eu tout , et tous étudient le latin

Que deviennent-ils? Nous allons le voir.

Cinq à six mille, année moyenne, étudient le

droit pour devenir magistrats , avocats , notaires ou avoués ;

Cinq mille environ étudient la médecine;

Cinq mille peut-être , et c’est beaucoup , se vouent à l’enseignement; en tout, soit , vingt mille, si l’on veut ; mais que deviennent les cinquante mille restant, et combien y en a-t-il qui ne continuent pas les études qu’ils avaient commencées?

En i835, sur Sgio examens de médecine il y a eu 571 diplômes de docteurs , accoràés parles trois facultés de Paris, Montpellier et Strasbourg.

Pour les lettres; sur 5,335 examens il y a eu 3,793 diplômes accordés et 1 54 a refusés, et cependant que sont ces examens ? J’y ai passé, je le sais.

Voyez les sciences : il y a eu i43 examens sur lesquels i a3 diplômes , dont 75 de bacheliers, 48 de licenciés et 2 de docteurs !. Que de bacheliers !

C’est devenu une véritable industrie , on voit de tous côtés des manufactures de bacheliers qui en fournissent bien au-delà des besoins de la consommation; qui les font en trois mois! en quinze jours ! plus vite qu’on ne fait une commode ou un secrétaire! Quel abus!

Un père de mes amis qui habite l’Amérique , a amené son fils à Paris pour en faire un bachelier !

Voilà donc chaque année, par suite de notre système d'instruction publique , 5u mille jeunes gens au moins qui étudient des langues qui ne

leur seront d'aucune utilité. Car on ne saurait se le dissimuler , le grec et le latin sont aujourd’hui des langues d’agrément et des connaissances de luxe, qui ne conviennent qu’aux hommes de lettres , aux savants , et qui ne font de ceux qui les possèdent ni un bon industriel ni même un médiocre commis. Si au lieu de rester sur les bancs pour savoir quels étaient les rapports d’Antoine et de Cléopâtre , ou étudier le menu d’un repas de Lucullus, on avait employé ce temps à apprendre la chimie et la physique, quels avantages en retirerait-on?

Qui sait la mécanique en France , et combien y a-t-iÇde personnes capables de professer cette science? Maîtres et ouvriers tout nous manque. Ce sont des mécaniciens anglais qui conduisent nos machines à vapeur, sur les bateaux et les chemins de fer; ce sont des ajusteurs anglais qui travaillent chez nos principaux constructeurs de machines avec un salaire de ta et i5 francs par jour ! Quand on veut monter une entreprise , perfectionner quelque'^ main d’œuvre, ce sont des ouvriers anglais que l’on va chercher; et pourquoi ? Je vous l’ai déjà dit , Messieurs ; en Angleterre, on enseigne à toutes les classes, la géométrie, l’algèbre, la mécanique, la slatique], l’hydraulique ; les mechanic's inslitutioris , les sundays schools forment une population ouvrière instruite, et chacun des travailleurs de Birmingham, de Manchester ou de Slieffield , serait un excellent contre-maître chez nous; en France il n’y a pas même de cours. Des gens qui occu-

pent des positions, qui ont delà fortune, foulent souvent à leurs pieds , dans leurs terres , des mines de fer, de cuivre et ne s’en doutent pas. Estce qu’ils ont étudié la minéralogie et la géologie? On ne les enseignait pas au collège, ils ne les connaissent que de nom.

Qu’ont-ils donc appris, tous ces jeunes-gens qui peuplaient nos établissements universitaires ? Ils ont étudié l’histoire ancienne dans les textes, ils vous réciteront des pages d’Horace et d’Homère mais souvent iis ne sauront rien de l’histoire de leur pays. Beaucoup s’arrétiuit à Louis XV , par respect pour les mœurs, et passent de Louis XIV à Louis XVIII, presque sans transition; si la révolution et lEmpire n’avaient fait quelque bruit on les escamoterait entre deux règnes. D’un coté, l’antiquité , seule connue , ne mène à rien ; de l’autre, des connaissances imparfaites, l’histoire de la littérature mal étudiée, em fantent par milliers des produits informes, un déluge de livres qui naissent pour mourir , quand ils ne sont pas morts avant d’avoir vu le jour. De là des déceptions, des espérances trompées, et pour ressources l’émeute ou le suicide.

