CHAPITRE XVI

I Des moyens de transport.

I Dos moyens de transport plus puissants et plus expéditifs ont dans I^î

j commerce les mêmes avantages que nous avons reconnus dans les moyens

j expéditifs employés par les autres industries. Lorsqu’au lieu de grandes

^ routes il y avait à peine en France des sentiers tracés, les transports se

faisaient à dos de mulets. Les routes ont offert une grande augmentation ;j dans le pouvoir de transporter; car un animal attelé à une charrette traîne

un fardeau de quinze à dix-huit quintaux, tandis qu’il n en peut transporter =1 que deux ou trois sur son dos; sans parler de l’agrément et des facilités

î que les routes procurent au voyageur

j La navigation des rivières et des canaux présente à son tour, pour les

marchandises, un moyen de transport qui a peut-être plus de supériorité 1 sur le roulage que le roulage n’en a sur les bêtes de somme.

Il Pour opérer le transport des marchandises, il s’agit d’abord d'en sup-

porter le poids, puis ensuite de lui procurer un mouvement de translation en avant. Au moyen des bateaux, le support du fardeau est obtenu en dé-

II existe en Russie un mode de transport dont l’avantage est particulier au climat, cest le traînage. Lorsque la chûte des neiges et leur consistance ont rendu l'usage des traîneaux praticable, chaque cheval peut charrier un poids double de ce qu’il peut traîner en été sur les meilleures routes ; le transport est plus rapide et les chemins sont plus courts, puisque le conducteur les trace luimême dans la direction qu’il lui convient, à travers les marais, les fleuves et les lacs. Le traînage réduit les frais de transport au tiers de ce qu’ils sont dans la belle saison. Âjoutez-y l’avantage de n’avoir jamais les marchandises endommagées par les cahots d’une voiture, et celui de pouvoir transporter des denrées que le froid préserve de la putréfaction, comme la viande de boucherie, le gibier, le caviar, qui est un mets composé avec des a-ufs d’esturgeon; et l’on comprendra pourquoi c’est en hiver que se font en Russie tous les transports importants.

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plaçant un poids d’eau égal au fardeau qu’on veut transporter. Pour porter un fardeau de cent mille kilogrammes, il suflit que le bateau enfonce dans l’eau assez pour occuper la place de cent mètres cubes deau. Il ne faut pas pour cela un fort grand bateau; il y en a communément sur les rivières de France qui déplacent une masse d’eau trois fois aussi considérable, et dont par conséquent le cliargemcnt ne pourrait être porté sur terre, à moins d’y employer GO chariots à quatre roues, qui cofiteraieiit fort au-delà du prix d’un bateau. Mais la principale économie du transport ]»ar eau vient de la facilité du mouvement de translation en avant, le frottement des parois du bateau contre l’eau n’étant pas comparable aux frotteinents des 240 roues des 60 chariots; aussi cinq chevaux suffisent pour faire avancer, sur une eau tranquille, un fardeau de 300 mille kilogrammes, tandis qu’il en faudrait trois cents si le même fardeau était porté sur des roues. Cependant, il ne faut pas que l’on soit obligé d’avancer trop rapidement, car des expériences récentes ont prouvé que la résistance opposée par l’eau à la proue du bateau croît dans une proportion beaucoup plus rapide que sa vitesse*.

La nature nous offre, dans les fleuves et les rivières, des canaux naturels dont tous les peuples iudusirieux se sont empressés de profiler; mais la navigation des rivières est souvent accompagnée d’inconvénients si grands, que, s’ils ne sont pas sullisants pour en interdire l’usage, ils y inetlciit assez d’obstacles pour qu’on ail vu (comme par exemple, entre Rouen et Paris), des transports de marchandises s’établir par terre à coté de rivières navigables. Ces inconvénients sont dus principalement aux cir cuits et détours que font les rivières, et qui prolongent beaucoup la roule à parcourir; à la rapidité trop grande de leurs cours, soit dans toute leur longueur, soit dans certains passages en particulier; enfiti,à rinégalilé de leurs eaux, qui sont tantôt trop hautes, tantôt trop basses pour naviguer. Ces obstacles, dans bien des cas, peuvent être vaincus par des travaux d’art; et c’est probablement à rinsufilsance de ces travaux qu’il faut aiiribuer la rareté des embarcations qui parcourent nos rivières, même à rapproche de nos villes. On ferait probablement un grand usage de ce

' Des expériences plus nouvelles encore ont inontré toutefois que, si la vitesse est portée jusqu’à un certain point, le bateau se soulève de lui-même à la surface de l’eau, et la résistance diminue alors de beaucoup. C’est là ce qui a fait établir des bateaux de poste à grande vitesse sur quelques canaux d’Angleterre.

