CHAPITRE XXIV

Dépense de la navigation intérieure.

Lorsque nous nous sommes occupés de la production commerciale , je vous ai fait remarquer , messieurs , à quel point les canaux de navigation la favorisent. Ce sont des roules liquides qui supportent impunément les plus lourds fardeaux et sur lesquelles ils glissent avec une facilité telle , qu'un seul cheval, sur une eau tranquille , entraîne un poids qui exigerait cinquante ou soixantechevauxet un nombre d'hommes proportionné, s'il fallait le transporter par terre. 11 en résulte surtout pour les produits bruis et encombrants , tels que ceux de l'agriculture et des mines , que le marché où ils peuvent se vendre et se consommer s'étend indéfini-

(i) L'étendue de la France, le petit nombre et le mauvais état de ses rivières navigables, y rendent le roulage (rès-considérable et nécessitent des roules fort solides. On peut croire néanmoins qu'en assujellissanl le roulage à certaines règles, comme de n'employer que des chariots à »iualre roues traînés par uu seui cheval , et en organisant un bon entretien des routes, les routes et les roulages y gagneraient l'un el l'autre. Des expérieuces comparatives, faites en Angleterre, ont prouvé que le même nombre de chevaux attelés un à un , à de petits chariots à quatre roues, traînent une somme de fardeaux d'un quart supérieureàceux que transportent de gros chariots. Les routes en sont incomparablement plus ménagées. Il ne faut qu'un conducteur pour six chariots.

(2) Pour que les routes soient commodes et d'un entrelien facile, voici quelques préceptes bien communs, mais beaucoup trop négligés :

Faites les chemins ferrés, formez-les de cailloux concassés en morceaux qui n'excèdent pas la grosseur d'un œuf. Faites-les d'une largeur suffisante, et n'y mettez rien au delà. Quand uu chemin est trop large, il enlève à l'agriculture un terrain précieux, et l'entrelien en est plus coûteux.

Il est nécessaire que le terrain que recouvre la superflcie du chemin ne soit jamais humecté pour qu'il conserve sa dureté et ne s'enfonce pas ; conséquemment il doit être suflisamment bombé , et des écoulements ménagés pour les eaux aux deux côtés.

Réparez le» plus petites dégradations aussitôt qu'elles ohteu lieu. Une ornière qu'on ne remplit pas de gravier.

ment. Il existe en France des milliers de situations où le vin , les fruits , la houille , le minerai de fer se produiraient à foison et à bas prix, si l'on pouvait les y vendre; mais les frais qu'il faut faire pour tirer ces choses de leurs localités, en élèvent le prix au-dessus du taux où les consommateurs peuvent atteindre. Ce sont des choses qui pourraient être des produits, et qui n'en sont pas ; des choses auxquelles il ne manque , pour devenir des richesses , que de pouvoir être voilurées à bas prix.

La plus simple et la plus naturelle des communications par eau , est celle des rivières ; mais quand on y regarde de près , on s'aperçoit que celle-là même ne peut être mise en usage sans beaucoup de travaux d'art. Les bas-fonds demandent que l'on approfondisse le lit des rivières ; des inondations exigent qu'on élève leurs bords ; il faut ménager des chemins de halage pour les chevaux qui traînent les bateaux , et ces chemins nécessitent eux-mêmes d'assez grands travaux, surtout au passage des ponts et dans les endroits où le lit principal du fleuve passe d'un bord à l'autre et circule entre des îles. Le courant est souvent trop rapide pour permettre aux bateaux d'être traînés en remontant. Dans certains cas des barrages ou retenues d'eau sont nécessaires pour rendre la rivière navigable ; dans d'autres cas , ses sinuosités allongent trop le trajet qu'elle parcourt, et il devient nécessaire de redresser son lit. Enfin les travaux à faire pour la navigation des fleuves seraient souvent si considérables , qu'il est plus

se remplit d'eau, l'eau amollit le sol, et les roues qui surviennent enfoncent l'ornière.

Ayez, de distance en dislance, des petits tas de matériaux secs, durs, concassés; et que des cantonniers, placés de distance en dislance, parcourent la route avec une brouette et une pelle pour remplir les moindres creux à mesure qu'ils se manifestent. Jloyennant un petit soin soutenu, on n'a jamais de grandes réparations à faire; et ce sont les plus dispendieuses.

