SEPTIÈME LEÇON

IS décsmbre 1SS6.

Ssiouni. VoIm de eonaniuleillon eux lâUti-Dobi elle* obI «idé la U> berld.— Bxnxüx a TAma.— VoyigM par baieaax k Ttpear — CiMritd américalae.— Caiuitz bt cBEnnw.BB »a.— CommnalciÜOBi entra l'eat «t i'oiieai; canal £rid. — Cammanlcallene entra laa valléei du MUataiIpi et do utnt Laorenl. — Conunaulettiou le long de PAtlantlqoe.— CommoaleatloDi aotonr dea mdtropolee et aatoar det mlnea.— Bootu ouiiaAiaBx.— Bdaond.

MeSSIBUBS f

Les Âméricaios ont cinq grands moyens de communication: la mer, les rivières, les canaux, les routes ordiiiaireset les cheminsdefer.Leurs rivières sont navigables pendant plusieurs centaines de lieues; tous leurs canaux sont bien alimentés et leurs chemins de fer d une longueur sans égale en Europe. D’un autre côté, ils n’ont négligé aucun de ces moyens et la manière dont ils ont su les employer a puissamment contribué à la prospérité de leur pays. En républicains bien avisés, ils ont compris de bonne heure qu’amé-

liorer'les communications, c’est aider la liberté; car la liberté n’existe pas encore , là où les uns vont en palanquin escorté, et où lesautresse traînent dans les broussailles. N’est-ce pas au défaut de routes qu’il faut attribuer la barbarie de l'Orient, l’ignorance de l’Espagne et les préjugés de notre Bretagne? Les pays rétrogrades se reconnaissent à leur haine pour les moyens de communication. « Là où le riche et l’homme puissant ne voyagent qu’avec une pompeuse escorte, dit M. Michel Chevallier , tandis que le pauvre , qui va de son village au village voisin , se traîne solitairement au milieu de la boue, des sables et des rochers , le mot d'égalité est un mensonge ; l’aristocratie y crève les yeux. Dans l’Inde et en Chine , dans les pays mahométans , dans l’Espagne à demi arabe et dans son Amérique, peu importe que le pays s’appelle république, empire ou monarchie tempérée , le cultivateur ou l’ouvrier ne peut y être tenté de se croire l’égal du guerrier, du brahmine , du mandarin, du pacËâ Ou du noble, dont le cortège l’écUibbüsse où le renverse. Malgré lui, le voyant yenlr^ iï ô*arrête saisi d’une crainte respectueuse éï s^ncline servilement à son passage. Au C0117 tfairé dans la grande Bretagne, en dépit des privilèges magnifiques et de l’opulence des lords . lemécanicien et le laboureur qui peuvent allerau bureau prendre leur ticket pour voyager eu chémin de fer , pourvu qu’ils aient quelques schellings dans leur poche, et qui ont le droit en payant d’être assis dans la même voiture, sur la

même banquette, côte-à-côte avec le baronnet ou le duc et pair , sentent leur dignité d’iiorame et comprennent à toucher du doigt, qu’entre la noblesse et eux, il n’existe pas d’abime infranchissable. i>

Les routes sont en Amérique les moyens les plus inusités, et tandis que chez nous on discute sur le vote des centimes facultatifs, pour en construire quelques lieues de plus, on les abandonne dans le nouveau monde ; elles ne suffisent plus au besoin de rapidité que la civilisation industrielle a imprimé aux Américains. Parallèlement à une route, on construit un canal et deux lignes en fer , et cela ne sufBt point encore. C’est que, Messieurs, les chemins appellent les chemins; les routes ont favorisé le commerce et les produits de l’industrie les ont encombrées. Au reste rien n'a manqué aux Américains; la nature leur a donné i aoo lieues de côtes admirablement bien découpées, avec des rivières innombrables qui sont autant de portes par les quelles circule l’abondance et !a civilisation ; car toutes sont navigables, depuis la source jusqu’à l’embouchure. Le Mississipi a 3ooo pieds de large, 4^o lieues de long , 4o à 5o pieds de profondeur, et il porte des bateaux mesurant 64000 tonnes à raison de 3 à 5 cents tonneaux chacun ; les moins élevés ont plusieurs étages et sont comparables, pour ceux qui les ont vus, aux bains Vigier qui flottent sur la Seine. L’Hudson , la Delaware’, le Potomac, le Connecticut, le Savanah sont également gigantesques. Les bateaux qu’ils trans-

portent sont toujours encombrés, bien que plusieurs contiennent aoolits. Le prix du voyage ne dépasse guère a5 à 3o centimes par lieue.