Note de Ci'diUur.'

moyen de communication, si Ton savait en écarter les inconvénients *. Les voyageurs rapportent qu’à la Chine, sur les rivières qui traversent les villes et dans les environs, la multitude des embarcations ne peut se comparer qu’à la foule des voitures et des chars de toute espèce qui remplissent nos rues. Serait-ce que les rivières de ce pays-là présentent moins d’obstacles à vaincre? ou plutôt que le gouvernement chinois rend, à ses frais, les rivières navigables, ainsi que les canaux , et les entretient dans un état constant de réparation pour que les administrés tirent parti de ce moyen puissant de prospérité?

Loi'sque la navigation des rivières présente des dinicnllés insurmontables, on y supplée par des canaux latéraux qui empruntent leurs eaux de la rivière, et qui suivent ses bords. Les bateaux n’y sont pas exposés aux mêmes dangers que sur la rivière, et iis sont traînés en remontant et en descendant avec la même facilité. .

Enfin , les canaux à point de partage et à écluse permettent de conduire la navigation sur des terrains élevés, et de faire passer les bateaux du bassin d’une rivière dans le bassin d’une autre rivière. Tous ces moyens de transport, employés selon les localités et les besoins, sont des améliorations dans les procédés du commerce, jtar la raison que je vous ai dite, qu'ils opèrent la production à moins de frais, et procurent un échange plus avantageux de nos services productil's contre des produits.

Si l’emploi de ces moyens est une conquête pour la production, tout ce qui restreint ou contrecarre leur emploi est une perte pour la production, pour la richesse du pays. Je connais un jiays où chaque autorité locale peut inquiéter le navigateur de l’intérieur. Il est soumis aux maires des communes qu’il est obligé de traverser, aux préposés de la police des fleuves et des canaux, aux préposés des contributions indirectes, aux ingénieurs civils et militaires. Les mesures pour la réparation des canaux et des rivières ont à subir des formalités si nombreuses, elles sont si mal prises, et conduites avec une négligence telle, que la navigation est interrompue souvent plusieurs mois de suite; les négociants, rebutés par

* Il estasses singulier qu’on ait continué d’imposer, en France, aux marchandises voyageant sur les voies fluviales, des droits de navigation qui renchérissent les transports, en même temps qiTon jugeait nécessaire de livrer gratuitement au roulage l’usage des roules de terre, dont rentretien est cependant beaucoup ' plus dispendieux pour l'Kiat. (Soie de l'édile ut.)

tant d’incertitude et de lenteur, préfèrent quelquefois diriger leurs marchandises par la voie de terre, et l’on perd ainsi tout l’avantage qu on pouvait tirer d’un moyen de communication fort supérieur*.

On m’a cité des cas où le genie militaire est parvenu à détourner le tiacé des canaux de la route la plus avantageuse au commerce, afin de les faire servir à la défense et à rapprovisionnement des places de guerre en cas de siège. Qii’cst-il arrivé? On a mis peut-être une place forte en état de résister trois jours de plus à une attaque régulière qui ne se présente pas une fois dans deux cents ans, et l’on a privé le commerce de 1 usage d une route liquide qui, si elle eût été libre, eût fait ou rétabli dix fois la prospérité de la contrée dans le même espace de temps, en supposant (ce qui n’arrive pas toujours) que reuuemi l’eût pillée. Un des bienfaits de 1 économie politique est de nous mettre à même d’apprecier chaque a^anlage à sa juste valeur*.

' Ou lit dans un rapport de la chambre du commerce de Paris, qu’un bateau de charbon de terre, pour venir seuieiiient de Saint-Quentin à Paris, met autant de temps qu’un navire en met pour aller aux Antilles cl eu revenir. Les frais qu’occasionne un tel délai suflisenl pour rendre nul l'avanlage du canal relalivemeiU à ce produit, ainsi qu’à beaucoup d’autres égards.

* Au Havre, le génie inililaire demande depuis quarante ans, pour établir des fortifications, une partie de l’espace où est le port. La guerre ainsi devenue une source de dévastation, même en temps de paix, veut détruire des sources de prospérité, de peur que rennemi ne les détruise.