Quant au commerce , à l’agriculture , à l’indusr trie , que trouvent-ils à recruter dans cette foule lettrée, qui ignore jusqu'aux premiers éléments de la comptabilité et qui ne comprend rien aux affaires? Ils sont obligés de faire des éducations , des écoles , et comme ce n’est pas sans perte de temps et quelquefois déplus encore, qu’on peut transformer un bachelier en manufacturier ou

( uS3 )

en négociant, on demande un long apprentissage et même de l’argent; de sorte qu’après être resté jusqu’à dix-huit ou vingt ans au collège, un jeune homme peut à peine se suffire à a5 ans. A cet âge là en Amérique, un homme est marié et à la tète d’une plantation , d’une usine ou d’un comptoir : Voyez quelle différence, et combien de temps perdu, c’est-à-dire de capital enfoui et demeuré improductif.

Mais ce n’est pas tout encore; il est une carrière dans laquelle se lancent à corps perdu tous ceux qui n’ont pu obtenir une charge d’avoué, un cabinet d’avocat ou une clientelle de- médecin , et qui ont trouvé au-dessous d’eux de se faire commis-marchands, ou industriels. Ceux là encombrenl les avenues du pouvoir, ils se font solliciteurs, surnuméraires, et demandent humblement des places, dont la concurrence a tellement fait baisser les émoluments qu’on y meurt de faim ou qu’on y mange ses revenus. Or , là est un écueil qu’il importerait d’éviter , sous peine de voir les fonctions publiques devenir la proie de ces demandeurs faméliques ou de l’aristocratie de l’argent, la seule redoutable aujourd’hui.

En résumé , Messieurs , tous les inconvénients graves que je viens de vous signaler, prennent leur source dans le système vicieux adopté en France pour rinstrnetion publique, et dans le monopole que le gouvernement s’est réservé à cet égard , alors que son intervention devrait se borner à une surveillance morale et ne prétendre à aucune influence politique.

Car c'est là encore une erreur de tous les gouvernements de croire arriver à la domination de la pensée par l’unité de l’enseignement , erreur que les événements eux-mêmes n’ont pu dissiper.

La Constituante ordonnait que les enfants apprissent par cœur la déclaration des droits de l’homme, et ce sont eux qui ont enterré la liberté sous les lauriers de l’Empire.

Napoléon avait façonné la jeunesse française au métier des armes, etGand a vu plus d’un élève de ses lycées travailler à nous imposer la paix.

La restauration avait voulu transformer les écoles et les collèges en petits séminaires, et vous savez quelle part les étudiants ont prise à la révolution lie juillet.

Tous ces exemples si frappants ont été sans enseignement. Ce qu’on ne peut obtenir dans une famille, l’unité d’opinion, l’administration prétend y arriver par le monopole universitaire : et en attendant elle sacrifie tout l’avenir industriel et commercial de la France qui sert d’enjeu dans cette lutte dont elle ne sortira pas victorieuse.

Je ne saurais mieux terminer cette séance qu’en vous lisant un passage du rapport de M. le prince de Talleyrand, dont je vous ai déjà parlé, et qui fait ressortir avec une grande force les vices du .système d’enseignement dans lequel on s’obstine à persister aujourd’hui.

