SIXIÈME LEÇON

9 dcceinbre IBSO,

SoMl;kilit : RéctpHolalioa d« U l«{OD précddcnic. — État d«l Rontct en France.— noalei Ddparlcaientaloi crMea par l’Empereur — ElTcla de la centraliaalion idmioItlraliTO.— Des routea anglaiaet.— Parcimonie de In France comparée an luxe do rAogletcrro. — Prix du traosporl lor lea boonea et maaaalaea roules. — ElTola de la créallon d’nne route cor In ricb'tao publique. — De l’élabliieemcnt d’une rooto on Anglolerro. — FormalUéa h remplir. Eoquéles. — Expropriations. — Eaiproola. — Budget des Tolea et moyena des communea. — Conlribuliona. — Prea> taUooa. — Exceptions, moyens coercitira. — Otoraecr ou Inspecteur;

— Sa nomination , — Set roncliont , Sa rcaponsabiiild. — Détails sur la construction des Boutes en Angleterre et en France. — ^ana manquons d’ouTricra. — Comment en former. — Des routes libres. — Des routes k barrière. —Des péages. — Dos Routes priTées. — Dos Routet parlcmenlaites dans le pays do Galle et en l^osse. — Leurs résnltats paei-

Bcatenrs. .

néaumé: Comparaisen de l'état des Boutet en Angleterre et eu Franco. —

Il nous manque certaines choses. — 11 dépend de noua d’en acquérir la plupart. — Influence des mœurs. Esprit d’cnlreprtse et d'iiésilalion.

— Bétail ata.

Mlssielrs,

Dans notre dernière leçon je vous ai fait l’histoire-des routes et des chemins en France, je* vous ai dit combien peu nous en avions et dans quel mauvais état d’entretien ils se trouvaient pour la plupart. Avant de passer î» l’étude des

voies de communication , ( routes et chemins ) en Angleterre, permettez-moi de remettre sous vos yeux les données et les chiffres principaux que je vous ai présentés l’autre jour. De cette manière il nous sera facile de comparer la viabilité de notre sol et celle du territoire anglais, et de constater dans cette question comme dans celle des banques une infériorité tellefque non-seulement elle explique celle de notre industrie et de notre commerce , mais qu’elle donne même le droit de s’étonner que nous puissions soutenir si longtemps la lutte , avec des armes aussi inégales et des conditions aussi défavorables.

Vous avez vu , Messieurs, que notre système de route sc partageait en trois grandes divisions: routes royales, routes départe.mentales et chemins vicinaux ou de grande communication. Les ROUTES ROYALES sout dc trois classes, nous en avons 8654 lieues clas.sées , sur lesquelles 6128 lieues sont à l’état d’entretien.

i55g réparées, et....

g^7 ne sont pas encore com-

mencées.

Ces routes sont entièrement à la charge de l’État , leur établissement coûte 52,üoo fr. environ, et leur entretien annuel 2,000 Ir.

L’achèvement des routes et la construction des lacunes dont je vous ai parlé demanderont unedé- 'peuse de i32 millions de fr.; or le crédit voté par les chambres n’est, vous le savez, que de 5 millions c’est à dire qu’il faudra 27 ans pour terminer cet important travail. Et quand je dis 27 ans, je supr

pose que ce long délai n’aura pas été préjudiciable à la conservation des routes nouvelles, et que même avant d’étre livrées à la circulation, elles n’exigeront pas , comme nous en avons vu tant d’exemples, des réparations fondamentales ; car alors ce ne serait plus i3a,mais i6o, et peut-être aoo millions de francs qu’il faudrait dépenser.

Pour l’entretien des routes et leur réparation, le budget ordinaire des ponts et chaussées n’est que de 37 millions de francs , qui doivent faire face H tous les achats de matériaux, et au paiement des salaires des ouvriers et des appointe* ments des ingénieurs.

Ce budget est beaucoup trop restreint; l’entretien seul (les routes terminées , et quel entretien ! en absorbe la moitié environ ( I3,a56,ooo fr. ); aussi la réparation de celles qui sont dégradées est-elle fort lente, incomplète même, et, comme les routes neuves dont je vous parlais tout-à* l’heure, demandent- elles de nouveaux travaux, avant même que la ligne à laquelle elles appartiennent soit entièrement rendue à la circulation.

Jusqu’en 1811 , il existait 4 classes de grandes routes, dites Impériales. La dernière classe était toujours fort négligée et mal entretenue, lors* qu’avant la désastreuse campagne de Russie, l’empereur , voulant remplacer par des routes la force qu’il enlevait à l’agriculture et au commerce, et surtout laisser à la guerre la plus grande part des recettes de l’État, décida que la 4* classe recevrait le titre de routes dépabteliEXTALES, et que les frais de construction et

d’enirètien seraient supportés exclusivement par les fonds départementaux.

De graves inconvénients compensés par do grands avantages résultèrent de l’exécution du décret de 1811, qui avait ordonné la nouvelle classification. Les inconvénients furent ceux attachés à toute décentralisation administrative; les avantages, ceux qu’on obtient en donnant l’intérêt privé pour stimulant à l’accomplissement des choses d’intérêt général.

D’une part les routes entreprises en vertu de votes isolés des conseils généraux , ne se rajustèrent pas toujours à leurs points extrêmes et très-souvent elles n’aboutirent qu’à des impasses. C’est ainsi qu’il est arrivé fréquemment que des départements ont refusé de continuer sur leur territoire l’œuvre commencé sur le terrain du département voisin; de sorte que les routes établies par celui-ci n’ont plus été que des chemins vicinaux, construits à trop grands frais pour la circulation bornée qui s’y opérait. Aujourd’hui, encore on compterait fort peu de d épartements qui n’aien t une ou plusieurs de leurs routes interrompues à leurs limites , au grand préjudice de la viabilité du royaume.