La police n’est pas moins souvent deslrucUvc de moyens de prospérité. \ oici ce que je trouve dans un écrit publié sur la libre navigation du Rhin :

« N’exisle-l-il pas déjà assez de causes qui éloignent les étrangers de nos fron- « lières? Toutes les branches de notre administration sont encombrées de forte malités. 11 faudrait une étude assidue pour les toutes connaître. Sur l’cxlrêine ’ « frontière , et parliculièremcni sur le Rliin , celles de la police oui de graves

« inconvénients, et n’ont pour la plupart aucun avantage.

« Les diligences d’eau sont, comme on sait, exposées par la nature du fleuve, « la saison, l’heure, le vent, etc., à s’arrêter dans leur voyage, tantôt plus haut, « tantôt plus bas. Lorsqu’elles furent rétablies à la paix, elles s’arrêtèrent « d’abord, comme anciennement, dans les villes et villages de la rive gauche, « ordinairement plus grands ou mieux situés. Mais les gendarmes exigeant de « tous les passagers, non-seulement des passe-ports ordinaires, mais encore <( des passe-ports suflisanls pour entrer dans rinlérieur de la France, il en est « résulté que les passagers étrangers, sujets de puissances chez lesquelles on

L’admiiiistralion est quelquefois assez peu éclairée sur ce qui fait la prospérité de l’État , pour augmenter les droits sur la navigation intérieure jusqu’au point où ils peuvent aller sans pourtant atteindre les frais du roulage ; et elle est soutenue dans ses vues étroites et fiscales par des administrations départementales et des législateurs qui n’en savent pas davantage. Ils s’imaginent que la navigation est tout ce qu’elle peut être, pourvu que le roulage soit encore plus dispendieux que la navigation.

Ce raisonnement suppose autant d’ignorance en économie politique , que celui dont on se serait étayé pour frapper d’un droit l’usage du métier à tricoter lorsqu’il fut inventé, v Le métier à tricoter, eût-on dit, permet « de faire, en un jour, une paire de bas qui demandait à l’aiguille huit « jours de façon. Mettons, sur les métiers, un droit qui soit équivalent à « six journées de travail ; comme le métier en épargne sept, on préférera « toujours se servir du métier, et nous gagnerons le droit. » Ce système ferait perdre précisément l’avantage dont la nation a joui lors de l’invention du métier à bas ; avantage qui consiste en ce que le bon marclié des bas a décuplé la production et la consommation de cet utile vêtement. Les consommateurs y ont gagné une abondance de jouissances auxquelles ils ne lioiivaieut pas atteindre auparavant; les producteurs y ont gagné un genre nouveau de manufacture ; il y a eu tout à la fois augmentation de production et de consommation; et ces avantages auraient été réduits à rien, si 1 ou eut réussi à rendre les frais de production des bas au métier aussi

considérables, ou presque aussi considérables, que les frais de production des bas tricotés. '

De meme , je connais une rivière où, sous prétexte d’entretenir praticable le lit de la rivière, on perçoit par au 96,000 francs de droits, tandis que les frais d’entretien ne se montent jias à 6,000 francs. Si l’on avait borné l’ardeur du fisc à ces 6,000 francs , ou plutôt, si Ton eût mis le fisc ciuitiement hors de la question, et si Ton eût donné en entreprise les tra- ^aux nécessaires pour tenir la rivière constamment navigable, il serait

« ne s arrête pas a taut de formalités , et où Tou croit encore que l’action de la « police doit s’exercer sans qu’on s’en aperçoive, ou bien enfin qui ne connaissent « pas nos lois , étaient journellement exposés à des recherches désagréables.

1 OUI les y soustraire, les conducteurs des voitures d’eau préfèrent maintenant, <f ponr les repas, pour la nuit, ou dans les cas forcés, s’arrêter dans les villes ou « villages de la rive droite. On sent combien cela nuit aux aubergistes de la « rive française du Rhin. »

résulté de cette économie dans les transports, que Ion aurait fait un bien plus grand usage de la navigation que de la voie de terre , ce qui auiait entraîné moins de frais dans la production commerciale de beaucoup de marchandises ; par conséquent, un accroissement de richesse pour un plus grand nombre de producteurs et de consommateurs , des routes meilleures parce qu’elles auraient été moins fatiguées par le roulage , et enfin des débouchés nouveaux pour des produits qui ne peuvent pas supporte! de gros frais de transport, comme les produits des terres.