BATEA.OX A Vapeur.

Le relevé des bateaux à vapeur fait par le register de la trésorerie de Washington , en 1 834, porte le nombre de ces bateauk a 386 répartis

comme il suit.

Maine.

Virginie.

Massachussets.

Ohio.

Khode-lsland.

Caroline du Nord.

Connecticut.

Caroline du Sud.

New-Yorck.

Géorgie.

lO

New-Jersey.

Tenessée.

Pensylvanie.

Alabama

aa 1 15

Delaware.

Louisiane.

Maryland.

Missouri.

District de Columbia. 3 1 3a

Michigan.

Ces divers bateaux jaugent ensemble g5643 tonneaux. D’après les relevés statistiques, pobliés par l’administration des Mines, la France possédait en i834, 8a bateaux à vapeur, dont le tonnage ne dépasse pas 1 5ooo tonnes, et en outre 3y bateaux que l’Etat emploie , comme je vous l’ai déjà dit, au service de la marine et des ports. L’Angleterre , nous l’avons vu, en a plus de 480. En général, un bon bateau américain de 55 à 58 mètres de long , avec des chaudières en cuivre

coûte lie 375 à 400 mille francs ; mais il ne dure guère plus de 1 5 ans.

Les voyages par bateaux à vapeur n’ont point en* core la sécurité convenable. Le cours du Mississipi est plus dangereux que la traversée de l’Europe à la Chine. Explosions , incendies , troncs d’arbres à fleurd’eau qui vous heurtent, bateaux marchant en sens contraire par une nuit de brouillard, incon* vénient de s’en graver sur des bancs de sable , tout est à craindre ; car malgré leurs efforts , les Américains n’ont pas encore pu remédier à tout. De pareils accidents rendraient chez nous la navigation des fleuves impossible; mais en Amérique rien n’arrête la foule des voyageurs impatients d’avancer. Malheur à celui qui tombe dans un précipice; il est aussitôt oublié que tombé ; chacun pour soi! Help /onr;e^.Me besoin d’avancer est tel qu’on ne prend point assez de précautions pour le faire sûrement.

Le métier d’un Américain , disait un homme d’esprit à M. Michel Chevallier, est d’être toujours à craindre queson voisin n’arrive avant lui. Si cent américains étaient au moment d’étre fusillés , ils se battraient à qui passerait le premier, tant ils ont l’habitude de la concurreucel...

Canaux et Chemins de fer.

Maintenant, Messieurs, que vous avez une idée de la célérité des Américains et de leurs moyens de circulation sur les fleuves , je vais tâcher de vous résumer l’ensemble des autres communications de l’Union : canaux , routes et chemins de fer, d’après l’ouvrage du major Poussin , qui a

passé plussieurs années à suivre la plupart des travaux dont il a parlé , et d'après un chapitre remarquable par sa netteté de l’ouvrage de M. Michel Chevallier.

En général, Mess'eurs, les ingénieurs qui ont examiné les travaux publics des Etats* Unis, sont tous d’avis que ces travaux sont faits avec écono* mie, bien que la main d’œuvre coûte, en Amé> rique, deux à trois fois plus cher qu’en Europe. Les ponts, pontaux et aqueducs sont ordinairement en bois , sur piles et culées en maçonnerie commune ; les barrages des rivières sont toujours en bois ; quelques chemins de fer des états ont été établis à grands frais et avec un luxe de granit inutile. Les rails sont entièreroent en fer , et reposent sur des dès en pierre. Les chemins du nord peu parcourus, et en général tous ceux du sud, sont à une seule voie, sans préparation pour une seconde; et ont pour rails des pièces de bois longitudinales , recouvertes d’une bande de fer de cinq centimètres de large, sur quinze millimètres d’épaisseur. En général , ce qui caractérise les chemins de fer américains, ce sont les pentes plus fortes qu’en Europe. Vous savez , Messieurs , que l’expérience a démontré qu’une pente de cinq millimètres par mètre, n’offre aucun danger pour la sécurité publique ; une pente de dix millimètres par mètre n’effraie pas les ingénieurs américains.