« On sent en effet qu’au sortir de la première ins- « truclion , qui est la portion commune du patri- <( moine que la société répartit à tous ( malgré

« les réformes opérées par la loi de 1 833 , cela <1 n’existe pas encore complètement en i836), le « grand nombre entraîné par la voix du besoin (I doit prendre sa direction vers un étatprompte- « ment productif; que ceux qui sont appelés par « la nature à des professions mécaniques , s’ema presseront de retourner dans la maison pater< « nelle , ou d’aller se former dans les ateliers ; et

« QDE CE SERAIT UNE VÉRITABLE FOLIE, UNE SORTS « DE BIENFAISANCE CRUELLE , de vouloir faite parti courir à tous, les divers degrés dune instruction i< inutile, et par conséquent nuisible au plus grand « nombre ».

Blaaqai.

NEÜVIÈMJE LEÇON.

90 décembr* 1136.

Somiiiia ; Dmcaoini «o Angl«t«rro. — BUloIre da ta légUlalion anr Ira coura d’eau— CoatlguralioD do rADglelerre.ton bydrographie.— Canaua k grande cl k pelite aeclion. — Diiuenaiona. — CooalrncUoDa dea bateaux. — Canal de la Sankey. — Id. du doc de Bridgewatcr. — Canaux amour de Maocbealer, — de LlTerpool. — Canal d'Elleamere, de Leetla and LiTcrpool, du Grand-Tronc. — Canaux antoor doLondrea

— Id. de Birmingbom, de Biialol el de Hull — Conalruclion dea canaux anglaU. — Esprit général d’éconouiio -, luxe de certalnea canalructiona.

— PontCyaylle.

De* canaux en france. Hydrographie de la France. — Baiiin do Bhdoe,

— de la Loire. — de la Seine. — Canal du Rbdne an Rbln.— Canal de Bourgogne. — Canal de la Somme. — ^a»iga ion de l'Oiae. — Résultat* de* canaux — Canal de Hante* k Breal. — Tableaux de* canaux en cousiruclion.

Paéitimé. Vices de noire syiléme, exetnplei à suiTre.— loconvénient de ceotrehsiilloD abtoliie. — DocotneDS h coasaller.j

Messieurs,

Ainsi que j’ai eu riioiineiircle vous r.innoucer, nous nous occuperons ce soir de l’étude des voies de conmuinic.ition hydrauliques naturelles et artificielles, sur les fleuves et les canaux, en France et en Angleterre.

"Vous remarquerez dans le tableau que je vais

en tracer devant vous, des différences notables qui se retrouvent toujours lorsqu’on établit une comparaison entre les deux pays. Si, pour nous, la balaure est favorable dans tous les cas où il s'agit d’arts d’agrément et de travaux d’esprit, nos voisins ont une incontestable supériorité dans tout ce qui concerne les arts utiles et les travaux qui développent les élémeus de la prospérité publique. En Angleterre, le commerce et les manufactures ont à leur disposition un système de canaux qui comprend de grandes artères, des veines et ce que j’appellerai des veinules , qui se composent des nombreux embranchements destinés au service de chaque usine; il n’est pas de fabrique Un peu importante qui n’ait son canal , beaucoup même en ont deux, l’un qui amène les matières premières tandis que l’autre transporte les marchandises fabriquées. Cette espèce de cauaux si multipliée en Angleterre n’existe pas chez nous où cependant elle rendrait de grands services, et vivifierait au profit de tous cette immense quantité de richesses enfouies et inexploitées que renferme notre sol.

Alors que presque toutes les nations placées aujourd’hui à la tète du monde politique étaient encore plongées dans les ténèbres de la barbarie et des mœurs demi-sauvages , l’Angleterre songeait déjà à tirer parti des ressources que lui offraient ses nombreux cours d’eau , formés et alimentés par des vents d’ouest presque continuels, qui portent d’épais brouillards et amènent des pluies abondantes. Avant de songer à créer des

voies artiBcielies pour la navigation intérieure, ils s’occupèrent d’abord d’utiliser leurs rivières et leurs fleuves, et dès le commencement du treizième siècle, ils mirent à l’abri des envahisse* mens de l’industrie particulière, cette pmrtion importante de la propriété générale. Une clause expresse, insérée dans la Grande-Charte, déclare libre de tout droit le cours de la Tamise et de toutes les rivières, et ordonne la destruction des barrages et tous autres obstacles qui pouvaient les entraver alors.