Établissez sur un des côtés de tous les chemins, un trotloir ferré pour les piétons, car les routes doivent être commodes pour les piétons, pour les gens de pied comme pour les gens en voiture, el tout ce qui facilite les communications d'un endroit à un autre est favorable à la civilisation. Ces trottoirs doivent être arrondis pour ne pas retenir l'eau, el un peu élevés pour que les conducteurs ne puissent pas y mener leurs voitures. En Angleterre des piquets sont plantés, de distance en dislance, entre la route et le trottoir, et la tète de ces piquets esl peinte en blanc. Celle précaution les conserve el suffit pour les faire apercevoir pendant la nuit.

Placez à tous les embranchements de chemins des poteaux portant indication des lieux où ils conduisent. Il faut que le voyageur étranger au canton n'éprouve aucune incertitude sur la roule qu'il doit tenir.

Quand on s'occupe beaucoup du public, on a soin de placer de temps en temps des pierres servant de bancs , et des abris où le voyageur puisse trouver un refuge contre l'orage, et se reposer au besoin.

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expédilif et moins dispendieux de creuser , à côté du fleuve, un canal navigable qui s'alimente de ses eaux , que les bateaux puissent parcourir en sûreté, pendant les crues d'eau comme pendant les sécheresses, et où ils remontent avec autant de facilité qu'ils descendent (i).

Mais CCS communications nautiques ne suffisent pas pour lier tous les cantons d'un pays. Il faut pouvoir les pousser à droite et à gauche des rivières, dans les lieux où il n'y a aucune navigation naturelle; il faut pouvoir franchir les hauteurs qui séparent le bassin des rivières jusqu'à faire passer un bateau d'une rivière dans une autre , d'un port de mer dans un port situé sur une autre mer. C'est à quoi l'on ne pouvait point parvenir jusqu'à l'époque où l'on inventa les écluses au xv" siècle. Mais depuis ce temps on a pu faire passer des canaux partout, pourvu qu'il fût possible de rassembler à leur point le plus élevé, à l'endroit qu'on appelle le point de partage, une quantité d'eau suflisante pour faire le service des écluses.

Les canaux à écluses se composent d'une succession de portions ou de bassins que l'on appelle des biefs, chacun desquels est de niveau , mais qui sont situés à différentes hauteurs, selon les terrains qu'il s'agit de parcourir. L'eau qui part du bief le plus élevé se répand successivement dans ceux qui lui sont inférieurs. La difficulté consiste à faire passer les embarcations de l'un dans l'autre , soit en montant , soit en descendant. On y parvient par le moyen des écluses qui les réujiissent.

Une écluse est un ouvrage de maçonnerie qui revêt les deux côtés et le fond d'un canal. Elle est fermée d'une solide porte à deux battants du côté où elle reçoit les eaux , et d'une autre porte semblable du côté où elle les rend. La première se nomme porte d'amont, la seconde porte à''aval. Elles sont assez distantes l'une de l'autre pour que les plus grands bateaux qui naviguent sur le canal puissent se placer dans la distance qui les sépare. Veut-on faire monter un bateau du bief inférieur au bief supérieur , on ferme la porte d'amont qui soutient les eaux supérieures ; on fait entrer le bateau dans l'écluse dont l'eau est alors de niveau avec le bief inférieur. Lorsque le bateau est entré, on ferme la porte d'aval , et l'on introduit dans l'écluse les eaux du bief supérieur. Elles entrent dans l'écluse , mais ne peuvent se répandre dans le bief inférieur dont la porte est fermée ; elles soulèvent donc le bateau. Du moment que les eaux se sont mises de niveau dans l'écluse et dans le bief supérieur, on en ouvre la porte et l'on fait passer le bateau dans le canal plus élevé où il continue sa route.

(i) La communication entre les villes marchandes de l.iverpool et de Manchester recul une telle facilité du canal (juc le duc de Bridgewaler lit creuser le long de la rivière

Pour faire descendre un bateau du niveau le plus élevé dans un niveau plus bas , il suffit de faire l'inverse de cette manœuvre. On élève les eaux de l'écluse au niveau du bief supérieur ; on y fait entrer le bateau ; on en ferme les portes ; on fait écouler les eaux dans le bief inférieur ; et quand elles sont baissées au niveau de celui-ci , on en ouvre les portes et le bateau y poursuit son chemin.