La vitesse en usage sur les chemins de fer américains est tout aussi variable que leur mode de construction. Sur celui de Boston à Lowell , on

fait dix lieues à l’heure ; on en fait huit sur ceux de Boston à Providence et à Worcesler , six sur celui d’Amboy à Camden , cinq sur celui de Cbarlestown à Augusta , et moins encore sur celui de Baltimore à l’Ohio.

Les Américains sont maîtres passés en fait de ponts en bois , dont les arches ou travées ont de 35 à 70 mètres, et qui n’exigent presque pas de fer. La maçonnerie est en moellons ou en pierres de taille à peine dégrossies, et dès-lors fort peu chère.

La plus grande difficulté que les Américains aient rencontrée dans l’exécution des voies de communication, n’a peut-être pas été de se procurer les capitaux nécessaires , mais bien de trouver des hommes en état de diriger les travaux. Pour suppléer à cette pénurie d’hommes de l’art, que l’esprit d’entreprise réclame en nombre toujours croissant , le gouvernement fédéral autorise les officiers de génie < t les ingénieurs géographes à entrer au service des compagnies. Il les emploie lui*méme à faire des études et à rechercher des tracés ou à construire des ouvrages pour son compte.

Quand on jette les yeux sur la carte de l’Union, on remai’que trois bassins principaux : le Mississipi, le Saint-Laurent et les bords de la mer , avec deux capitales , l’une au nord et l’autre au sud : New-York et New-Orléans, qui ont entr’elles des dissemblances radicales. En effet, le sud est une immense ferme k esclaves , produisant le colon avec quelques accessoires , le tabac , le sucre et

Blaaqol. • *0

le riz, tandis que le nord vend tes produits du sud pour lui procurer ceux d’Europe , et lui sert de fabricant pour ses ustensiles de ménage et d’agriculture , ses machines à vapeur , ses étoffes, et tous les objets de consommation courante , tels que le blé et les salaisons. Les grands travaux de communication ont eu pour but: i° de relier tout le littoral de l’Atlantique avec les pays qui sont à l’ouest des Alleghariys ; c’est-à-dire de rattacher l’Hudson , la Susquehannah , le Potomac, le James River et les baies de la Delaware et de la Chesapeake avec le Mississipi et l’Ohio, ou avec les grands lacs Érié et Ontario dont le Saint-Laurent porte les eaux à la mer ; a® d’établir de.s communications entre la vallée du Mississipi et celle du Saint-Laurent ; 3“ de faire communiquer enfin le nord et le sud de l’Union , New- York et New-Orléans. Ensuite, indépendaqiment de ces trois grands systèmes de travaux divers , des canaux ou chemins de fer partent des grandes villes, comme centres, et rayonnent en tous sens autour . d’elles , tandis que d’autres desservent certains bassins houillers , dont les produits s’accroissent tous les jours.

Communications entre Fest et Touest.

IjCs communications entre l’est et l'ouest ont à peu près exclusivement absorbé jusqu’ici l’attention des hommes d’état, des économistes et des hommes d’affaires. En effet , il y a sur le littoral de l’Atlantique , quatre métropoles, Boston, New-York , Philadelphie et Baltimore , qui ont

constaninient fait des efforts pour se mettre en relation avec les états de l'ouest. New-York est devenue la reine du littoral. Vous savez qu’elle occupe une longue île^ entourée par deux fleuves , la rivière du nord et la rivière d’est , où des navires de tout tonnage et en nombre infini peuvent venir à quai. Son port n’a point de gelées , point d’écueils , point de rapides. Mais tous ces avantages n’ont porté leur fruit que depuis l’établissement des lignes de communication dont nous allons parler : i° le canal Érié , le canal de Pensylvanie, 3° le chemin de fer de Baltimore à l’Ohio , 4° le canal de Chesapeake à l’Ohio, 5° le canal de James River au Kanawha, 6° le canal Richelieu.

