CHAPITRE XXIV

Dépense de la naTigation intérieure.

Lorsque nous nous sommes occupés de la production commerciale, je vous ai fait remarquer, messieurs, à quel point les canaux de navigation la favorisent. Ce sont des routes liquides qui supportent impunément les plus lourds fardeaux et sur lesquels ils glissent avec une facilité telle, qu'un seul cheval, sur une eau tranquille , entraîne un poids qui exigerait cinquante ou soixante cheveaux et un nombre d'hommes proportionné, s'il fallait le transporter par ten'e. Il en résulte surtout pour les produits bruts et encombrants, tels que ceux de l'agriculture et des mines, que le marché où ils peuvent se vendre et se consommer s'étend indéfiniment. Il existe en France des milliers de situations où le vin, les fruits, la houille, le minerai de fer se produiraient à foison et à bas prix , si l'on pouvait les y vendre ; mais les frais qu'il faut faire pour tirer ces choses de leurs localités en élèvent le prix au-dessus du taux où les consommateurs peuvent atteindre. Ce sont des choses qui pourraient être des produits et qui n'en sont pas ; des choses auxquelles il ne manque, pour devenir des richesses, que de pouvoir être voilurées à bas prix.

La plus simple et la plus naturelle des communications par eau est

tons; car les routes doivent être commodes pour les piétons , pour les gens de pied comme pour les gens en voiture, et tout ce qui facilite les communications d'un endroit à un autre est favorable à la civilisation. Ces trottoirs doivent être arrondis pour ne pas retenir Teau , et un peu élevés pour que les conducteurs ne puissent pas y mener leurs voitures. En Angleterre des piquets sont plantés de distance en distance entre la roule et le trottoir, et la tête de ces piquets est peinte en blanc. Cette précaution les conserve et sufllt pour les faire apercevoir pendant la nuit.

Placez à tous les embranchements de chemins des poteaux portant indication des lieux où ils conduisent. Il faut que le voyageur étranger au canton n'éprouve aucune incertitude sur la route qu'il doit tenir.

Quand on s'occupe beaucoup du public, on a soin de placer de temps en temps des pierres servant de bancs, et des abris où le voyageur puisse trouver un refuge contre Forage et se reposer au besoin.

celle des rivières ; mais, quand on y regarde de près, on s'aperçoit que celle-là même ne peut être mise en usage sans beaucoup de travaux d'art. Les bas-fonds demandent que Ton approfondisse le lit des rivières; des inondations exigent qu'on élève leurs bords -, il faut ménager des chemins de hallage pour les chevaux qui traînent les bateaux; et ces chemins nécessitent eux-mêmes d'assez grands travaux , surtout au passage des ponts et dans les endroits où le lit principal du fleuve passe d'un bord à l'autre et circule entre des îles. Le courant est souvent trop rapide pour permettre aux bateaux d'être traînés en remontant. Dans certains cas, des bs^rrages ou retenues d'eau sont nécessaires pour rendre la rivière navigable ; dans d'autres cas , ces sinuosités allongent trop le trajet qu'elle parcourt, et il devient nécessaire de redresser son lit. Enfin les travaux à faire pour la navigation des fleuves seraient souvent si considérables , qu'il est plus expéditif et moins dispendieux de creuser, à côté du fleuve, un canal navigable qui s'alimente de ses eaux, que les bateaux puissent parcourir en sûreté, pendant les crues d'eau comme pendant les sécheresses , et où ils remontent avec autant de facilité qu'ils descendent'.

Mais ces communications nautiques ne suffisent pas pour lier tous les cantons d'un pays. 11 faut pouvoir les pousser à droite et à gauche des rivières, dans des lieux où H n'y a aucune navigation naturelle ; il faut pouvoir franchir les hauteurs qui séparent le bassin des rivières jusqu'à faire passer un bateau d'une rivière dans une autre, d'un pon de mer dans un port situé sur une autre mer. C'est à quoi Ton ne pouvait point parvenir jusqu'à l'époque où l'on inventa les écluses au quinzième siècle. Mais depuis ce temps on a pu faire passer des canaux partout, pourvu qu'il fût possible de rassembler à leur point le plus élevé, à l'endroit qu'on appelle le point de partage^ une quantité d'eau suffisante pour faire le service des écluses.