En i35i, lin acte du parlement régla l’exécution de cette clause de la grande Charte, et comme vingt ans après, elle était encore incomplète, un nouvel acte prononça une amende de cent marcs contre tout individu convaincu d’avoir par des barrages ou des retenues entravé le cours de la navigation; le statut d’Édouard IV en i4?2 rappela les dispositions de l’acte de i35i , et les remit en vigueur. Henri VI avait, en 1427* institué des commissions pour veiller à l’exécution des premiers décrets, inspecter les travaux relatifs aux voies hydrauliques et indiquer les perfectionnemeiis dont elles étaient susceptibles; le vingttroisième statut d’Henri VIII rendit permanentes ces commissions qui n'avaient été jusqu’alors que temporaires. Depuis cette époque, on trouve en grand nombre, dans les archives de chaquerègne, des statuts royaux et des actes des parlements sur cette importante matière. Leur réunion forme une législation fort diffuse dont le caractère général est de confiera des commissaires l’inten-

Digit!^

dance des affaires contentieuses qui peuvent naître de l’entreprise des travaux. IjC budget des voies et moyens se compose d’emprunts et d’amendes ; les premiers sont remboursés par des péages. Personne n’est exempté des charges ei des corvées qu’entraîne la construction ou l’entretien des voies hydrauliques. « Vous contraindrez, dit le statut d'Henri VI, toute personne suivant l’étendue et le rapport de ses propriétés, de leur droit de pacage ou de pèche, etc., à réparer ou rétablir ces ouvrages; à faire des travaux neufs partout où besoin en pourrait être; à nettoyer les aqueducs ou tranchées, etc... Vous n’épargnerez à cet effet aucun tenancier, aucun possesseur de pêche ou de pâtures communales, riche ou pauvre, ni aucun autre, quelsque soient son état, son rang, ou sa dignité.»

La navigation de la Tamise a été surtout l’objet de nombreux statuts, son influence économique sentie dès long-temps est signalée dans un considérant fort remarquable de l’acte rendu dans la vingt et unième année du règne de Jacques en 1624 , pour rendre ce fleuve navigable depuis Oxford jusqu’à Londres. « Les travaux, y est-il dit, ont pour objet 1° de diminuer le prix du combustible et de plusieurs autres objets de première néce.ssité dans la ville d’Oxford ; a° de faciliter l’arrivage à Londres des produits de cette ville et du territoire circonvoisin ; 3° de ménager les grandes routes qui conduisent de cette ville et des environs à la capitale.

C’est le corps municipal de la cité de Londres ’

qui fut dt'S l’origine chargé de la conservation et de l’entretien de ce fleuve, en tout ce qui concerne la facilité et la sécurité de sa navigation, depuis son embouchure jusqu’à l’endroit où s’arrête le flux de la mer. L’autorité du conseil s'étendit même plus loin et s’exerça sur toutes les eaux qui aboutissent à la Tamise.

En Angleterre comme partout, les troubles et les guerres civiles s’opposèrent aux développements de la prospérité matérielle du pays et des éléments qui y concourent. Les travaux d’amélioration que les règnes longs et paisibles à l’intérieur, d’Édouard, de Henry, d’Élisabeth et de Jacques, avaient vu entreprendre et exécuter, furent endommagés détruits ou négligés. Ils ne reprirent quelqu’activité que sous la domination du protecteur; le retour de Charles II fut pour la navigation fluviale le signal d’une ère de perfectionnements notables. Si ce prince et ses partisans n’avaient rien oublié dans leur exil, ils y avaient du moins appris quelque chose, ils avaient remarqué quels résultats la Hollande retirait de sa navigation intérieure, et de retour dans leur pays ils voulurent le faire profiter des mêmes avantages; tous les bills favorables à la navigation, discutés à cette époque dans le parlement, partaient de la chambre des Lords.