La guerre de i8ia trouva les Etats-Unis sans canaux et presque sans bonnes routes; au.ssi leiir commerce fut-il anéanti et la source de leurs capitaux tarie; mais les Américains ne perdent pas les .leçons qu’on leur donne, et le 4 juillet 1817, sur la proposition du célèbre Witt Clinton , on commençait les travaux du canal Érié. L’état de New-Yorck n’avait que i3oo mille âmes quand il entreprit ce canal de 146 lieues et demie (de 4000 mètres) ; 8 ans après en 1 8a5 le canal était achevé; il avait coûté 4^ millions ou 307,000 fr. par lieue; - depuis lors on n’a .pas cessé d’y ajouter des ramifications, dont le réseau est presque terminé aujourd’hui. L’état d'' New-York possède maintenant a47 lieues de canaux et 1 8 lieues de rigoles ou étangs navigables, qui ont coûté 65 millions. Voilà pour la rapidité des travaux ; voulez-vous savoir

les résultats?... Les rives des lacs Érié et Ontario se se sont couvertes de villes magnifiques' et de riches cultures; au silence des forets primitives a succédé une population nombreuse; Michigan compte 1 0,000 iiabitans et va passer nu rang d’état .En 1 835 le toiinagedu canal Erié a été de 5oo,ooo tonneaux et les péages de canaux de New-York ont produit près de 8 millions. La ville de New-York s’est accrue de 8o mille araes en dix ans ( 1820 à i83o) '

de 67 mille, cinq ans après, dei83o à 1 835; elle compte aujourd’hui 270 mille habitants; c’est la ville la plus peuplée du nouveau monde; ce sera bientôt le second port de l’Univers. Le canal Érié ne suffit plus au commerce; car il n’a que douze mètres de large et les marchandises et les voyageurs aifiuent à tel point, que des chemins de fer s’établissent sur le bord du canal. 11 y en a un d’Albany à Schenectady de 6 lieues et demie , un second de Schenectady à Utica de 3i lieues et demie , un troisième de Rochester à Buffalo de 5o lieues; une entreprise plus vaste est autorisée , c’est l’exécution d’un chemin de fer de 190 lieues, de New-York au lac Érié , en traversant les comtés méridionaux. De son côté le comité des canaux fait doubler les écluses du canal , agrandir de 5o 0/0 la largeur et la profondeur, et il va entreprendre ' un embranchement de 4q lieues pour le mettre * en communication avec l’Ohio.

L'esprit de rivalité a aussi exrité l’esprit d’entreprise chez les baltimoriens et les philadelphiens. Le canal de Pensylvanie commencé en i8'ji6, et terminé en 1 834, est longue ligne

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de 1 38 lieues 1 14 partant de Philadelphie et se terminant à Pittsburg sur l’Ohto. Ce n’est pas absolument un canal ; car il se compose de 33 lieues de chemin de fer de Philadelphie à la Susque* hannab; d’un canal de 78 lieues ip, de ce fleuve au pied des monts Holidaysbury ; d’un chemin de fer de i4 lieues i]4 jusqu’à Johnstown, et d’un second canal de lieues jusqu’à Pittsburg. Cette ligne est une des moins bien faite, par suite d’une économie mal entendue. De mauvais ingénieurs ont présidé à quelques parties des travaux qu’on est obligé de refaire aujourd’hui. Du reste, on y trouve de grands plans inclinés dont la pente dépasse quelquefois ipo; ce qui n’empêche pas les voyageurs américains d’y circuler.

