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E inconnnodue et les rctairts fou, p.,nie des dépenses d’une navigation.

I)i:i>ENSE DE EA N AVlGATIO:>i INTÉRIEURE.

mais les propriétaires des terrains à acquérir seraient peut-être, du moins (juelqiies-uns dVntre eux, plus récalcitrants qu’on ne l’imagine; Texéculion du canal sur uu si long développement el avec des accidents de terrain si variés présenterait des ditlicuUés imprévues, cl par conséquent des dépenses qui ne le seraient pas moins; les ingénieurs, dans leurs devis, ne comptent pas rinléréi des avances faites depuis rinsianl des déboursés jusqu’au moment où Ton commence à en retirer les bénéfices; bref, il faudrait n’avoir aucune expérience de ces sortes d’affaires pour être surpris qu’un semblable canal, une fois terminé, eût coûté 70 millions au lieu de 38.

L’intérêt de celte somme, en y joignant les frais d’entretien du canal et ceux de l’agence que nécessiterait son exploitation, en porterait aisément la dépense annuelle a 7 millions. Le roulage des marchandises qui parcourent la meme roule par terre ne coûte pas davantage. Les entrepreneurs d’tm canal latéral du Rhône ne pouvant leur offrir un iranspoi'l plus économique, les frais de production ne seraient pas diminués, la consommation des produits ne serait pas augmentée, et la France n’en serait pas plus riche. Pour qu’elle le fût, pour que le transport par eau pût être réduit au quart de son prix actuel, il faudrait que le canal pût être exécuté par un entrepreneur qui consentît à perdre rintérêt de sa mise de fonds. Dès lors, une facile communication ouverte entre la Méditerranée el le nord de la France, la production de toutes les provinces riveraines vivement encouragée par la demande, leurs moyens de consommation étendus dans la meme proportion, etc. , augmenteraient peiU-eire annuellement de 30 millions les revenus du peuple français. Une mise-dehors évaluée à 70 millions serait cause d’une production annuelle de 30 millions, ce qui serait, malgré la perle de rintérêt de 70 millions, un très beau résultat pour la nation ; mais qui peut faire une mise-dehors de 70 millions en renonçant aux intérêts de cette somme? La nation seule le peut, et l’on vient de voir qu’elle en serait amplement dédommagée.

3Iais s’il convient au public de faire un canal a ses frais, il ne lui convient nullement de le faire creuser el diriger par scs agents. Il risquerait d’y dépenser beaucoup el de n’eu jouir jamais. Des entrepreneurs peuvent s’en charger à forfait, et même recevoir, comme portion du prix, la concession à un taux très modéré du péage qui serait le prix de renlrclieu el de la manutention du canal. Ils seraient excités à dépenser peu, à faire bien et à terminer promptement.

La concession du revenu et même du fond d’un canal , à la charge de

SEPTIÈME PAKTIE. - CHAPITHE XXIV.

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Tenireienir, peut être faite pour un certain nombre d’années on à perpétuité. L’expérience a fait voir qn’il convient de la faire à perpétuité. On conserve, on entretient mienx la chose que l’on possède pour toujours et dont le revenu dépend du soin qu’on en prend. L’administration, en ne faisant une concession que pour un temps, se flatte qu’au bout de ce temps le public jouira sans frais d’un établissement qui sera retombé dans le domaine public. Ce calcul peut convenir pour un pont au milieu d’une ville; car alors l’abolition du péage est réclamée par une multitude de passants, et elle est un véritable bienfait pour la population. Ailleurs, il est rare que l’on supprime une recette établie, et si la recette est supprimée, il est rare que l’entretien n’en souffre pas. Il n’est pas même sans exemple que la recette soit conservée sans qu’on jouisse d’un état constant de réparation.

La nation anglaise, dira-ton, a de nombreux canaux, et pour les établir n’a pas mis à contribution le trésor de l’Etat. Presque tous ses canaux ont été creusés aux frais d’entreprises particulières qui n’ont obtenu du gouvernement d’autre concession que les péages éventuels des navigateurs. J’en conviens; mais des circonstances heureuses ont favorisé ces progrès. La Grande-Bretagne est une île; elle a un grand développement de côtes et des ports naturels très nombreux ; son territoire est compacte et les distances y sont rapprochées ; nui grand obstacle naturel n’en séparé les parties. Des communications plus faciles à établir y ont rendu les lumières plus communes; et les lumières à leur tour ont contribué à rendre les communications plus fréquentes et plus parfaites. Les tia\aux publics, grâce à une bonne législation , y marchent vite; et au bout de deux ou trois ans on commence à recueillir les fruits d’une en treprise qu’ailleurs trente années ne verraient peut-être pas terminer. Les entreprises y sont en conséquence chargées de moins gros intérêts.

L Angleterre étant plus généralement industrieuse, et un nouveau canal traversant toujours des cantons bien cultivés et couverts de manulactures, les débouchés qu’il ouvre , la luoduction qu’il provoque ont de prompts résultats, et les transports devenant tout de suite plus multipliés perniellent de modérer les péages.

Enfin, malgré toutes ces circonstances favorables, les canaux de navigation y rapportent directement de faibles revenus à leurs entrepreneurs. Peu leur importe ; les actionnaires se trouvent presque tous dans le voisinage du canal, et son dividende est le moindre avantage qu’ils comptent en retirer. Le propriétaire foncier prévoit que si le canal vient à traverser son canton, ou même son terrain, cette circonstance doublera la %aleur