Les canaux à écluses se composent d'une succession de portions ou de bassins que l'on appelle des biefs, chacun desquels est de niveau, mais qui sont situés à difl'érentes hauteurs , selon les terrains qu'il s'agit de parcourir. L'eau qui part du bief le plus élevé se répand successivement dans ceux qui lui sont inférieurs. La difficulté consiste à faire passer les

* La communicatiou entre les villes marchandes de Liverpool et de Manchester reçut une telle facilité du canal que ke duc de Bridgewater fit creuser le long de la rivière Mersey, que le transport des marchandises, qui coûtait auparavant 50 francs de notre monnaie par tonneau de deux milliers, put être f xécqté pour 7 francs 50 centimes.

embarcations de Tun dans Tautre, soil en montant, soit en descendant. On y parvient par le moyen des écluses qui les réunissent.

Une écluse est un ouvrage de maçonnerie qui revêt les deux côtés et le fond d'un canal. Elle est fermée d'une solide porte à deux battants du côté où elle reçoit les eaux, et d'une autre porte semblable du côté où elle les rend. La première se nomme porte û'amonl; la seconde, porte d'aval. Elles sont assez distantes Tune de l'autre pour que les plus grands bateaux qui naviguent sur le canal puissent se placer dans la distance qui les sépare. Veut-on faire monter un bateau du bief inférieur au bief supérieur ? on ferme la porte d'amont qui soutient les eaux supérieures; on fait entrer le bateau dans l'écluse dont l'eau est alors de niveau avec le bief inférieur. Lorsque le baieau est entré , on ferme la porte d'aval , et l'on introduit dans l'écluse les eaux du bief supérieur. Elles entrent dans l'écluse, mais ne peuvent se répandre dans le bief inférieur dont la porte est fermée ; ^Ues soulèvent donc le bateau. Du moment que les eaux se sont mises de niveau dans l'écluse et dans le bief supérieur, on en ouvre la porte et l'on fait passer le bateau dans le canal plus élevé où il continue sa route.

Pour faire descendre un bateau du niveau le plus élevé dans un niveau plus bas, il suffit de faire l'inverse de celte manœuvre. On élève les eaux de l'écluse au niveau du bief supérieur ; on y fait entrer le bateau -y on en ferme les portes ^ on fait écouler les eaux dans le bief inférieur; et quand elles sont baissées au niveau de celui-ci, on en ouvre les portes et le bateau y poursuitson chemin.

Chaque écluse ne pouvant élever ou abaisser ses eaux que d'une toise ou deux, il faut plusieurs écluses successives pour qu'un canal de navigation puisse franchir des hauteurs plus considérables; mais aussi, par le moyen de plusieurs écluses , il n'y a point de hauteurs qu'on ne puisse franchir en bateau, pourvu toutefois qu'on puisse disposer, à l'endroit le plus élevé du canal, d'une quantité d'eau suffisante pour assurer la manœuvre des écluses, et pour remplacer l'eau qui peut se perdre par Tévaporation et les inûltrations. Ce ne fut pas sans beaucoup de surprise que, montant une colline aux portes de Glasgow, en Ecosse, je vis une forêt de mâts qui couronnaient la colline. C'était un petit port formé en cet endroit par le canal qui joint les deux mers au travers de l'Ecosse, et que les Anglais ont nommé Port-Dundas. Les navires que je voyais sur ces hauteurs y étaient parvenus au moyen de plusieurs écluses successives.

Les premières écluses que l'on construisit au quinzième siècle étaient assez grandes pour contenir les plus grands balcaux qu'on était dans

Tusage d'employer sur les rivières entre lesquelles on voulait établir une communication. C'est sur ce plan que furent creusés le canal de Briare sous Henri IV, et celui du Midi sous Louis XIV. Mais les grandes écluses sont fort dispendieuses à construire. A chaque manœuvre elles consomment beaucoup d'eau. Il y a beaucoup de chaînes de hauteurs où Ton peut, par des rigoles, amener au point de partage une quantité d'eau suffisante pour de petites écluses, mais il y en a peu où Ton puisse amener assez d'eau pour les grandes. Il y a donc beaucoup de lieux où Ton peut faire passer un canal de petite dimension , et qui n'admettraient pas un grand canal. D'ailleurs, un grand canal enlève plus de terrain à l'agriculture et coûte plus à creuser. Il parait en conséquence que le perfectionnement de la navigation intérieure consiste à faire des canaux étroits qui puissent s'établir presque partout, et à substituer à de grandes embarcations, toujours difficiles à manœuvrer, une suite de bateaux étroits, enchaînés les uns aux autres, qui puissent se conformer aux sinuosités d'un canal, et passer les uns après les auti*es dans de petites écluses. On a enfin senti qu'il était plus sage de faire les embarcations pour les canaux , que les canaux pour les embarcations, et que les canaux ne doivent être, pour ainsi dire, que des routes liquides sur lesquelles les produits du sol et de l'industrie puissent glisser sans frottement jusqu'aux lieux où les appellent les besoins des consommateurs.