Les baltimoriens ont entrepris un chemin qui devait aussi aboutir à Pittsburg; mais ils ont été surpris par la rivalité de New-York. Leur chemin de fer n’a que 54 lieues ; il doit se lier au canal de la Chesapeake à l’Ohio , latéral au Potomac. Ce bel ouvrage sera poussé jusqu’au pied des montagnes, au sein des gites charbonniers du Cumberland , il aura 74 lieues 3[4 qui auront coûté 35 millionsou 44^|000 fr. par lieue. Ses dimensions sont très- considérables. Le James River affluent de la Chesapeake est praticable pour des navires de aoo tonneaux jusqu’au plateau de Richmond d’où un canal descendra le long du Kanawha affluent de l’Ohio jusqu’à Charlestown. La Caroline du Sud s’occupe des éludes d’un chemin qui irait de Charlestown à Cincinnati, et la Géorgie rive une grande ligne qui rattacherait la Savan-

nah au Mississipi à Memphis (Tenessée). Enfui, les canadiens établissent sur leur territoire un canal de 4 lieues i/4 qui complétera une autre communication entre l’est et l’ouest , New-Yorck et Québec sur la rivière Richelieu, de laquelle un chemin de fer de 6 lieues et ija conduira à Monréal.

Communications entre les vallées du Mississipi et du Saint- Laurent.

Les communications entre la vallée du Mississipi et celle du Saint-T>aurent sont : i®le cunaJ de rohio , 2o le canal Miami, 3® le canal de la Wabash, 4“ le canal Michigan , 5“ le canal entre l’Ohio et l’Érié, G® le canal de Beaver et Sandy et le canal de Mahoning, ■7® le Mississipi et le Saint- Laurent.

Comme il n’existe aucune chaîne de montagnes entre cee deux vallées, les eaux du Mississipi et celles du Saint- Laurent ont pu être constamment dirigées pour un bon système de canalisation. Du reste , il n’y a d’achevée qu’une grande communication , le canal de l’Ohio qui traverse cet état du nord au sud et s’étend de Portsmouth sur le fleuve Ohio à Cleveland, petite ville toute neuve, née aux bords du lac Érié, depuis l’établissement du canal. 11 a laa lieues de long et a coûté sa millions 720 mille francs, 0U186 millefrancs par lieue. Ce prix est très-bas ; cependant toutes les écluses sont eu pierre de taille ; il est vrai que le terrain

( 'Si )

était éminemment favorable. Ce sont des avocats et des agriculteurs qui l’ont fait sans effort, et sans se douter qu’en Europe , de pareils travaux sont laissés aux soins d’une classe de savants.

Aujourd'hui , faire un canal dans cet état , ce n’est plus un art, ce n’est qu’u%métier , tant la science de Monge est tombée dans le domaine public.

L’état d'Ohio a aussi exécuté un canal qui, par* tant de Cincinnati sur l’Ohio , va au nord jusqu’à Dayton , sous le nom de canal de Miami ; il a a6 lieues i/a de long; il sera prolongé jusqu’à la rivière folle {Mad-River\ et delà jusqu’à Défiance sur la Maumée, que les Français appelaientMiami. De Dayton à Defîance, le canal aura 5o lieues; l’état d’Ohio et celui d’Indiana ont entrepris un autre canal qui joindra la Wabash , affluent de rOhio avec Wabash. Ce ca^l aura /)4 lieues dans l’état d’Indiana , 3o dans cefiii de l’Ohio. Environ 3o lieues du contingent de l’Indiana ’sontdéjà exécutées latéralement; c’est le canal de ce nom.

Il est ensuite question d’un canal dont les dimensions seront plus considérables que celles des canaux actuels, et qui sera accessible aux bâtiments à voile, qui naviguent sur les lacs, de Chicago à l’extrémité méridionale du lac, il ira vers la rivière des Illinois et se terminera au point où commence la navigation à vapeur sur ce beau cours d’eau.