Mais à côté des mauvais résultats produits par le manque d’unité , par l’absence d’une direction générale , intelligente et forte , viennent se placer quelques avantages. Si tout le monde n’a pas marché du même pas, du moins a-t-on marché partout. Placées sous la tutelle immédiate des personnes intéressées à leur bon entretien, les routes

( ni ) .

de 4* classe, transformées eu routes départeraen* taies se sont améliorées, et les subventions de l’État , en venant se joindre comme encourage* ment aux ressources particulières des départe* ments, ont été d utiles stimulants.

Sous cette double action, les lignes sesontmul* tipljées, étendues avec une accélération progrès* sive, telle, qu’on peut prévoir que d’ici à quelques années, l’étendue des routes départementales à l’etat d’entretien , qui n’est encore que de 6000 lieues , atteindra pour la dépasser bientôt, la Ion* gueur totale des routes royales des trois classes.

Quelques localités ont compris qu’un sacrifice faità propos, une dépense bien entendue, valaient mieux qu’une économie parcimonieuse qui compromet tout, en voulant trop ménager. C'est ainsi que dans le département de Loir-el-Clier, par exemple, le conseil général a voté un emprunt de a, 800, 000 fr. , remboursable au moyen de centimes spéciaux, pour exécuter entièrement et de suite tous les travaux des routes reconnues nécessaires, et procurer aussitôt aux contribuables tous les avantages d’une circulation facile et multipliée; dans d’autres départements au contraire, on n’a affecté à ce service que des fonds Insuffisants , des sommes de 5o et de 40,000 fr.

Quant aux cbemins vicinaux , subdivisés par la chambre des pairs en clieminsde grande communication et chemins communaux, vous savez messieurs , que nous en avons 5o,ooo lieues do tracées, mais qu’on ne s’occupe pas ou du moins fort peu de leur construction.

c Ii3 )

Nous remarquons d’abord en Angleterre deux grandes classes principales de routes: celles libres et celles à bcurrière. L< ensemble de ces routes couvre *.e sol entier de la Grande-Bretagne, d'ur» vaste réseau de voies de communication , incessamment parcourues par des voyageurs et des marchandises; elles sont suppléées dans certains comtés , dont l’abord est difficile et d’importance manufacturière ou commerciale nulle, par les BODTES PARLEMENTAIRES, et aussi dans d’autres localités, par des routes privées, percées au travers ôu autour de certaines terres par les propriétaires eux-mémes et pour leur commodité.

Nous allons successivement examiner ces différentes espèces de routes, leur construction et leur entretien , les ressources qui y pourvoient et les moyens de surveillance et de conservation employés. «

En général on peut dire qu’en France une parcimonie mal entendue préside à tout ce qui se rapporte à nos voies de transport, depuis la route royale de première classe jusqu’au plus humble chemin communal. En Angleterre, au contraire, on remarque une prodigalité presque excessive «

mais toujours fructueuse, dans la multiplicité et le luxe d’entretien des routes de toute espèce.

Un observateur superficiel pourrait croire que surce chapitre les Anglais ont abandonné leurs habitudes ordinaires d’économie ; je ne sais pas au contraire d'occasion oùilss’y soient plus scrupuleusement conformés. U, messieurs, l’économie, c’est l’ordre dans la dépense et la surveillance

dans remploi des fonds; c’est une bonne gestion dans laquelle rien ne ressemble à la lésinerie. C’est ainsi que les négociants anglais entendent Féconomie et qu’ils la pratiquent ; c’est en la comprenant de cette manière que le gouTernement Anglais augmente le ti-ailement de ses employés tout en en réduisant le nombre; et qu’il remplace par quelques capacités dont le travail est sûr , fonte une armée de commis et d’expéditionnaires inutiles.

a , en comparant les coffres, on trouve que l’Angleterre affecte à l’entretien et à l’étabUsse-^ ment de ses routes des sommes trois fois plus considérables que la France ( ce qui pour un terri-, toire dont l’étendue n’est égale qu’au tiers environ du nôtre , fait une dépense neuf fois plus forte), on voit atissi qu’en définitive ce pays retire de ses routes des revenus et des avanteges bien supérieurs aux nôtres. Là les frais de, transport ne s’élèvent qu’à 8 p. o/o, tandis, qu’ils sont ici de a5 à 5o p. ojo de la valeur des objets.

Chea nous on ne comprend pas ou on comprend mal l’influence de la multiplicité des route» et de leur bon entretien sur la propriété générale , du pays, et sur celle des localités qui les possè-, dent. Permettea-moi à oe sujet. Messieurs, de vous lire un passage d’un mémoire fort curieux défont M. Saulnier, préfet du Jxïiret, bommeà jamais regrettable par ses hautes lumières et ses connais-' sances pratiques ; mémoire inséré dans la Revue Srituntuefue et dans lequel les résultats de là cre- •

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ation et de l’entretien des routes sur la richesse publique et privée sont parfaitement établis.

« Il est rare, dit-il , quand une route nouvelle est ouverte dans un pays qui en était dépourvu , qu’elle n’élève pas de ao à 3o p. o/o la valeur des immeubles qui en .sont voisins. Il est même des cas où la plus-value qu’elle produit dépasse tout ce qu’on pourrait obtenir des spéculations les plus hardies et les plus avantageuses. C’est ainsi que certaines routes ont décuplé la valeur des terres qu’elles traversent et réduit la dépense du transport de leurs fruits dans le rapport de4^ <• Supposons un instant , pour mieux faire ressortir cette plus-value des terres et cette augmentation delà richesse publique, la création d’une route nouvelle. Cette route étant ouverte sur une longueur de lo lieues avec les dimensions réduites de nos routes départementales , elle coûtera environ 4oo,ooo fr. ou 4o,ooo fr. par lieue ; l’entretien annuel sera de i5oo fr. par lieue, ou 1 5,000 fr. pour la route entière. De cette manière la dépense totale sera donc de ^oo.ooo.f.