Chaque écluse ne pouvant élever ou abaisser ses eaux que d'une toise ou deux , il faut plusieurs écluses successives , pour qu'un canal de navigation puisse franchir des hauteurs plus considérables; mais aussi par le moyen de plusieurs écluses , il n'y a point de hauteurs qu'on ne puisse franchir en bateau , pourvu toutefois qu'on puisse disposera l'endroit le plus élevé du canal, d'une quantité d'eau suffisante pour assurer la manœuvre des écluses , et pour remplacer l'eau qui peut se perdre par l'évaporation et les infiltrations. Ce ne fut pas sans beaucoup de surprise , que montant une colline aux portes de Glascowen Ecosse, je vis une foret de mâts qui couronnaient la colline. C'était un petit port formé en cet endroit par le canal qui joint les deux mers au travers de l'Ecosse , et que les Anglais on nommé Port-Dundas. Les navires que je voyais sur ces hauteurs y étaient parvenus au moyen de plusieurs écluses successives.

Les premières écluses que l'on construisit au xv" siècle étaient assez grandes pour contenir les plus grands bateaux qu'on était dans l'usage d'employer sur les rivières entre lesquelles on voulait établir une communication. C'est sur ce plan que furent creusés le canal de Briare sous Henri IV, et celui du Midi sous Louis XIV. Mais les grandes écluses sont fort dispendieuses à construire. A chaque manœuvre elles consomment beaucoup d'eau. Il y a beaucoup de chaînes de hauteurs où l'on peut , par des rigoles , amener au point de partage une quantité d'eau suffisante pour de petites écluses , mais il y en a peu où l'on puisse amener assez d'eau pour les grandes. Il y a donc beaucoup de lieux où l'on peut faire passer un canal de petite dimension , et qui n'admettraient pas un grand canal. D'ailleurs un grand canal enlève plus de terrain à l'agriculture et coûte plus à creuser. Il paraît en conséquence que le perfectionnement de la navigation intérieure consiste à faire des canaux étroits qui puissent s'établir presque partout , et à substituer à de grandes embarcations, toujours difficiles à manœuvrer, une suite de bateaux étroits , enchaînés les uns aux autres , qui puissent se conformer aux sinuosités d'un canal , et passer les uns après les autres dans de petites écluses. On a enfin senti qu'il était

Mersey, que le transport des marchandises, qui coûtait auparavant 50 francs de noire monnaie par tonneau de deux milliers , put être exécuté pour 7 francs 50 centimes.

dépElNSE de la navigation ijntéuieuke.

plus sage de faire les embarcations pour les canaux , que les canaux pour les embarcations , et que les canaux ne doivent être pour ainsi dire que des routes liquides sur lesquelles les produits du sol et de l'industrie , puissent glisser sans frottement , jusqu'aux lieux où les appellent les besoins des consommateurs.

C'est ainsi qu'on a pu établir des canaux dans des endroits qui n'en auraient point admis , et les faire passer par-dessus des hauteurs qui , sans cela, auraient été inaccessibles pour eux.

Ce n'est pas tout : on a cherché à en établir dans des lieux où Ton avait assez d'eau pour remplir des biefs , mais où l'on n'en avait point assez pour en perdre par le jeu des écluses. On a alors remplacé les écluses par des plans inclinés , garnis de coulisses de fonte sur lesquelles roulent des espèces de traîneaux où l'on place un bateau que l'on fait monter par des moyens mécaniques ; mais outre que ce procédé ne peut être employé que pour de fort petits bateaux et des charges peu considérables, les Anglais préfèrent maintenant se servir de la machine à vapeur pour remonter, d'un bief inférieur à un bief supérieur, l'eau qui descend par le jeu des écluses. De cette manière , pourvu qu'on ait à bon compte le combustible nécessaire à l'aliment des machines à vapeur, on parvient à établir des canaux de navigation partout, même où il n'y a pas d'eau ; il ne s'agit que de calculer si le service qu'on tire du canal a plus de valeur que le combustible que l'on brûle. Or, je vous ferai remarquer que le canal lui-même, que l'on remplit par des machines à vapeur, est un excellent moyen pour obtenir à bon compte la houille qui alimente les machines ; car c'est la cherté des transports qui fait la majeure partie du prix de la houille.