Le canal entre l’Ohio et le lac Érié de f\\ lieues i/a, créera une autre communication par eau très-courte , entre le bassin de Mississipi et

celui du Saint-L.'uirent. Enfin deux canaux dont la construction va comnaencer doivent lier le canal d’Ohio avecPittsburg et ouvrir des relations nouvelles entre le Mississipi et le Saint*Lanrent. L’un est le canal de Beaver et Sandy, qui commence au confltpnt du gros Beaver et de l’Ohio , jusqu’à Bolivar, sur une étendue de 36 lieues i;4« de sorte qu’il n’y aura plus que ao5 lieues au lieu de 3 1 4 ; de Bolivar à Philadelphie , c’est-à-dire à la mer ; l’autre est le canal de Mahoning qui partira d’Akron , sur le canal Ohio, et suivra la vallée du Mahoning jusqu’à l’Ohio sur une longueur de 46 lieues i/a.

Enfin les lits des deux fleuves ont été améliorés. Deux bateaux à vapeur sont préposés à l’enlèvement des arbres de dérive qui peuvent heurter les bateaux sur le Mississipi. A Louisville , l’Ohio descend 7 m. 4^, dans l'espace de 3,aoo mètres. Un canal de cette longueur a été établi pour tourner cette cataracte : il a coûté quatre millions.

Communications le long de X Atlantique.

La communication le long de l'Atlantique se compose de deux lignes : la première comprend le cabotage intérieur par les baies et par les lagunes qui bordent la mer , l’autre forme la commucationdu nordausudpar la métropole du littoral.

De Providence, qui est à 17 lieues de Boston , à New-York , on a la baie de Narraganssett et le détroit de Longue-Ile, faisant en tout 72 lieues. De là , pour gagner la Delaware , on s’avance jus-

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qu’au fond de la baie de Baritan , à New-Brunswick , et l’on trouve devant soi l’isthme qui cornpo e l’état de New- Jersey, large de i4 à lieues, et qui est aujourd’hui traversée par le beau canal du Raritan à la Delaware, long de 17 lieues, avec une rigole navigable de 10 lieues. I/isthme est aussi coupé par le canal de la Delaware à Chesapeake , exécuté , comme le précédent, à l’usage des caboteurs et dans les mêmes dimensions. Si nous avons vu des travaux remarquables par le bas prix auquel on a pu les faire , en voici un qui a coûté a millions 545 mille francs la lieue ! Il est vrai qu’il n’a que 5 lieues et demie; mais cela vous prouve que les Américains ne reculent pas devant la dépense, quand elle doit leur profiter. Plusieurs autr<"s travaux, queje ne vous mentionnerai pas, terminent cette ligne qui est destinée aux marchandises encombrantes.

Paralléllemeiit à cette communication , il en existe une autre, située un peu plus à l’intérieur, à l’usage des voyageurs et des marchandises précieuses , le long de laquelle la vapeur tend à devenir le moteur unique , par terre, au moyen des chemins de fer, par eau, à l’aide des steamboats. On va de Boston à Providence sur un chemin de fer de 17 heues. De Providence à New-York, quelques bateaux fout le trajet en la heures. Pour passer la baie de Narragansset, dans le détroit de Longue-Ile, il faut doubler un cap où la mer est habituellement houleuse : afin de l’éviter, on établit un chemin de fer de 21 lieues, qui

Ulin<iuj. iO

conduit à Stonington. Un troisième chemin que l’on s’apprête à construire se prolongera jusqu’à Brooklyn , en face de New-York.

On va de New-York à Philadelphie en se rendant d’abord par eau à South-Amboy, dans la baie de Raritan. Là commerjce un chemin de fer, qui longe la Delaware. L’été, les voyageurs voyagent en bateaux à vapeur; mais l’hiver, quand la rivière est gelée, c’est le temps où le chemin sert à la foule , qui va et vient entre la métropole commerciale et la métropole financière.