Lorsque les voies qui servent à communiquer sont peu sûres, soit en raison de leur délabrement , soit à cause d’une mauvaise police et d une mauvaise législation , les marchandises sont plus chères ; car il faut bien que le prix de celles qui parv iennent couvre les pertes occasionnées par celles qui ne parv iennent pas ; il faut que leur prix indemnise les producteurs des droits et des av anies qu’on a pu leur opposer au passage ; ou même des frais du retard, si le dommage se borne là. Autrement, il leur serait impossible de continuer la production. Cela donne la mesure du tort qu’au temps de la féodalité les nations recevaient des abus dautoiité des barons et autres seigneurs , qui s’arrogeaient le droit de rançonner les marchands lorsqu’il passaient sur leurs terres. Ces péages s’établissaient particulièrement aux défilés des montagnes, aux passages des livières, afin que les marchands ne pussent pas s’y soustraire.

Plus tard, les douanes intérieures et les droits qu’on payaitpour aller d une

prov ince dans l’autre , avaient des inconvénients du même genre. Tout cela ajoutait aux frais de production, et les produitsétant plus chers qii ils ne devaient l’être, la demande et la consommation étaient beaucoup moindres

11 vous a été démontré que la diminution des frais de production et 1 amélioration des produits sont un seul cl même avantage sous deux noms différents ; or, les améliorations sont ce qui nous lire de la barbarie ; les obstacles aux améliorations sont ce qui nous y relient. On ne devrait jamais perdre de vue que, dans l’économie des nations, la production est lesscu-

> Les droits d’octroi rétablis sous le régime impérial , et par suite les visites qu’on fait aux portes de nos villes, par les retards , les frais et les avaries qui eu résultent pour le commerce, lui coûtent beaucoup plus qu ils ne rapportent au fisc de la ville et au fisc de l’État. C’est une vue déplorable que celle de ces gros chariots qui arrivent dans l’intérieur de Paris, avec leur chargement en désoidre, leurs caisses déclouées, leurs ballots percés de coups de lance, comme s ils av aieii t fait la rencontre de Tcnncmi.

335 DEUXIÈME PAUTfE. - CHAPITRE XVI,

ïiel , ei que la police des rivières et les revenus du fisc ne sont que raccessoire. Je dis que la production est l’essentiel, car c’est elle qui fournil les seuls moyens d’existence qu’aient les citoyens, la police et tout l’État. Or, la facilité de se transporter où l’on veut, quand on le veut, sans retard , '

sans formalites, sans gêne, et à bon marché, est un des éléments de la production commerciale. Il faut sans doute faire tout ce qu’exige la sûreté publique; mais on ne doit jamais perdre de vue que les précautions qu’elle exige, les gènes qu’elle impose, sont des charges funestes a la prospérité du pays et qu’il convient par conséquent de rendre aussi légères que possible *.

En 1824, lorsque le parlemeut d’Angleterre fil une enquête pour connaître l’état de l’industrie en France, un ingénieur de manufacture, nommé lairbairn, fut interrogé : on lui demanda , si meme en supposant que les français fussent pourvus d’aussi bonnes machines que les Anglais, il croyait qu’ils pussent rivaliser avec ces derniers pour leurs produits. Il répondit qu’il en doutait, parce que les Français avaient contre eux de grands désavantages, et notamment la cherté des moyens de transport’.

Le cabotage, ou le transport par mer d’un port à un autre du meme pays, peut être considéré comme un des moyens de communication du commerce intérieur. En conséquence, toutes les gênes que la marine militaire et les douanes imposent aux caboteurs, toutes les formalités superflues, exigées des capitaines et des patrons qui commandent les bâtiments employés dans ce commerce, sont autant d’obstacles à la prospérité du commerce intérieur. Les examens qu’on fait subir aux capitaines ont pour butde moins exposer la propriété des négociants et la vie des équipages et des passagers ; mais l’intérêt de l’armateur et des négociants n’esl-il pas une garantie plus forte que l’on ne se confiera qu’à des hommes capables? Les caboteurs d’Angleterre et des États-Unis ne subissent point d’examens, et, toute proportion gardée, éprouvent moins d’accidents. Il tant bien se garder de vouloir obtenir de l’administration ce qui se fait iiaiurellenient et mieux par suite de l’intérêt personnel.

’ Les anciens Perses, par un principe religieux, renonçaient à toute navigation, même sur les fleuves. Alexandre, lorsqu’il fut maître de la Perse, fit enlever tous les barrages qu’ils avaient établis, et le commerce en ressentit un grand bien.

* Voyez Enqucle, etc., trad. franç., page 530.