Composée :

l'Du capital primitif absorbé par la construction, ci

a® Du capital représentant l'entretien annuel, ci 3oo,ooo.

(Ensemble 700,000»

Maintenant admettons que cette dépense soit entièrement imposée aux terres qui occupent une superficie d’une lieue carrée sur chacun des ^ côlés^.de la route. Celte superficie de ao lieues

carrëss cou tiendrait environ 6a,65oarpeuts for«s> tiers de aa pieds par perche. Supposons que c^ arpents eussent une valeur naoyenne de aSo fr. «t que l’ouverture de la nouvelle route l’ait augmentée seulement de lop. o/o; supposition certes bien modérée. Ijl valeur totale de ces pro' priétés qui était précédemment de 1 5, 662^00 fr. sera doncide 17,228,750 fr.; c’est à dire qu’elle sera accrue de i,566,a5o fr. somme supérieure de plus du double k la totalité de la dépense déterminée par l’ouverture de la route, que nous avons évaluée à 700,000 fr. En d’autres termes la propriété riveraine eu ouvrant cette communication, aurait placé ses fonds à plus de i oo p. 0/0 ».

Il m’a paru , messieurs, que ce raisonnement était non-seulement fort juste , mais même que s’il péchait par quelque endroit , cela ne pouvait ptovënir que de sa trop grande modération. Appliquez en effet le procédé dont parle M. Saulnier à certaines de nos provinces, au Jura par exemple, aux Alpes , aux Pyrénées , à l’Auvergne , et vous verrez s’il n’en résulte pas pour l’agriculture une plus-value bien plus considérable que les 10 0/0 dont il parle. Des sapins qui ne valent pas 10 sous se vendraient 1 5 francs ; des marbres magnifiques qui ne sont pas exploités, orneraient nos places publiques et nos maisons particulières. Et vous comprenez bien, messieurs, qu’il peut en être ainsi de la création des route.s, puisqu’une simple amélioration de rue , un élargissement de quai , un remaniement de pavés , ont doublé la Valeur des maisons situées sur le quai Pelletier et

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1« quai de la Grève. Pourquoi ce pas supposer alors qu’il en serait de même partout? surtout si le gouvernerneut venait en aide aux bonnes volontés isolées et faisait taire les prétentions étroites de localité , les petites jalousies qui ont empêché jusqu’aujourd’hui le systènae impérial des routes départementales de porter, tous ses fruits.

Bien que l’existence des routes faciles, promptes et économiques ne remonte pas, en Angleterre, au-delà de la seconde moitié du siècle dernier, les habitants de ce pays ont cependant compris avant nous les avantages qui en résultent; prompts à "s’en assurer les bénéfices, ils se sont mis à l’œu' vre et depuis ce temps ils perfectionnent tous les jours, sans qu’il soit permis de savoir où ils s’arrêteront.

Dans ce pays lorsque le besoin d’une coromu- ‘ nidation nouvelle avec une ville voisine, un loyer de production ou un centre de consommation se fait sentir, et que ce besoin est reconnu par une commune ou même un seul individu, on s’adresse au parlement pour obtenir de lui l’autorisation nécessaire. Car, Messieurs, chez nos voisins qu’on nous cite souvent pour modèles en fait de gouvernement représentatif, les chambres gouvernent souvent et décident seules sur certaines questions; telle est celle des routes, par exemple, qu’elles ont considérée comme d'une haute importance ‘pour le pays. Elles se sont réservé le soin de faire les enquêtes et de diriger les études sur lesquelles elles basent leur décision; ce sont elles qui accordent ou refusent,

'approuvent ou rejettent les pians et les projets '4]Ui leur sont présentés.

- Une fois l’enquête terminée , le besoin de la route nouvelle et ses avantages reconnus, le parlement délivre son autorisation. ■ •

Munie de cette pièce indispensable, la commune ■fait exécuter alors le tracé de son cbemin , non pas d’une manière arbitraire et par 1^ premier ▼enu , mais par un ingénieur désigné par. le parlement Cette opération terminée, on passe aux expropriations nécessaires. I.a loi qui l#s autorise et qui chez nous ne date que d’biier -?t est remplie d’imperfections, de lenteurs .jntnr- ■minables, de formes lembarrassantes et processi* ves , nos voisins la possèdent depuis plus d’tpi siècle. £n vertu de cette loi les juges de paix dii comté s’assemblent et eboisiasent un jury d’expropriation parmi les membres inscrits sur le tableau des jurés des assises pour le criminel, be devis des terrains à exproprier ét»nt dressé , l’iiiÿpecteur delà commune chargéde la conduite des travaux estime lui-même leiu* valeur. £n ras. de ■ contestation de la part du propriétaire, le jury est appelé à décider ; s’il estime au-dessous aIu prix offert par l’inspecteur, le propriétaire ambitieux et récalcitrant paie les frais diexpertise et .d’expropriation; si au contraire c’est l’évaluatiun de l’inspecteur ( oemecr ) qui est trop faiblerlés frais sont mis à la charge de Ja. commune q|ii< a recours sur son agent. . . t ... - .