Deux chemins de fer se rattachant à un groupe différent et qui sont, l’un livré à la circulation et l’autre à demi construit, complètent, à quelques lieues près, une autre ligne toute'par terre de New- York à Philadelphie; le premier de lo lieues ija, va de Philadelphie à Trenton, le second de 1 1 lieues un quart s’étendra de Jersey-City sur l’Hudson vis-à-vis New-York à New-Brunswick. De Baltimore à Philadelphie, on descend la barre en bateau à vapeur jusqu’à New-Castle , on traverse l’isthme sur un chemin de fer de 6 lieues ip qui se termine à French-Town. De Baltimore au sud plusieurs voies se présentent , on peut prendre le bateau à vapeur ou le chemin de fer (3i lieues ip) dont plus des deux tiers sont livrés à la circulation. On peut aussi aller de Baltimore à Washington par un embranchement du chemin de fer de Baltimore à l’Ohio ; de Washington par le Patomac on gagne en bateau à vapeur un petit village distant ( a3 lieues i|4 ) Fredericksburg de 6 lieues, où un chemin de fer en pleine construc-

lion s’étend jusqu’à Richmond. De Petersburg .5 3 iieues ip de Richmond, part un chemin de fer de a4 iieiies qui atteint le Roanokc. Il y a ensuite une énorme lacune depuis le Roanoke jusqu'à Charleston , méli’opole de la Caroline du Sud ; de Charleston part un chemin de 54 lieues 3|4 qui se termine à Hambourg sur la Savannah, visà-vis Âugusta, d’oi’i un autre chemin tout récemment commencé se dii'igera sur Athènes, avec un développement de 4b lieues. Ce chemin a cela de particulier qu’on a réussi à le faire avec un capital très borné ; car toutes les fois qu’il a fallu l’élever au-dessus du sol , au lieu d’entasser des remblais, on l’a perché sur des échasses. Ce sont les, esclaves qui ont fait ce chemin aérien. Les bateaux à vapeur conduisent ensuiteàNew-Orléans.Rn somme, la ligne du Nord au Sud est l’nne des plus avaucées malgré ses lacunes.

Une autre ligne du Sud au Nord n’aurait pas moins de 200 lieues; elle remonterait de la nouvelle Orléans vers le Nord jusqu’à Nashville, capitale de l'élat du Tenessée, pourle transport 00s voyageurs et des balles de coton.

Communications autour des métropoles et autour des mines.

Les communications qui rayonnent autour des métropoles ont pour grands centi’es Boston, New-York, Philadelphie, Baltimoi-e, Charleston, New-Orleans, Saratoga. Trois chemins de fer partent de Boston; on en compte quat.-e autour de New-York, cinq autour de Philadelphie.

L’extraction de l’Anthracite est devenue considérable. Divers canaux et chemins de fer ont été exécutés ou s’exécutent aux centres de consommation. Les lignes principales établies ou qui s’établissent pour desservir ces mines sont :

Le canal deSchuylkill (43 lieues i/a), qui mène a Philadelphie les produits des mines voisines de Schuylkill. Il donne 20 à a5 0/0 par an;

Le canal de J.ehig (17 lieues 1^2^, qui mène à la Delaware, les produits des mines situées aux sources du Lehig;

Le canal latéral à la Delaware, qui part d’Easton au confluent du Lehig, et se termine à Bristol. Il conduit à Philadelphie les charbons qui ont descendu le canal du Lehig ;

Le canal Morris qui, partant du même point, doit se terminer à Jersey-City, vis-à-vis deNew- Yorck qu’il approvisionne;

Le canal de l’HudsonàlaDelaware(43 lieues 1/2) qui mène dans la baie de Rondout, 36 lieues audessus de New-Yorck, l’anthracite des mines voisines de la haute Delaware;

Le chemin de fer de Pottsville à Sunbury , qui doit conduire au Schuylkill canalisé, le.s produits des mines situées dans les massifs des montagnes ;

Le chemin de fer de Philadelphie à Reading qui fera concurrence à la canalisation de Schuylkill.

Outre ces sept grandes lignes, diverses compagnies de mines ont établi une multitude d’autres chemins de fer de moindre importance, qui viennent s’y embrancher. A la fin de i834 » bG lieues avaient été crée'es.

nOUTES.

-Les routes ordinaires sont pour les Américains des voies de communication de second ordre; les canaux et les chemins de fer sont, au contraire les voies de communication perfectionnées.

