

Si la nation est fondée à obliger les provinces à entretenir leurs routes de première et de seconde classe, elle ne peut, sans injustice, les obliger à faire les frais de leur premier établissement. C'est une avance dont la nation tout entière recueillera les fruits, et qui excéderait souvent les facultés des cantons que la route doit traverser. Une route, par exemple, de Paris en Espagne aurait à traverser un des départements les plus étendus, les moins fertiles et les moins industrieux de la France , celui des Landes. La dépense qu'il aurait à faire serait hors de proportion avec ses ressources et avec l'avantage qu'il en retirerait.

On a propose de charger les soldats, quand la paix les réduit à l'oisiveté, d'exécuter certains travaux d'utilité publique. Ils paraissent propres surtout à ouvrir de grandes routes et à creuser des canaux. Un bataillon qui aplanit un escarpement est plus utile à son pays que celui qui défait un corps ennemi dans une guerre étrangère. Dans la belle saison, un régiment viendrait camper auprès de la portion de route ou de canal qu'il aurait entreprise; la haute paie qu'on lui donnerait coûterait moins que le salaire qu'on aurait à payer à des ouvriers ordinaires ; on éviterait le désœuvrement des garnisons. La portion de la route ou du canal que l'on devrait à un régiment, porterait son nom. Un monument simple consa-

creraii ce service, ei relaierait en outre les actions mémorables où ce même régiment se serait distingué. Un ami du bien public voulut, en 1802, obtenir de Bonaparte cette mesure d'utilité publique; mais cechef mililaire ne Fentendait pas ainsi. Sa volonté était de réserver ses troupes pour dompter les nations et non pour les servir; il répondit qu'un pareil ouvrage ne convenait pas à des militaires français. Il supposait le préjugé pour le faire naître. Un prince citoyen n'aurait pas eu besoin du préjugé, et il aurait travaillé à le détruire s'il eût existé.

Quant aux chemins vicinaux, d'après les considérations que j'ai exposées plus haut, ce serait aux communes dont ils traversent le territoire à les entretenir. Mais les corvées sont un mauvais moyen. Si elles sont arbitraires et tombent uniquement sur le cultivateur, comme en France avant la révolution, la charge qui en résulte est injuste, inégale, et, par conséquent, odieuse. Si la commune répartit elle-même les travaux qui sont à faire entre ses habitants, ceux-ci cherchent à s'y soustraire à l'envi, et rien ne s'exécute. L'état déplorable des chemins vicinaux en France , même aux époques où le principal pouvoir était entre les mains des municipalités , c'est-à-dire, depuis l'année 1789 jusqu'en 1800, prouve malheureusement qu'on ne peut pas attendre des localités des sacrifices qui seraient pourtant dans leur intérêt. Chacun a peur de contribuer pour plus que sa part à un avantage dont tout le monde devra jouir'. Jusqu'à ce qu'une nation soit, même dans ses villages, passablement éclairée sur ses intérêts, peut-être convient-il de mettre, dans chaque province, les chemins vicinaux sous ripspection d'un magistrat qui, par lui-même ou par ses agents, déterminerait, de concert avec le département ou la province, quels seraient les travaux à faire aux dépens de chaque commune. Ces travaux devraient être donnés à l'entreprise, et par préférence aux habitants de la commune, De celle manière, les contributions qu'un village paierait pour cet objet seraient dépensées dans le village môme.

L'art de construire des chemins à fait des progrès comme tous les autres arts; dans les pays où on reniend le mieux, comme en Angleterre, en Suisse, et dans quelques provinces de France, d'Italie et des Pays-Bas, on les fait plus commodes, plus agréables et avec moins de dépenses qu'on ne les faisait chez les anciens, et même sous Louis XIV.

• C'est cette crainte qui explique le proverbe : L'âne de la communauU eti loujoun le plus mal bâté.

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L^établissement et Fentretien des chaussées pavées coûtent beaucoup; le pavé fatigue les voilures, les voyageurs et les marchandises ; comme les pavés sont chers, la chaussée est toi^ours trop étroite; et quand deux voitures se rencontrent , elles courent le double risque de se heurter ou de tomber sur les bas côtés'. Les routes ferrées sont préférables, et avec le soin, léger mais constant, déporter remède aux plus petites dégradations aussitôt qu^elles se manifestent, on les entretient à peu de frais. Les chausées pavées sont un moyen de suppléer aux soins et à la diligence qu'on n'a pas; mais c'est un moyen insuffisant, incommode et dispendieux*.

* L^ëtendue de la France , le petit nombre et le mauvais état de ses rivières navigables, y rendent le roulage très considérable et nécessitent des routes fort solides. On peut croire néanmoins qu^en assujettissant le roulage à certaines règles , comme de n'employer que des chariots à quatre roues traînés par un seul cheval , et en organisant un bon entretien des routes, les routes et les roulages y gagneraient Tun et l'autre. Des expériences comparatives faites en Angleterre ont prouvé que le même nombre de chevaux , attelés un à un à de petits chariots à quatre roues , traînent une somme de fardeaux d'un quart supérieure à ceux que transportent de gros chariots. Les routes en sont incomparablement plus ménagées. Il ne £aut qu'un conducteur pour six chariots.

* Pour que les routes soient commodes et d'un entretien facile, voici quelques préceptes bien communs, mais beaucoup trop négligés :

Faites les chemins ferrés, formez-les de cailloux concassés en morceaux qui n'excèdent pas la grosseur d'un œuf. Faites-les d'une largeur suffisante, et n'y mettez rien au-delà. Quand un chemin est trop large, il enlève à l'agriculture un terrain précieux, et l'entretien en est plus coûteux.

11 est nécessaire que le terrain que recouvre la superficie du chemin ne soit jamais humecte pour qu'il conserve sa dureté et ne s'enfonce pas ; conséquemment il doit être suffisamment bombé, et des écoulements ménagés pour les eaux aux deux côtés.

Réparez les plus petites dégradations aussitôt qu'elles ont eu lieu. Une ornière qu'on ne remplît pas de gravier se remplit d'eau, l'eau amollit le sol, et les roues qui surviennent enfoncent l'ornière.

Ayez de distance en distance des petits las de matériaux secs, durs, concassés; et que les cantonniers, placés de distance en distance, parcourent la route avec une brouette et une pelle pour remplir les moindres creux à mesure qu'ils se manifestent. Moyennant un petit soin soutenu, on n'a jamais de grandes réparations à faire , et ce sont les plus dispendieuses.

Établissez sur un des côtés de tous les chemins un trottoir ferré pour les pië-