' On comprend.qiie cette responsabilité qui pèse . des deux parts sur 'toute ■ prétention exagérée et

injuste, est le meilleur moyen de les prévenir? aussi le plus souvent ,rinspecteiir et le propriétaire tombent-ils d’accord. L’inspecteui-, lui , n’a aucun intérêt à réduire ‘'au-dessous de son prix véritable la valeur des terrains nécessaires à la construction de la route|; qnant au propriétaire, il attache, commejtoute la commune, une haute importance au nouveau moyen de débouché dont il attend de nombreux avantages, et tous deux ils craignent l’amende dont l’appréhension les rapproche et fait régner la concorde entr’eux.

Comme il arrive fréquemment que les communes ou paroisses n’ont pas les fonds nécessaires à l’établissement du chemin ou de la route qu’elles ont demandé, elles sollicitent du parlement l’autorisation de contracter un emprunt, et de s’imposer a6n de pourvoir à son remboursement. Alors nouvelle enquête, nouvelle décision du parlement qui accorde la demande , fixe les intérêts de l’emprunt et détermine la part que cliaque habitant devra supporter dans la répartition des charges nouvelles.

Les rentiers et propriétaires dont le revenu s’élève à laoo fr. et au-dessus paient jusqu’à 5 p. 0/0 ; les fermiers, les agriculteurs sont imposés d’après le nombre de leurs outils aratoires, de leurs charrues , voitures, herses, rouleaux, chevaux, etc.; les riches d’après leurs voitures de luxe, leurs équipages de chasse; et enfin les ouvriers doiventfi journées de 8 heures de trî^ail.

Ces derniers ne peuvent être convoqués pour le tempsdes semailles^ desjauchaûons etdesréco/tes;

mais hors de là, comme l’époque de l’ouverture' des travaux est fixée et annoncée plusieurs jours à l’avance, chacun doit se trouver à son poste à l’heure dite, armé de ses outils et en état de se mettre à l’œuvre. Le moindre retard soit dans le paiement des taxes imposées, soit dans l’arrivée à l’atelier de travail est puni d’une amende double de la taxe ou du nombre d’beures.

La construction et l’entretien des routes a lieu sous la surveillance et la direction des inspecteurs {overseers\ choisis par les communes, à peu prèsdansia mèmeformequelejuryd’expropriation. Les juges de paix des comtés s’assemblent au cheflieu ou dans la commune, et là, ils désignent parmi, les contribuables un inspecteur non salarié, forcé d'accepter les fonctions qui lui sont déléguées, et de quitter ses affaires pour s’en aller sur la route par le beau temps et la pluie , surveiller les travaux et les diriger. Si l’inspecteur désigné refuse j il est condamné à une amende, et la commune peut nommer à ses frais uu inspecteur salarié , dont le traitement est parfois assez 'élevé. Dans le cas où le contribuable choisi pour remplir les fonctions tïoverseer, a des raisons valables à présenter à la commune à l'appui de son refus, on y fait droit ; mais si ses excuses ne sont pas jugées suffi.'-antes , il n’a d'autre alternative que l’acceptation ou l’amende.

Comprenez-vous bien maintenant. Messieurs , comment il ^e fait que les routes d’Angleterre sont si bien faites et si bien entretenues? Voyez-vous l’acceptation des fonctions, d’inspecteur respon-

sable et non salarié , imposée comme un devoir sous peine d’amende. Et cette garantie. Messieurs^ cette responsabilité ne sont point illusoires. Le premier individu venu, qu’il appartienne à la commune ou que ce soit un voyageur, peut venir signaler une imperfection, un défaut d’entretien , une ornière , existant sur la route ; et sur la constatation du fait Voi^erseer est condamné à l’amende dont une part revient au dénonciateur. S’il y a eu dommage, accident, par suite de cette lacune, de ce défaut de surveillance, l’inspecteur est passible de dommages- intérêts, qui p>euveot être fort considérables ; si au contraire le fait signalé est faux , c’est le dénonciateur qui est condamné k l’amende.

Cette responsabilité qui vous semblera peut-être rigoureuse s’étend encore si l’inspecteur est salarié; aussi apportent-ils tous dans l’exerdce de leur charge, la plus grande exactitude, la sévérité la plus rigide.

Aucune idée basse et répugnante ne s’attache en Angleterre à ces dénonciations de délit et de contravention de voierie; c’est un droit que chacun exerce, parce qu’à chaque instant il peut être exercé contre lui. Quant aux fonctioiTs d’inspecteur, elles sont presque une distinction à laquelle on attache même de l’importance , et je sais tel riche et puissant alderman delà ville de Londres, .qui tenait à grand honneur d’avoir été choisi pour oferseer de la commune dans laquelle se trouvait située sa maison de campagne, et qui parcourait chaque jour avec le plus grand soin les différentes

routes placées sous son inspection. Vous comprenez bien , comment ces fonctions sont recherchées , comment surtout elles sont préférées à celles de juré dans un procès criminel. Qui de nous, en effet, Messieurs, dans notre France, où cependant on éprouve tant de répulsion pour toute espèce de gène, pour tout ce qui a l’apparence d’un devoir , qui de nous ne préférerait cent fois être mouillé par la pluie ou brûlé par le soleil, en surveillant les routes de sa commune, que d’avoir à décider dans la salle bien chauffée et bien close des assises, sur la vie ou la liberté d’un homme, et de charger peut-être sa conscience de la condamnation d’un innocent.

La construction des routes anglaises différant essentiellement de la nôtre, je vais. Messieurs, vous dire quelques mots du mode adopté par nos voisins.

En Angleterre la largeur des routes ordinaires est de a5 à 3o pieds , et seulement de 3o à 36 à l’approche des villes; mais cette voie , suffisante pour donner passage à quatre voilures de front , est macadamisée dans toute sa largeur; elle n’offre pas comme chez nous des bas côtés défoncés et fangeux , dans lesquels les roues de nos voitures lourdement chargées, creusent de profondes ornières , et qui , en temps de pluie n’offrent aux piétons aucune place solide où ils puissent poser le pied avec sécurité. Sur les routes anglaises, l’un des bas côtés est souvent converti en une banquette , élevée de plusieurs ponces et dallée avec soin, qui permet aux voyageurs de marcher de

pied ferme et en toute saison sur un sol parfaitement uni.