La principale entreprise des États-Unis est la rou/enaf/o/m/e, qu’ils appellent aussi rou/e^eCnmberland. Elle part de Washington , ou plutôt de Cumberland sur le Potomac , va rejoindre l’Ohio à Wheeling, et s’étend de là vers l’ouest, à travers le cœur des états d’Uhio , d’Iiidiana , d’Illinois , jusqu’au Mississipi. Elle a été établie aux frais de la fédération , et jusqu’à présent il a été alloué a8 millions et demi depuis 1806. De Washington à Yandalia , il y a SaS lieues, et 370 de Cumberland à Yandalia. A l’avènement du général Jackson , le congrès en a offert la propriété aux états dont elle traverse le territoire. Ils l’ont acceptée à condition qu’elle sera préalablementmise dans un état parfait d’entretien. Divers états ont aussi fait des dépenses considérables pour l’amélioration de leurs routes. La Caroline du sud , par exemple, y a consacré une somme de 6 à 8 millions.

En résumé les Américains possèdent actuellement 780 lieues de chemins de fer et laoo lieues de canaux qu’ils ont faits avec 600 millions; et quand tous leurs projets seront réalisés, ils auront eu outre 1 3oo lieues de canaux et 800 lieues de chemins de fer, c’est-à-dire plus du double. Il in’a été impossible de vous citer tons les chemins

qui s’étudient; il aurait fallu vous nommer toutes les villes. L’impulsion est donnée et M. Michel , Chevallier dit qu’aujourd’hui toute ville de dix mille âmes qui n’a pas son chemin de fer, se regarde avec le sentiment de honte qu’éprouvèrent nos premiers parents, lorsqu’après avoir goûté le fruit de l’arbre de la science, ils s’aperçurent qu'ils étaient nus. Et cependant les Américains croient qu’ils ne font que commencer , quand bientôt ils pourront se remuer sur leur grand territoire plus vite que nous en France, quoique les distances soient quintuples.

On est pénétré d’admiration quand on songe que tout cela s’est fait en 1 5 ans avec une somme à peu de chose égale à celle que nous a coûtée la guerre d’Espagne, et avec i4 millions d’hommes épars. Que de biens ont procurés ces sages dépenses! L’état de Pensylvanie a consacré à ses routes ig*» millions et il a aujourd’hui i4oo mille habitants. Le canaldeChesapeakecoûterai ao millions; mais déjà on a calculé que la plus value de terrains qu’il traverse sera de aoo millions. Le gouvernement a gagné près de 6o millions comme propriétaire des terrains riverains.

Voilà, Messieurs, l’admirable système que je voudrais voir implanter eu France. Sans doute notre nouvelle loi sur les chemins vicinaux donnerait suivant les calculs qu’on a faits, environ 5o millons de revenus pour l’entretien des nouveaux chemins; c’est quelque chose; mais ce n’est pas assez; à a5 mille francs la lieue il faudrait attendre a5 ans pour 2000 lieues ,

c’est trop long; les Américains sont beaucoup plus pressés de jouir. Nous l’avons vu en commençant ; depuis long-temps ils auraient trouvé i3a millions pour nos routes, aoo millions qu’exigeraient nos lignes de communication et 600 millions pour les chemins de fer. Que ne pourrait-on pas faire avec un milliard d’emprunt!.. Son intérêt se retrouverait sur la plus value des propriétés; ne pourrait-on pas appliquer ainsi à cette dépense le fonds d’amortissement, les sommes gagnées par la réduction de la rente et l’argent de nos caisses d’épargne, dont on ne sait que faire. La France a assez d’ingénieurs et d’hommes de talent pour cela. Ayons toujours présent à l’esprit que les monarchies européennes ont les bras de aSo millions «1 hommes , c’est-à-dire une population vingt fois plus considérables que les États-Unis, et qu’elles ont dépensé pour faire la guerre et faire entr’égorger les citoyens, plus de milliards qu’il n'en faudrait pour couvrir l’Europe de routes, de canaux et de chemins de fer.

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