Tout cela , messieurs , est propre à vous faire sentir la prodigieuse puissance de l'industrie de l'homme. Je n'ai rien décrit que ce qui s'opère journellement en plusieurs endroits de l'Angleterre. « On y a senti € plus vivement qu'ailleurs , dit M. Dutens dans ses « Mémoires sur les travaux publics de V Angleterre € (pag. 72), la nécessité de réduire le plus possible < les frais de transport. A chaque pas , dans tous les i genres d'industrie , ce qu'on a mis en œuvre pour

(i) Lorsque ceci a été écrit il n'était pas encore question des voyages à grande vitesse sur les chemins de fer, au moyen de ce puissant moteur à vapeur qui marche avec le convoi qu'il est chargé de faire avancer; machine merveilleuse à laquelle l'homme semble avoir transmis son intelligence en même temps que les moyens de se mouvoir. Cette découverte exercera sans doute une influence immense sur les rapports futurs des hommes entre eux; mais l'élablissemenl de ces voies de communication soulève des questions trop graves pour qu'elles puissent être traitées ici ; soit relativement au meilleur mode de cohcession aux compagnies particulières qtii se présentent

< y parvenir, est peut-être ce qui frappe le plus géné- « ralement l'attention de l'observateur. C'est à cet t intérêt bien entendu que l'on doit attribuer cette

< foule d'embranchements de canaux , au moyen des- « quels les bateaux vont porter ou recevoir leur chari gement, jusque dans l'enceinte des manufactures, i jusque sous le plancher même de leurs magasins. »

Là où l'impossibilité de faire passer un canal est absolue , on fait passer un chemin de fer. Ce sont des rainures de fonte soutenues sur des traverses de bois noyées dans la terre au niveau du sol. Des chariots faits exprès et à roues de fonte , roulent sur ces rainures, au moyen desquelles un seul cheval traîne la charge de quatre ou cinq.

Les chemins de fer peuvent , en beaucoup d'endroits, être substitués, pour les transports, aux canaux. Ils nécessitent des acquisitions de terrains moins étendues, et en enlèvent moins à l'agriculture. Leur établissement est moins coûteux qu'un canal partout où l'on peut obtenir la fonte de fer à bon marché. Ils seront particulièrement utiles à la France , qui n'est pas très-bien arrosée et qui manque de communications faciles. L'usage s'en étendra vraisemblablement beaucoup (i).

Quand les canaux ne nous sont pas offerts gratuitement par la nature dans des rivières navigables , ce sont des travaux d'art en général fort dispendieux. Il faut, à l'aide d'une loi spéciale, en acheter le terrain à ses propriétaires ; il faut en creuser le lit à mains d'hommes ; il faut, selon les occurrences , faire sauter des rochers, bâtir des aqueducs et des ponts, construire des écluses ; et l'intérêt de ces énormes avances, joint aux frais de l'entretien du canal , si l'on fait payer le tout aux marchandises qui prennent cette voie , peut en rendre le transport aussi cher que la voie de terre ; surtout si des vues fiscales viennent se mêler aux difficultés de l'art , si l'on en fait une occasion de lever des droits ou d'exercer des privilèges , ou bien encore si des réparations malhabiles en interdisent l'usage trop souvent, et trop longtemps. On perd ainsi tout l'avantage de ce moyen de communication.

Telle est la réflexion qui peut naître en France à

pour l'entreprendre, soit sur la manière dont le gouvernement peut utilement intervenir. Ce qui donne à l'entreprise d'un chemin de fer un caractère bien différent de l'établissement d'une route ordinaire ou d'un canal, c'est quel'usage, lorsque ce chemin est terminé, ne peut pas en être donné librement aux riverains et au public ; il faut, de toute nécessité, que l'exploitation reste un monopole pour les propriétaires du chemin lui-même : Les rainures, ou rails ne sont, en quelque sorte, qu'une première partie d'une machine dont les roues d'un chariot spécial sont le complément.

( Noie de l'édileur. )

SEPTIÈME PARTIE. — CHAPITRE XXIV

Faspect de plusieurs canaux, de navigation comme celui de Briare, qui sont beaucoup moins fréquentés qu'ils ne devraient l'être , parce que leur navigation dispendieuse (i) ne permettant pas d'établir les marchandises à bas prix , restreint l'usage de cette voie , et par conséquent la production. J'ai déjà cité la houille de Saint- Étienne en Forez , qui ne coûte que 8 à 10 francs la voie, sur le carreau de la mine, et qui, avec les péages , les droits et les frais de navigation , revient à CO francs lorsqu'elle est rendue à Paris.

Les frais de confection d'un canal , même les frais indispensables , peuvent être tels que les droits de navigation ne soient pas suffisants pour payer les intérêts de l'avance , quoique les avantages qu'en retirerait la nation fussent très-supérieurs au montant de ces intérêts. Il Aiut bien alors que la nation supporte gratuitement les frais de son établissement , si elle veut jouir du bien qui peut en résulter.