Les ingénieurs anglais ne donnent aucun travail préparatoire de consolidation au terrain que doivent occuper les routes à construire ; ils set bornent à le niveler sans le battre et le durcir : et à ce sujet, je tiens de l’un d’eux que pour une route qui passe successivement sur un fonds de tourbe et de granit, l’entretien de cette dernière partie est d’un tiers plus considérable que celui de la première, à surfaces égales.

I.Æ fort de la besogne , qui consiste à préparer les pierres , est fait d’ordinaire par de jeunes garçons, armés de petits marteaux en acier fondu, montés sur un manche flexible et élastique. Les tas de pierre sont placés dans des Redans situés en dehors du chemin, et non comme chez nous sur la route elle-inéme, cequi,trop souvent, cause de graves accidents; c’est là que les enfants qui doivent briser les pierres se font une place aussi abritée que possible et se garantissent contre le mauvais temps au moyen d’un léger appenti, frêle édifice que soutiennent en tremblant quatre minces bâtons. Une fois installés, ils se mettent à l’ouvrage et brisent les pierres suivantain modèle convenu (i).

Une grande surveillance est exercée par les Overseers sur ce premier travail préparatoire duquel dépendent la solidité et la durée de l.a route ;

(I ) I.es pierres einii brisées sont din« an calibre circula're o(

doireal furmer do cube de six cenlimêtres de cuti..

pour s’assurer qu’il est bien fait, ils prennent au hasard plusieurs pierres, les passent au calibre les pèsent , et acquiérent au moyen de cette inspection fréquemment répétée, la certitude que les matières premières qui doivent composer la route sont convenablement disposées.

Les pierres une fois brisées sont placées par les cantonniers et à une épaisseur d’un quart de mè> tre environ sur la route qu’elles doivent composer seules. Toutes les routes, tous les chemins d’Ângleterre , sont ainsi faits ; on ne voit plus de pavés que dans les villes, et encore les reraplacet-on à Londres même, par un macadamisage semblable à celui que je viens de vous indiquer.

Ce mode de construction est bien différent du nôtre. Chez nous on prépare la route en foulant le sol qui a été nivelé et creusé d’un mètre environ au-dessous du niveau qu’elle devra atteindre une fois terminée. On place d’abord un lit de longues et larges pierres, grossièrement taillées ; ce lit est surmonté d’uu autre composé de pierres moins grosses , les intervalles qui peuvent se trouver entr’elles sont remplis avec des éclats provenant de la taille des pierres du premier lit, €t le tout est recouvert d’un cailloutage d’une épaisseur de 6 pouces.

La trop grande profondeur donnée généralement chez nous aux routes est, pour elles une cause de destruction rapide. Toutes les pierres qui ont concouru à leur formation n’étant pas de mèmeespèce, les unes fort dures les autres un peu moins , et celles-ci tout-à-fait tendres j les chocs

violents qu’elles éprouvent au passage ilc chacune de noslourdes voitures, les font s’user inégalement; de là des trous, des ornières, qui, en été, forment un épais nuage de poussière, et en hiver de véritables fondrières, dans lesquelles on ne peut se hasarder qu’en doublant la dépense et la force em* ployée, c’est-à-dire le nombre de chevaux.

En Angleterre, les matériaux propres à la construction des routessont abondants et de bonne qualité, chez nous au contraire, un certain nombre de localités en sont totalement privées , et d’autres n’en ont que de mauvaise qualité. C’est là, Messieurs, une cause d’infériorité pour nous, et qu’il nous sera difficile de détruire. Il en est une autre encore, également importante et sur laquelle je dois insister, c’est le manque d’hommes habitués aux travaux des routes et à leur entretien.

En Angleterre , l’art de jeter ou de disposer les pierres sur les chemins, est pour beaucoup dans la solidité des routes , et il y est parfaitement excercé par les nombreux cantonniers de ce pays ; les nôtres, si clair-semés dans nos quarante mille communes, ne le possèdent pas encore; et cependant, sans cette classe précieuse de macadamUeurs nous ne parviendrons jamais à procurer à notre pays tous les avantages que l’Angleterre retire de son excellent système de viabilité.

Nous avons bien en France , des jeunes garçons, des marteaux et des pierres, mais nous n’avons pas de cantonniers, et surtout d’agentsvoyers. Jusqu’à ce que nous en ayons formé un certain nombre , nos routes seront toujours dans

un état déplorable, les meilleures dispositions, les ressources les plus abondantes demeureront stériles. Les prestations en nature ne produiront pas de meilleurs résultats que les corvées; comme autrefois, ou jettera des pierres par-dessus sa tête et on se retournera pour voir s’il a poussé des routes ; comme par le passé , les fonds des communes , ceux de l’état et des départements seront dépensés en pure perte et sans avantages pour le pays. Dans son article dont je vous ai déjà parlé, M. Saninier propose de faire des instituteurs communaux une pépinière d’agents-voycrs, instruits et d’un entretien peu coûteux; et il rappelle que dans ce but il a créé à l’École normale d’Orléans, un cours de construction et d’entretien des chemins vicinaux ; c’est là un exemple qui a, je crois, été suivi dans quelques autres départements et qu’il serait bon d’étendre davantage ; car , je le répète, sans chefs éclairés et instruits, l’armée industrielle recrutée par la prestation ne produira rien de bon, et sa réunion n’aura d’autre effet que la perte d’un temps précieux pour les nombreux ouvriers qui doivent la composer.

