DÉPENSE DES ROUTES

Toutes ces augmentations de revenus , dues à des communications plus faciles , sont véritablement incalculables dans un grand État. Louis XIV a fait de trèsgrands frais, de trop grands frais pour l'établissement des principales routes de France ; moins fastueuses , elles auraient été mieux confectionnées et plus aisément entretenues ; de mauvais chemins vicinaux réduisent , de moitié peut-être , les services qu'elles pourraient rendre. Néanmoins , malgré les sommes considérables qu'elles ont coûté et ce qu'elles laissent à désirer , je suis convaincu qu'elles ont procuré à la nation française des avantages fort supérieurs à la dépense.

11 me semble qu'en Angleterre on est trop porté à croire qu'un édifice public , un pont , un canal , un bassin de navigation qui ne rapportent pas l'intérêt des avances et les frais d'entretien qu'ils coûtent ne méritent pas d'être construits ; d'où résullc une sorte de préjugé contre les établissements que les associations particulières ne veulent pas entreprendre , et qui ont besoin d'avoir re'cours à l'appui et aux fonds du gouvernement , c'est-à-dire, de la nation (i).

Si , sous prétexte que les intérêts des avances et les frais d'entretien d'un établissement public doivent être remboursés par ceux qui en font usage , c'est-àdire par des péages , sous une forme ou sous une autre, on détourne par là beaucoup de gens d'en faire usage; on les prive de cette multitude de fruits indirects qui pouvaient en sortir , et qui , multipliés pendant des siècles au moyen d'un établissement durable, échappent à tout calcul ; c'est-à-dire , qu'on prive la nation entière de ce qui forme peut-être le principal mérite de l'établissement (a).

On peut, je crois, sans crainte , meltre les moyens de communication, pourvu qu'ils soient judicieusement conçus, au rang des dépenses sociales les mieux entendues. Il en résulte une diminution de frais de production en général, une baisse de prix pour tous les produils , d'où résulte un gain pour la société. Mais quelle portion de la société doit pourvoir à leur pren>ier établissement, au moins pour ce qui eoncerneles routes? Arrêtons-nous un moment sur cette question.

Les chemins sont de plusieurs classes. Quand ils font communiquer ensemble les villes les plus éloignées de l'empire , et surtout quand ils se prolongent dans

(3) J'ai déjà eu occasion de blâmer une inslrnclion donnée par une administration, d'ailleurs éclairée, où l'on recommandait à un préfet d'élever les péages d'une rivière, non jusqu'à rendre la navigation aussi dispendieuse que le chemin de terre, mais de s'approcher de ce point autant que possible. On ne s'apercevait pas que la navigation n'est pas un avantage parce qu'elle est navigation, ou parce qu'elle rapporte un péage; mais parce qu'elle est beaucou(> moins coûteuse que toute autre voie, et que le péage détruit une partie de cet avantage.

SEPTIÈME PARTIE. — CHAPITRE XXIII

l'étranger , ce sont ce qu'on appelle de grandes routes ou des routes de première classe. Quand ils font communiquer entre elles des villes, mais sans s'étendre au delà, on les appelle des routes de traverse. Quand ils conduisent d'une ville , ou d'une route , aux campagnes environnantes , on les appelle des chemins vicinaux.

Il paraît juste que les provinces ou les départements soient chargés d'entretenir à leurs frais , et au moyen d'une subvention levée sur leurs citoyens, la portion des routes de première classe et des routes de traverse qui passe sur le territoire. — Elles sont fréquentées, dira-t-on , par des gens éirangers à la province. Ils en jouissent : pourquoi n'en partageraient-ils pas les frais? — Parce que c'est un avantage sujet à réciprocité. Vous voyagez aussi sur les routes des autres provinces , et vous n'en partagez pas les frais. L'essentiel est que la route soit bien entretenue et aux moindres frais possibles ; or , qui est plus intéressé que les citoyens d'une province ou d'un département à ce que leurs chemins soient tenus en bon état ? Et en môme temps qui est plus intéressé qu'eux à ce qu'on obtienne cet avantage au meilleur marché?