C'est ainsi qu'on a pu établir des canaux dans des endroits qui n'en auraient point admift, et les faire passer par-dessus des hauteurs qui , sans cela, auraient été inacce«sibles pour eux.

Ce n'est pas tout : on a cherché à en établir dans des lieux où l'on avait assez d'eau pour remplir des biefs, mais où l'on en avait point assez pour en perdre par le jeu des écluses. On a alors remplacé les écluses par des plans inclinés, garnis de coulisses de fonte sur lesquelles roulent des espèces de traîneaux où Ton place un bateau que l'on fait monter par des moyens mécaniques j mais outre que ce procédé ne peut être employé que pour de forts petits bateaux et des charges peu considérables , les Anglais préfèrent maintenant se servir de la machine à vapeur pour remonter, d'un bief inférieur à un bief supérieur, l'eau qui descend par le jeu des écluses. De cette manière, pourvu qu'on ait à bon compte le combustible nécessaire à l'aliment des machines à vapeur, on parvient à établir des canaux de navigation partout, même où il n'y a pas d'eau ; il ne s'agit que de calculer si le service qu'on tire du canal a plus de valeur que le (Combustible que l'on brûle. Or, je vous ferai remarquer que le canal lui-

même, que Ton remplit par des machines à vapeur, est un excellent moyen pour obtenir à bon compte la houille qui alimente les machines ; car c'est la cherté des transports qui fait la majeure partie du prix de la houille.

Tout cela, messieurs, est propre à vous faire sentir la prodigieuse puissance de rindustrie de Fhomme. Je n'ai rien décrit que ce qui s'opère journellement en plusieurs endroits de l'Angleterre. « On y a senti plus vive- « ment qu'ailleurs, dit M. DvLiensddLUSse^ Mémoires sur les travaux publics « de r Angleterre (page 72), la nécessité de réduire le plus possible les a frais de transport. A chaque pas, dans tous les genres d'industrie , ce « qu'on a mis en œuvre pour y parvenir est peut-être ce qui frappe le <( plus généralement l'attention de l'observateur. C'est à cet intérêt bien <( entendu que l'on doit attribuer cette foule d'embranchements de canaux, « au moyen desquels les bateaux vont porter ou recevoir leur chargement « jusque dans l'enceinte des manufactures, jusque sous le plancher même <( de leurs magasins. »

Là où l'impossibilité de faire passer un canal est absolue, on fait passer un chemin de fer. Ce sont des rainures de fonte soutenues sur des traverses de bois noyées dans la terre, au niveau du sol. Des chariots fait$ exprès et à roues de fonte, roulent sur ces rainures, au moyen desquelles un seul cheval traîne la charge de quatre ou cinq.

Les chemins de fer peuvent, en beaucoup d'endroits, être substitués, pour les transports, aux canaux. Ils nécessitent des acquisitions de terrains moins étendues, et en enlèvent moins à l'agriculture. Leur établissement est moins coûteux qu'un canal partout où l'on peut obtenir la fonte de fer à bon marché. Ils seront particulièrement utiles à la France , qui n'est pas très bien arrosée et qui manque de communications faciles. L'usage s'en étendra vraisemblablement beaucoup ^

' Lorsque ceci a été écrit, il n'était pas encore question des voyages à grande vitesse sur les chemins de fer, au moyen de ce puissant moteur à vapeur qui marche avec le convoi qu'il est chargé de faire avancer; machine merveilleuse à laquelle Thomme semble avoir transmis son intelligence en même temps que les moyens de se mouvoir. Cette découverte exercera sans doute une influence immense sur les rapports futurs des hommes entre eux; mais rétablissement de ces voies de communication soulève des questions trop graves pour qu'elles puissent être traitées ici , soit relativement au meilleur mode de concession aux compagnies particulières qui se présentent pour l'entreprendre, soit sur la manière dont le gouvernement peut utilement intervenir. Ce qui donne à l'entre-