Jusqu’ici nous ne nous sommes occupés que des formalités qui précèdent et accompagnent l’établissement des routes en Angleterre, je vous ai montré l'ot^erseer à l’œuvre, et le cantonnier occupé à jeter sur la route les pierres que brisait tout-à-l’heure notre jeune garçon; devant vous il a réparé des parties endommagées, cl comblé des videsà peine apparents, mais dans lesquels son œil prévoyant apercevait une ornière et au fond, l’a-

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mende! Nous allons rechercher maintenantquels sont les revenus qui servent à l’entretien de ces routes et à leur conservation si parfaite.

Gomme je vous le disais en commençant, Messieurs, les principales routes d’Angleterre se divisent en deux grandes classes: les uoutes libres et LES ROUTES A BARRIÈRE. Snr les premières et ainsi que leur nom l’indique, la circulation est parfaitement libre et n’est soumise à aucune taxe; situées d’ordinaire aux abords des grandes villes manufacturières ou commerciales , elles sont construites et entretenues à leurs frais et sur leurs revenus particuliers, toujours fort considérables.

Quant aux routes de la seconde espèce il n’en est pas de même : créées par des communes ( paroisses ) ou des villes de peu d’importance, quelquefois même |iar des compagnies , elles sont coupées de barrières qui ne s’ouvrent que moyennant un péage ; de là , Messieurs , leur nom de routes à barrière.

Pour quelques villes et communes, ces péages sont une source de revenus assez importants ; à Ârdrees par exemple, entre Glasgow et Édimbourg, les recettes de cette nature présentent, défalcation faite des frais d’entretien, un excédant annuel de mille liv. st. ( a5,ooo fr. )

C’est vraiment une chose curieuse et digne de remarque que le respect que les Anglais professent en général pour la loi, et la scrupuleuse fidélité avec laquelle ils l’observent , alors même qu’ils pourraient la violer avec espoir d’impunité.

Ainsi, par exemple, ce ne sont le plus souvent que

des enfants de loà 12 ans, des jeunes filles qui gar<^ dent les barrières des routes, et jamais ou du moins fort rarement , il arrive qu’ils soient trompés dans le paiement de ce qui leur est dû. Chaque péage est préparé d’avance et placé dans un papier que le conducteur jette pour ainsi dire sans s’arrêter dans le tablier de la petite ouvreuse , et il en est de même à chaque barrière.

Des peines fort graves sont au reste établies contre ceux qui tenteraient de frauder les droits; mais comme tant d’autres dispositions pénales de la législation anglaise, elles sont de fait tombées en désuétude , et leur sévérité même est un empêchement à leur application. Pour vous donner une idée de cette législation , je vous dirai les peines affectées à certains délits de voierie : le bris d’une barrière est poin de moût ; la fraude des droits , d’une amende de a5o fr.; et des injures , des grossièretés envers le gardien de la barrière quel qu’il soit, entraînent la prison.

De même que les fonctions obligatoires d'operseer sont une bonne chose en ce qu’elles forcent tout le monde à contribuer pour sa part à l’entretien des routes , celui-ci de sa bourse , cet autre de ses bras , celui-là de ses chevaux, de ses voitures, etceux-cide leur intelligence, de leur savoir; de même aussi les routes à barrière et les péages ont de grands avantages. Par ce moyen ce sout ceux qui profitent le plus de la bonté des routes et qui les détériorent plus vite qui ;;upportent la plus forte part de l’entretien , qui paient la plus

forte taxe. Le membre opulent de; la chambre haute qui voyage avec six chevaux à son équipage et plusieurs voitures de suite, paie plus que la diligence, et celle-ci plus que le roulier; le piéton qui use le moins paie aussi moins que tous les autres et le paysan des environs ainsi que ses voitures et ses domestiques sont exempts dë la taxe, parce que déjà ils l’ont payée en gros lors de la construction de la route.

Ce n'est pas, Messieurs, que l’établissement des barrières et des péages, n’ait rencontré aucun obstacle, aucune résistance; on a eu au contraire des agressions violentes à repousser , des crimes à punir, il car y a eu jusqu’à des meurtres de commis ; mais quelques exemples sévères et surtout l'évidence des avantages que présentait ce système ont été bien vite compris par les intelligences utilitaires de nos voisins d’outre-mer, et aujourd’hui, grâce à cette institution, la Grande- Bretagne est, de toute l’£urope, le pays le mieux coupé par des routes nombreuses , rapides et économiques, qui peuventse comparer avec avantage aux plus belles routes en brique de la Hollande.

Il me reste encore. Messieurs, à vous entretenir

des BOOTES PARLEMENTAIRES et deS RÔTÎTES PRIVÉES.

Celles-ci ont été établies, comme je vous le disais en commençant par des particuliers qui voulaient donner de la valeur à leurs terres ou se procurer le plaisir d’une promenade en voiture sur leurs propriétés. Appartenant à des particuliers, leur importance est fort secondaire dans l’histoire des voies de communication de la Grande-Bretagne ,

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aussi ne vous en parlai-je que pour ne rien omettre et vous signaler encore nne fois l’intérêt que les Anglais attachent aux voies de communication, et le soin avec lequel ils les multiplient pour mettre en valeur leurs propriétés foncières ou industrielles : J’arrive aux Routes Parlementaires,

Ces routes ont été construites par l'État qui , pour ces sortes de travaux est comme je vous l’ai dit, représenté par le Parlement qui leur a donné son nom. Elles ont été établies dans des pays dont les habitants trop pauvres ne pouvaient pas en supporter les frais; et aussi dans certaines parties du territoire où elles étaient un besoin politique.