Si le législateur craignait qu'ils n'y missent de la négligence, il pourrait exiger des autorités provinciales que l'entretien des routes fût toujours donné à l'entreprise. Payant des entrepreneurs, elles auraient soin d'exiger d'eux que leurs engagements fussent bien remplis , et les routes bien entretenues.

Si la nation est fondée à obliger les provinces à entretenir leurs routes de première et de seconde classe, elle ne peut, sans injustice, les obliger à faire les frais de leur premier établissement. C'est une avance dont la nation tout entière recueillera les fruits, et qui excéderait souvent les facultés des cantons que la route doit traverser. Une route , par exemple , de Paris en Espagne aurait à traverser un des départements les plus étendus, les moins fertiles et les moùis industrieux de la France, celui des Landes. La dépense qu'il aurait à faire serait hors de proportion avec ses ressources et avec l'avantage qu'il en retirerait.

On a proposé de charger les soldais , quand la paix les réduit à l'oisiveté , d'exécuter certains travaux d'utilité publique. Ils paraissent propres surtolit à ouvrir des grandes routes et à creuser des canaux. Un bataillon qui aplanit un escarpement est plus utile à son pays que celui qui défait un corps ennemi dans une guerre étrangère. Dans la belle saison, un régiment viendrait camper auprès de la portion de route ou de canal qu'il aurait entreprise ; la haute paye qu'on lui donnerait coûterait moins que le salaire qu'on aurait à payer à des ouvriers ordinaires ; on éviterait le désœuvrement des garnisons. La portion de la route ou du canal que l'on devrait à un régiment porterait

son nom. Un monument simple consacrerait ce service, et relaterait en outre les actions mémorables où ce même régiment se serait distingué. Un ami du bien public voulut, en 1802, obtenir de Bonaparte cette mesure d'utilité publique ; mais ce chef militaire ne l'entendait pas ainsi. Sa volonté était de réserver ses troupes pour dompter les nations, et non pour les servir ; il répondit qu'un pareil ouvrage ne convenait pas à des militaires français. Il supposait le préjugé pour le faire naître. Un prince citoyen n'aurait pas eu besoin du préjugé , et il aurait travaillé à le détruire, s'il eût existé.

Quant aux chemins vicinaux, d'après les considérations que j'ai exposées plus haut , ce serait aux communes dont ils traversent le territoire à les entretenir. Mais les corvées sont un mauvais moyen. Si elles sont arbitraires et tombent uniquement sur le cultivateur, comme en France avant la révolution , la charge qui en résulte est injuste, inégale, et par conséquent odieuse. Si la commune répartit elle-même les travaux qui sont à faire , entre ses habitants , ceux-ci cherchent à s'y soustraire à l'envi, et rien ne s'exécute. L'état déplorable des chemins vicinaux en France, môme aux époques où le principal pouvoir était entre les mains des municipalités, c'est-à-dire, depuis l'année 1789 jusqu'en 1800, prouve malheureusement qu'on ne peut pas attendre des localités des sacrifices qui seraient pourtant dans leur intérêt. Chacun a peur de contribuer pour plus que sa part à un avantage dont tout le monde devra jouir (i). Jusqu'à ce qu'une nation soit, même dans ses villages, passablement éclairée sur ses intérêts , peut-être convient- il de mettre , dans chaque province, les chemins vicinaux sous l'iiispection d'un magistrat qui , par lui-même ou par ses agents , déterminerait, de concert avec le département ou la province , quels seraient les travaux à faire aux dépens de chaque commune. Ces travaux devraient être donnés à l'entreprise, et par préférence aux habitants de la commune. De cette manière les contributions qu'un village payerait pour cet objet, seraient dépensées dans le village même.

L'art de constraire des chemins a fait des progrès comme tous les autres arts ; dans les pays où on l'entend le mieux, comme en Angleterre, en Suisse, et dans quelques provinces de France , d'Italie et des Pays-Bas, on les fait plus commodes, plus agréables et avec moins de dépenses qu'on ne les faisait chez les anciens, et même sous Louis XIV.

L'établissement et l'entretien des chaussées pavées coûtent beaucoup, le pavé fatigue les voitures, les voyageurs et les marchandises, comme les pavés sont chers,

(i) C'est cette crainte qui explique le proverbe : L'âne de la communauté est toujours le plus mal bâté.