Quand les canaux ne nous sont pas offerts gratuitement par la nature dans des rivières navigables , ce sont des travaux d'art en général fort dispendieux. Il faut, à Taide d'une loi spéciale, en acheter le terrain à ses propriétaires ; il faut en creuser le lit à mains d'hommes; il faut, selon les occurrences, faire sauter des rochers, b&tir des aqueducs et des ponts, construire des écluses ; et Tintérèt de ces énormes avances, joint aux frais de l'entretien du canal, si l'on fait payer le tout aux marchandises qui prennent celte voie, peut en rendre le transport aussi cher que la voie de terre, surtout si des vues fiscales viennent se mêler aux difficultés de l'art, si l'on en fait une occasion de lever des droits ou d'exercer des privilèges , ou bien encore si des réparations malhabiles en interdisent l'usage trop souvent, et trop longtemps. On perd ainsi tout l'avantage de ce moyen de communication.

Telle est la réflexion qui peut naître en France à l'aspect de plusieurs canaux de navigation comme celui de Briare , qui sont beaucoup moins fréquentés qu'ils ne devraient l'être, parce que leur navigation dispendieuse * ne permettant pas d'établir les marchandises à bas prix, restreint Fusage de cette voie, et par conséquent la production. J'ai déjà cité la houille de Saint-Ëtienne en Forez, qui ne coûte que 8 à 10 francs la voie sur le carreau de la mine, et qui, avec les péages, les droits et les frais de navigation, revient à 60 francs lorsqu'elle est rendue à Paris.

Les irais de confection d'un canal, même les frais indispensables, peuvent être tels , que les droits^de navigation ne soien^ pas suffisants pour payer les intérêts de l'avance, quoique les avantages qu'en retirerait la nation fussent très supérieurs au montant de ces intérêts. Il faut bien alors que la nation supporte gratuitement les frais de son établissement, si elle veut jouir du bien qui peut en résulter.

La confection du canal latéral du Rhône, de Lyon à Beaucaire, par exemple, coûterait, suivant les ingénieurs du gouvernement, 38 millions;

prise d'un chemin de fer un caractère bien différent de l'établissement d'une roule ordinaire ou d'un canal, c'est que l'usage, lorsque ce chemin est terminé, ne peut pas en être donné librement aux riverains et au public ; il faut, de toute nécessité, que l'exploitation reste un monopole pour les propriétaires du chemin lui-même : Les rainures, ou raiis^ ne sont, en quelque sorte, qu'une première partie d'une machine dont les roues d'un chariot spécial sont le complément.

(Noie de Védileur.) ' L'incommodité cl les retards font partie des dépenses d'une navigation.

mais les propriétaires des lerraios à acquérir seraient peut-être, du moins quelques-uns d'entre eux, plus récalcitrants qu'on ne Timagine; Texécution du canal sur un si long développement et avec des accidents de terrain si variés présenterait des difficultés imprévues, et par conséquent des dépenses qui ne le seraient pas moins ; les ingénieurs , dans leurs devis, ne comptent pas Tintérèt des avances faites depuis Tinstant des déboursés jusqu'au moment ou Ton commence à en retirer les bénéfices; bref, il faudrait n'avoir aucune expérience de ces sortes d'affaires pour être surpris qu'un semblable canal , une fois terminé , eût coûté 70 millions au lieu de 38.

L'intérêt de cette somme , en y joignant les frais d'entretien du canal et ceux de l'agence que nécessiterait son exploitation, en porterait aisément la dépense annuelle à 7 millions. Le roulage des marchandises qui parcourent la même route par terre ne coule pas davantage. Les entrepreneurs d'un canal latéral du Rhône ne pouvant leur offrir un transport plus économique, les frais de production ne seraient pas diminués, la consommation des produits ne serait pas augmentée, et la France n'en serait pas plus riche. Pour qu'elle le fût, pour que le transport par eau pût être réduit au quart de son prix actuel, il faudrait que le canal pût être exécuté par un entrepreneur qui consentit à perdre l'intérêt de sa mise de fonds. Dès lors, une facile communication ouverte entre la Méditerranée et le nord de la France, la production de toutes les provinces riveraines vivement encouragée par la demande, leurs moyens de consommation étendus dans la même proportion, etc. , augmenteraient peut-être annuellement de 30 millions les revenus du peuple français. Une mise-dehors évaluée à 70 millions serait cause d'une production annuelle de 30 millions, ce qui serait, malgré la perle de l'intérêt de 70 millions, un très beau résultat pour la nation ; mais qui peut faire une mise-dehors de 70 millions eu renonçant aux intérêts de cette somme? La nation seule le peut, et l'on vient de voir qu'elle en serait amplement dédommagée.