Dans le paysde Galles, par exemple, l’aridité du sol , l’inégalité du terrain en élevant les devis des dépenses à une somme trop considérable n’avaient pas permis aux communes et aux villes de cette principauté d’en supporter la charge: faites sous les auspices du Parlement et payées en partie par le trésor , elles ont complètement changé l’aspect de ce pays. Là où on ne voyait que des collines et des montagnes, l’ingénieur a su tracer des routes qui ne présentent aucune montée et sur lesquelles on ne fait pas moins de 5 lieues à l’heure, ainsi que cela m’est arrivé lorsque j’accompagnai M. le Ministre du Commerce et des Travaux Publics dans le voyage qu’il fit en Angleterre.

C’est là encore, Messieurs, un des caractères spéciaux des routes anglaises, un trait distinctif de leur physionomie, que le soin avec lequel on a su éviter tous les obstacles ; jamais vous n’y suivez la ligne droite une heure de suite. Dans

ce p«iys notre vieille formule géométrique semble n’être pas admise, et c'est la ligne courbe qui y est le plus court chemin pour aller d’un pointa un autre ; les difiieuités, les montagnes, on les évite , on les tourne, et on regagne par une vitesse plus grande ce qiie les détours peuvent ajouter aux distances à parcourir.

Avant la construction des routes parlementaires, le pays de Galles était presque sauvage, inculte et à peine peuplé. Aujourd'hui celles qu’on y a établies à grands frais se détachent comme de longs rubans blancs sur la verdure sombre des flancs de la montagne et des prairies qui occupent les vallons; une population nombreuse a été attirée par les travaux de l’agriculture , et surtout par les nombreuses mines de fer jusqu’alors imparfaitement exploitées, et qui aujourd’hui répandent la richesse et le bien-être là où il n’y avait autrefois que misère et solitude.

Dos sommes énormes ont été consacrées par , le Parlement à l'établissement de ces routes , mais le trésor en retire aujourd’hui des revenus considérables. En vivifiant toute une province anglaise, en livrant aux fabriques du pays de nouveaux trésors de fer et de fonte, eu multipliant les éléments et les matières premières du travail, on a augmenté le budget des recettes de tous les droits prélevés sur les objets consommés par les ouvriers qui seraient restés sansouvrage ailleurs: l’état tout entier s’est enrichi de la nouvelle activité donnée au mouvement des affaires dans ' l’une de ses parties.

Les routes parlementaires du pays de Galles avaient encore un autre but que celui de venir en aide aux habitants de cette principauté, et de faire naître la richesse là où ne germaient que misère et souffrances ; ces routes conduisaient en Irlande, et pour l’Angleterre jalouse, l’Irlande a toujours été un sujet de crainte et d’inquiétude; que ce soit la parole deGrattanou d’O’Connell qui la remue, c’est toujours l’Irlande hostile, violemment incorporée, qui se débat avec fure ur dans lœ liens dont on l’a chargée ; c’est la catholique Érin se levant contre la protestante Albion et demandant à grands cris le rappel de l’Union.

Pour le Parlement, les routes qu’il jetait à travers le pays de Galles étaient donc surtout des. grands chemins qui lui permettaient de transporter avec rapidité des forces imposantes, en Irlande. C’était une route de poste sur laquelle la loi martiale décrétée à Londres, courait à franc étrier soulever à coups de fusils les populations révoltées contre les dîmes, et rétablir l’ordre à Dublin.

Il en fut deméme pour les routes parlementaires d’Écosse, cette Vendée de l’Angleterre. Lorsqu’on se fut aperçu que la violence ne ramenait pas au gouvernement des Brunswick les vieux cavaliers, partisans des Stuarts, retranchés dans leurs Highlands (hautes terres), on songea à employer la persuasion. Après le sabre et le canon , on se servit de la sape et de la pioche ; les officiers de dragons firent place aux ingénieurs, la poudre ne fut plus employée que pour aplanir le sol, et

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les soldats jacobites furent occupés aux travaux des routes. La guerre civile qui se cachait derrière les rochers et les buissons disparut bientôt, quand les uns furent abattus et les autres détruits. Avec la paix et des rapports plus multipliés, la civilisation parut en Écosse , et le royaume Uni de la Grande-Bretagne put goûter enfin quelque repos après de longues années de discordes sanglantes.

Cet exposé rapide de l’état des routes ordinaires dans la Grande-Bretagne, vous permettra, Messieurs , d’établir une première comparaison entre les différents systèmes suivis dans ce pays et chez noos.

Sur quelques points nous sommes placés dans des conditions d’infériorité naturelle qu’il nous sera difficile de changer. Notre sol est en général plus montueux , plus inégal que celui de l’Angleterre et sur certains points nous manquons des matériaux propres à la construction des routes et des chemins ; mais ces obstacles pour être grands ne sont pas insurmontables et la construction des routes parlementaires du paysde Galles et d’Écosse nous disent assez qu'il n’est pas de difficultés qu’une volonté ferme et bien dirigée ne puisse surmonter.

Comme je vous l’ai dit, Messieurs, la supériorité des voies de communication en Angleterre tient surtout nu caractère de scs habitants , à la direction utilitaire donnée à toutes les études , celles du mechanic et du former aussi bien que du noble pair et de l’honorable négociant de la Cité.