La confection du canal latéral du Rhône , de Lyon à Beaucaire , par exemple , coûterait , suivant les ingénieurs du gouvernement, 38 millions; mais les propriétaires des terrains à acquérir seraient peut-être , du moins quelques-uns d'entre eux, plus récalcitrants qu'on ne l'imagine ; l'exécution du canal sur un si long développement et avec des accidents de terrain si variés , présenterait des difficultés imprévues , et par conséquent des dépenses qui ne le seraient pas moins ; les ingénieurs , dans leurs devis , ne comptent pas l'intérêt des avances faites depuis l'instant des déboursés jusqu'au moment où l'on commence à en retirer les bénéfices ; bref , il faudrait n'avoir aucune expérience de ces sortes d'affaires , pour être surpris qu'un semblable canal , une fois terminé , eût coûté 70 millions au lieu de 58.

L'intérêt de cette somme , en y joignant les frais d'entretien du canal et ceux de l'agence que nécessiterait son exploitation , en porterait aisément la dépense annuelle à 7 millions. Le roulage des marchandises qui parcourent la môme route par terre ne coûte pas davantage. Les entrepreneurs d'un canal latéral du Rhône ne pouvant leur offrir un transport plus économique, les frais de production ne seraient pas diminués , la consommation des produits ne serait pas augmentée, et la France n'en serait pas plus riche. Pour qu'elle le fût , pour que le transport par eau pût être réduit au quart de son prix actuel , il faudrait que le canal pût être exécuté par un entrepreneur qui consentît à perdre l'intérêt de sa mise de fonds. Dès lors une facile communication ouverte entre la Méditerranée et le nord de la France , la production de toutes les provinces riveraines vivement encouragée par la

(i) L'incommodité et les retards font partie des dépenses d'une navigation.

demande , leurs moyens de consommation étendus dans la même proportion, etc. , augmenteraient peutêtre annuellement de 30 millions les revenus du peuple français. Une mise dehors évaluée à 70 millions serait cause d'une production annuelle de 30 millions , ce qui serait , malgré la perte de l'intérêt de 70 millions, un très-beau résultat pour la nation ; mais qui peut faire une mise dehors de 70 millions en renonçant aux intérêts de celte somme? La nation seule le peut, et l'on vient de voir qu'elle en serait amplement dédommagée.

Mais s'il convient au public de faire un canal à ses frais , il ne lui convient nullement de le faire creuser et diriger par ses agents. Il risquerait d'y dépenser beaucoup et de n'en jouir jamais. Des entrepreneurs peuvent s'en charger à forfait ; et même recevoir , comme portion du prix, la concession, à un taux trèsmodéré , du péage qui serait le prix de l'entretien et de la manutention du canal. Ils seraient excités à dépenser peu , à faire bien , et à terminer prompte ment.

La concession du revenu, et même du fonds d'un canal , à la charge de l'entretenir, peut être faite pour un certain nombre d'années, ou à perpétuité. L'expérience a fait voir qu'il convient de la faire à perpétuité. On conserve, on entrelient mieux la chose que l'on possède pour toujours et dont le revenu dépend du soin qu'on en prend. L'administration, en ne faisant une concession que pour un temps , se flatte qu'au bout de ce temps le public jouira sans frais d'un établissement qui sera retombé dans le domaine public. Ge calcul peut convenir pour un pont au milieu d'une ville; car alors l'abolition du péage est réclamée par une multitude de passants , et elle est un véritable bienfait pour la population. Ailleurs il est rare que l'on supprime une recelte établie , et si la rccelte est supprimée , il est rare que l'entretien n'en souffre pas. Il n'est pas même sans exemple que la recette soit conservée , sans qu'on jouisse d'un état constant de réparation.

La nation anglaise , dira-t-on , a de nombreux canaux , et pour les établir n'a pas mis à contribution le trésor de l'État. Presque tous ses canaux ont été creusés aux frais d'entreprises particulières qui n'ont obtenu du gouvernement d'autre concession que les péages éventuels des navigateurs. J'en conviens , mais des circonstances heureuses ont favorisé ces progrès. La Grande-Bretagne est une île ; elle a un grand développement de côtes et des ports naturels très-nombreux; son territoire est compacte et les distances y sont rapprochées ; nul grand obstacle naturel n'en sépare les parties. Des communications plus faciles à établir, y ont rendu les lumières plus communes; et les lumières à leur tour ont contribué à rendre les communications