Mais s'il convient au public de faire un canal à ses frais, il ne lui convient nullement de le faire creuser et diriger par ses agents. Il risquerait d'y dépenser beaucoup et de n'en jouir jamais. Des entrepreneurs peuvent s'en charger à forfait, et même recevoir, comme portion du prix, la concession à un taux très modéré du péage qui serait le prix de l'entretien et de la manutention du canal. Ils seraient excités à dépenser peu, à faire bien et à terminer promptement.

La concession du revenu et même du fond d'un canal , à la charge de

TeDlreleoir^ peut être faite pour un certain nombre d'années ou à perpétuité. L'expérience a fait voir qu'il convient de la faire à perpétuité. On conserve, on entretient mieux la chose que l'on possède pour toiyours et dont le revenu dépend du soin qu'on en prend. L'administration , en ne faisant une concession que pour un temps, se flatte qu'au bout de ce temps le public jouira sans frais d'un établissement qui sera retombé dans le domaine public. Ce calcul peut convenir pour un pont au milieu d'une ville; car alors l'abolition du péage est réclamée par une multitude de passants, et elle est un véritable bienfait pour la population. Ailleurs, il est rare que l'on supprime une recelte établie, et si la recette est supprimée, il est rare que l'entretien n'en souffre pas. Il n'est pas même sans exemple que la receue soit conservée sans qu'on jouisse d'un état constant de réparation.

La nation anglaise, dira-ton, a de nombreux canaux, et pour les éla^ blir n'a pas mis à contribution le trésor de l'État. Presque tous ses canaux ont été creusés aux frais d'entreprises particulières qui n'ont obtenu du gouvernement d'autre concession que les péages éventuels des navigateurs. J'en conviens; mais des circonstances heureuses ont favorisé ces progrès. La Grande-Bretagne est une île; elle a un grand développement de côtes et des ports naturels très nombreux ; son territoire est compacte et les distances y sont rapprochées ; nul grand obstacle naturel n'en sépare les parties. Des communications plus faciles à établir y ont rendu les lumières plus communes ; et les lumières à leur tour ont contribué à rendre les communications plus fréquentes et plus parfaites. Les travaux publics , grâce à une bonne législation , y marchent vite ; et an bout de deux ou trois ans on commence à recueillir les fruits d'une en treprise qu'ailleurs trente années ne verraient peut-être pas terminer. Les entreprises y sont en conséquence chargées de moins gros intérêts.

L'Angleterre étant plus généralement industrieuse, et un nouveau canal traversant toujours des cantons bien cultivés et couverts de manufactures, tes débouchés qu'il ouvre , la production qu'il provoque ont de prompts résultats, et les transports devenant tout de suite plus multipliés permettent de modérer les péages.

Enfin, malgré toutes ces circonstances favorables, les canaux de navigation y rapportent directement de faibles revenus à leurs entrepreneurs. Peu leur importe : les actionnaires se trouvent presque tous dans le voisinage du canal, et son dividende est le moiodre avantage qu'ils comptent en retirer. Le propriétaire foncier prévoit que si le canal vient à traverser $on canton, ou même son terrain, cette circonstance doublera la valeur

du fonds; il se promet de trouver dans des rigoles de puissants moyens d'arrosement; le fermier calcule qu'il épargnera sur le transport de ses engrais, de ses denrées, bien plus qu'il ne lui en coûtera par l'augmentation de son fermage ; le manufacturier se prépare à amener ses matières premières jusque dans son établissement ; le maître de forges sait qu'il gagnera sur le prix de son fer tout ce qu'il épargnera sur son transport; le propriétaire d'une carrière de pierre ou de sable pourra vendre des matériaux qui restaient sans emploi ; tel autre fera fabriquer des briques; tous prennent peu ou beaucoup d'actions, selon leurs facultés; l'entreprise se forme ; chacun est intéressé à ce qu'elle s'accomplisse ; ils ne craignent pas de rencontrer sous leurs pas des autorités administratives ou judiciaires ; et ils sont moins intéressés, en leur qualité d'actionnaires, à élever les droits du canal qu'ils ne sont intéressés, en leur qualité de producteurs, à les modérer.