Chez nous on ne sait pas prendre une décision, on se contente de demi-mesures et on ne fait rien de bon ; en Angleterre comme en Amérique on , ne recule devant aucun sacrifice, et quand un projet est arrêté on l’exécute non pas en vingt, trente ou cinquante ans , mais en cinq ou six ans. Chez nous leCanal deBourgogne commencé depuis près d’un siècle n’est pas terminé;le Canal de Briare n’aboutit qu’à un impasse, la Loire; la navigation de l’Oise, celle de la Seine, pour ne parler que de ce qui se passe dans un rayon assez rapproché de Paris, sont plusieurs fois interrompuesdans le cours! de l’année, tantôt par les basses eaux, tantôt par les: inondations ; nos canaux chôment en été parce qu’il tait trop chaud et en hiver parce qu’il fait trop froid. Voyez, en Angleterre, les travaux de la Clyde et ceux des mille canaux qui sillonnent ce pays et sur lesquel je reviendrai d’une manière spéciale ; ils sont incessamment couverts de bateaux qui, toute l’année, les parcourent en poste > avec une vitesse de quatre lieues à l’heure.

Chez nous on reconnaît qu’il serait bon d'augmenter et d’améliorer les voies de communication , on discute pendant long-temps l’exécution d’un ch'emin de [\ ou 5 lieues , on marchande les fonds nécessaires à sa construction; en Angleterre, en Amérique surtout,on exécute ce que nous avons projeté; on fait des routes de 600 lieues , des chemins deferde i4o. Nous votons 5 millions pour des travaux qui exigent une dépense de i4o millions; l’état de Pensylvanie avec ses i ,aoo,ooo habitants, emploie en dix ans une sommede ig5 millions de

francs et crée de toutes pièces un système complet de routes , de canaux et de chemins de fer.

En France, avec nos rivières et nos canaux qui chôment une partie de l’année et qu’on ne peut parcourir pendant l’autre partie que moyennant des droits de navigation énormes, les routes sont seules à supportèr d’énormes fardeaux, des chargements de pierre , de houille , de fer etc. En Angleterre, au contraire, grâce à la multiplicité des moyens de transport , tous les objets d’un grand poids sont portés par les canaux et les rivières, et les routes ne servent guère qu’aux voyageurs.

Dans ce pays chacun professe un respect vraiment religieux pour les routes, et il s’y commet peu de dégât ; chez nous au contraire on ne prend aucune précaution pour les ménager. Si le chemin est trop mauvais ce qui arrive fréquemment, et que les champs d’à côté ne soient pas défendus par des fossés , les voituriers quittent la route et empiètent sur le champ; quant aux piétons ils le font presque toujours. Tout cela. Messieurs, cause un grand tort à l’agriculture; il y a beaucoup de teri-ain perdu, de récoltes diminuées par cette insouciance, et ce mépris que chacun semble affecter pour la chose d’autrui.

Chaque riverain se croit propriétaire de la partie de route ou de chemin qui passe devant sa terre, et il en use en conséquence. Sans sortir des villes on trouve mille exemples de cette singulière habitude qu’ont les individus de s’emparer pour leur usage personnel de la voie publique qui

appartient à tons. Il n’est pas un de vous , j’en suis sûr, qui n'ait trouvé les rues qu’il a traversées pour venir jusqu’ici , obstruées par un épicier brûlant du café , ou occupées par des voitures de blanchisseuses , de porteurs d’eau en stationnenaent continuel ; d’un côté la circulation est entravée par une provision de bois qu’on a déchargée sur le pavé et que des commissionnaires s’apprêtent à scier , d’un autre ce sont des étalages , des boutiques ambulantes qui vous barrent le chemin et vous forcent à de longs détours qui ne vous garantissent pas toujours d’un violent et dangereux contact avec les nombreuses voitures qui parcourent les rues.

Une bonne police ^ une administration éclairée suffit en Angleterre pour empêcher tous ces abus qui sont passés dans nos moeurs. Là , pas d’étalages ambitieux qui avancent jusqu’au milieu de la route ; là , pas de voitures de porteurs d’eau, ni de blanchisseuses, car chacun a chez soi et à tous les étages de l’eau en abondance ; le service de distribution d’eau à domicile est organisé dans ce pays et fonctronne au grand avantage de tous. Là encore pas de dépôt de bois qui séjourne plusieurs heures de suite sur la voie publique; devant chaque maison une trappe dont l’puverture est pratiquée sur le trottoir , reçoit la houille , seul combustible dont on se serve aujourd’hui , et la conduit dans le lieu destiné à la contenir.

11 y a donc beaucoup à faire chez nous avant

d’arriver à une amélioration réelle de nos voies de communication; il faudrait pour cela toute une révolution dans nos habitudes, notre manière de voir et d'agir ; il faudrait savoir se décider àpropos et exécuter rapidement ce qui aurait été commencé ; il faudrait aussi que, chacun comme en Angleterre, fût pour ainsidire Voverseer chargé de l’inspection et de la surveillance des routes.

Les revenus qu’on a mis à la disposition des communes pour la construction des 5o,ooo lieues de chemins vicinaux dont elles sont chargées, ne s’élèvent qu’à 5o millions de francs, ce sera donc. Messieurs, à raison de a5,ooo francs par lieue, (moitié de ce que coûtent les routes départementales), 3,000 lieues que l’on établira par année, c’est-à-dire que ce n’est que dans a5 ans que nos chemins vicinaux pourront être mis à l’état d’entretien , et nous avons vu que d’après le même système nos routes royales ne seraient terminées que dans 37 ans.

Comment voulez-vous. Messieurs, que dans une semblable position et avec des moyens de transports aussi restreints que coûteux et incommodes, il nous soit permis de lutter avec quelque succès contre l’Angleterre et l’Amérique.

Ces pays sont armés pour le combat et nous sommes sans défense. Leur industrie, leur commerce sont dans les conditions les plus favorables, chez nous tout est contraire à nos producteurs. Ils ont sillonné leur pays de routes, de canaux, de chemins de fer , et s’en servent aiijour-

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d’hui ; on nous promet les nôtres pour i865 ou 70!

Nous consacrerons la prochaine leçon à l’étude des voies de communication de toute nature, que possèdent les États«Unis de l’Amérique du Nord.