C’est pour une raison analogue qu’il convient de réduire les précautions que l’on prend contre l’invasion d’une maladie pestilentielle, à ce que les hommes éclairés jugent rigoureusement indispensable. Le luxe des pi écautions n’appauvrit pas moins que le luxe d’ostentation. Les quarantaines nous font plus de tort que la peste. ^

De tous les moyens de communication , le plus puissant sans doute est la navigation maritime ; c’est peut-être aussi celui où le génie de l’homine et son audace se montrent de la manière la plus frappante. Sans la mer qui couvre les deux tiers du globe, et qui lie les continents qu elle séparait jadis, les frais de production des marchandises originairement produites par des lieux si distants excéderaient bientôt l’utilité dont ils peuvent être pour nous ; ils ne pourraient plus devenir des produits aptes à notre consommation ’ ; tout commerce entre les différents pays de la terre deviendrait impossible ; les commerçants perdraient les profits que leur industrie et leurs capitaux y trouvent maintenant ; les peuples y perdraient des moyens d’échange et de consommation qui font une partie de leur prospérité.

La navigation maritime a fait bien des progrès depuis un demi-siècle, de même que les sciences. La construction des navires maichands a beaucoup gagné, cl on les manœuvre plus habilement. Pendant des guerres longues et acharnées, les commerçants, victimes de tous les partis, et ne pouvant jamais être efficacement protégés par leurs gouvernements, n ont souvent trouvé de salut que dans la célérité de leur marche; et, sous ce rapporl-là seulement, leurs malheurs leur ont servi à quelque chose. Autrefois ou carguait les voiles pendant la nuit; maintenant on fait chemin la nuit comme le jour ; et un voyage aux grandes Indes, qui exigeait deux années pour l’allée et le retour, se termine maintenant en moins d un an. Un nouveau véhicule, la vapeur, est à la veille d’introduire de nou\eaux perfectionnements dans la navigation de longs cours , comme elle en a déjà établi dans les communications de proche en proche.

* Le blé lui-même, tout indispensable qu’il est à nos populations, ne peut leui servir quand les frais de transport excèdent un certain degré. Les blés de nos provinces de l’ouest en France, nourrissent les Antilles, et ne peuvent apaiseï une famine qui se fait sentir dans les départements de l’est. Le transport quadruple le prix du blé ; ce qui en interdit l’usage. Avec de bonnes roules et des navigations rapides, la France n'éprouverait que bien rarement des disettes.

Vous voyez que les moyens les plus expéditifs s’appliquent aux entreprises commerciales, de même que nous en avons vus s’appliquer aux entreprises manufacturières.

Dans cette industrie comme dans les autres, l’économie introduite dans les frais de production procure, à ceux qui savent y avoir recours, des préférences qui sont pour une nation des sources de richesses. C’est le secret de la prépondérance que les Hollandais, comme navigateurs, ont eue pendant deux siècles. Ils naviguaient à meilleur compte qu’aucune autre nation. Comment y réussissaient-ils? Parce qu’ils avaient besoin d’un équipage moins nombreux. Et par quelles raisons pouvaient-ils manœuvrer leurs bâtiments avec un petit nombre d’hommes? Parce que leurs manœuvres étaient légères, et particulièrement leurs câbles. Or, leurs câbles étaient légers, parce que les Hollandais n’achetaient jamais que du chanvre de bonne qualité et le travaillaient avec soin. Ils pouvaient donc se contenter d un moindre bénéfice lorsqu’ils transportaient des marchandises pour leur compte, et d’un moindre fret lorsqu’ils transportaient pour compte d’autrui. Ces moindres frais de production leur ont valu longtemps la préférence dans les divers marchés du globe, et c’est ainsi que des cordes bien faites sont en partie la cause de Topnlence où cette nation était montée.

D’autres perfectionnements leur suscitent à présent des concurrents redoutables. On substitue presque partout des chaînes aux câbles principaux, ceux des ancres. Ces chaines se manœuvrent aisément, tiennent peu de place, et durent éternellement. On remplace les barriques d’eau par des caisses de tôle qui tiennent beaucoup moins déplacé et durent plus longtemps. Les transports maritimes deviendront moins dispendieux par ces perfectionnements; mais Je crains que la marine marchande de la Fi ance ne soit la dernière à en profiter. Le travail du fer n’est pas si économique chez nous que chez d’autres nations, et les droits énormes établis sur les fers étrangers empêchent nos armateurs d’acheter ceux qu’on serait fort empressé de leur vendre. Pour être favorable à une classe d’industrieux, aux maîtres de forges, on rend des lois nuisibles au commerce tout entier du pays ; c’est l’effet ordinaire de tous les monopoles.