Il se rencontre moins de facilités dans un pays où les connaissances industrielles sont moins communes, dans un pays où les capitaux sont concentrés dans la capitale, et où les provinces ne savent encore se traîner que dans les ornières de la routine; les grands établissements publics ont alors besoin d'être jusqu'à un certain point favorisés par la puissance de la société tout entière, c'est-à-dire par le gouvernement. Sans cela il serait à craindre que les meilleurs moyens de communication fussent trop longtemps à s'introduire. Même en Angleterre, si les grandes routes n'existaient pas, je doute que les intérêts particuliers fussent suffisamment excités à les construire. Il est fort heureux qu'elles aient été faites à une époque où il y avait beaucoup de terrains vagues, où les autres terrains avaient peu de valeur ; à une époque où le despotisme , agissant dans le sens des intérêts du pays , parce qu'ils étaient les mêmes que les siens , pouvait surmonter des obstacles qui se seraient peut-être trouvés insurmontables plus tard.

Si le public, dans son intérêt, doit aider les particuliers à creuser un canal , ce n'est pas à dire que toutes les parties du pays doivent y concourir également. Certes, les provinces de l'ouest de la France tireraient peu de service du canal latéral du Rhône. M. Humblot-Conté a judicieusement remarqué, dans un discours à la chambre des députés , que trois classes de citoyens participent aux résultats lucratifs d'un canal : ceux qui doivent en retirer un péage, ceux qui ont des terres et des établissements industriels sur le produit desquels le canal peut exercer une favorable influence; enfin l'État dont il accroît le commerce, l'industrie, les revenus

généraux, et dont font partie tous les consommateurs qui jouissent d'un adoucissement dans le prix des produits. M. Humblot-Conté propose en conséquence d'accorder un péage modéré aux entrepreneurs, et de couvrir le surplus de leurs avances par une somme que fournirait le trésor deFËtat et par une autre somme que fourniraient les cantons que devra traverser le canal. On donnerait , comme de raison , l'entreprise à ceux des entrepreneurs qui se contenteraient d'un moindre péage et d'une moindre contribution de la part du public.

Cette considération est très digne des gouvernements qui s'occupent des intérêts généraux. Mais, de toutes manières, il ne convient pas que les travaux dont le public doit payer les frais soient dirigés par l'administi'ation ou par ses agents. Ils sont intéressés à faire durer les travaux et à multiplier les dépenses. Depuis longtemps, en France, les hommes qui ont à cœur les intérêts de l'État réclament contre le corps des ingénieurs des ponts et chaussées , qui , quoique en général composé d'hommes de beaucoup de mérite, n'empêche pas que nous n'ayons des routes souvent impraticables et que nous ne manquions des constructions les plus nécessaires. Ce corps coûte beaucoup et produit peu. Comme toutes les corporations, il nuit au développement de Tinduslrie personnelle et à l'émulation qui fait naître en d'autres pays des ingénieurs civils libres. L'industrie particulière a recours à leur art comme on a recours à l'art d'un médecin, d'un avocat, et ils ne peuvent espérer beaucoup d'emploi qu'à force d'ac-^ tivité, d'économie et de talents. Ils sont personnellement responsables de leurs engagements ^ C'est un mauvais calcul pour une nation que d'avoir des savants patentés qui prennent part à l'administration , sont soutenus par l'esprit de corps, et font usage d'une autorité autre que celle de la science et de la nature des choses. L'administration est responsable de leurs fautes, et les erreurs de leurs calculs retombent sur les peuples *<

On en a eu la preuve dans les canaux de navigation entrepris sur leurs — — #

' Les ingénieurs civils de rAngleterre, soit par les travaui dont les charge le gouvernement, soit parles travaui qu'ils exécutent au compte des particuliers, font en général des gains supérieurs à ceui des ingénieurs des ponts et chaussées et des ingénieurs des mines en France ; parmi ces derniers , ceux qui ont de véritables talents donnent la préférence au régime de la liberté.

* Le gouvernement a été obligé de payer Tindemnité due aux entrepreneurs d'un pont suspendu sur la Seine en face des Invalides, parce qu'il avait été fait sur les plans d'un ingénieur des ponts et chaussées, et qu'il n'a pu se soutenir.