La conservation des ouvrages d’art et des travaux hydrauliques est placée en Angleterre , sous la protection de lois d’une sévérité excessive qui doit même s’opposer à leur application. Aux ter-'

Digili£ed t:

mes de différents actes ^qu’il serait trop long de vous citer ici, est déclaré crime de félonie , et comme telpuni de mort, la démolition malicieuse d’une écluse, d’un pertuis, ou d’un barrage établi par acte législatif pour la navigation intérieure; quiconque tenterait de délivrer un homme détenu pour un crime semblable, serait lui-inéme passible de la peine de mort; le simple délit de lever les vannes d’une écluse ou les pâlies d’im pertuis est puni d’un mois d’emprisonnement, aux travaux forcés.

Ces lois sont, comme vous le voyez, d’une sévé rité extrême, et je suis convaincu qu’elles manquent parcela même leur effet. Heureusement la conservation des travaux publics d’utilité générale, routes, canaux, chemins de fer, etc., est placée, en Angleterre, sous la protection d’un pouvoir supérieur aux lois elles-mêmes, .sous la garantie du bon sens public , qui professe et observe le plus grand respect pour cette e.spèce de travaux, qui est la propriété de tous, l’élément de lu prospérité commune.

Comme nous n’avons pas à étudier les détails de construction des mille canaux qui sillonnent la Grande Bretagne, non plus qu’à dresser une carte complète desa richesse hydraulique, je me bornerai à vous entretenir des généralités de l’ensemble; je ne tracerai que les linéaments principaux qui vous’sufffront pour comprendre sur quel plan les Anglais ont construitee vaste réseau, qui enveloppela partie spécialement commerciale et manufacturière de leur territoire, et la divise en autant

de cases qu’il y a de grands centres producteurs. Permettez-moi d’abord, Messieurs, do rappeler à votre nnémoire la position géographique et hydro* graphique de l’Angleterre.

La configuration de ce pays est, vous le savez, semblable à un triangle aLngé,dont les comtés de Cornouailles , Devonshire ,Dorsetshire et Sussex, qui ont leurs limites méridionales formées par IaManche,sont la base;etdontle sommet est pour l’Angleterre proprement dite, le Northumberland, et pour la Grande Bretagne, en y comprenant l’Écosse, les comtés de Cailhnessetde Sutherland.

Les bassins sont formés par .deux chaînes de montagnes peu élevées : l’une parallèle au côté du couchant , la seconde â la base méridionale dont elle est assez rapprochée. Les versants du midi n’ayant qu’une profondeur bornée , ne fournissent que des cours d’eau peu considérables et d’une navigation difficile ; ceux , au contraire , qui se dirigent vers l’est sont les plus importants: ce sont les bassins de la Tamise, du Hnmber , du Forth. Les versants de l’ouest , très-courts et très-rapides , acquièrent plus de profondeur et un cours plus régulier vers le nord : on y trouve la Mersey et la Clyde ; le magnifique bassin de la Séverne forme seul exception à cette règle.

Les fleuves n’étant, ainsi que je viens de vous le dire , séparés que par des montagnes peu élevées, la première pensée des ingénieurs anglais devait être de les réunir au moyen de canaux ; de rattacher les rivières qui coulaient à l’est , le Ta}', le Forth, l’Humber , la Tamise , à celles qui cou-

laieiit à l’ouest , la Sévéï-ne, la Mersey et la Clyde, et de joindre les deux mers, celle du nord et celle d’Irlande, en évitant aux navires du commerce les dangers que présente la navigation de cette dernière.

Cependant, quelque évidents que fussent les avantages qui devaient résulter de la création de cette navigation artificielle dans le sens de la largeur du territoire , les Anglais se contentèrent, pour leur commerce, jusque vers le milieu du siècle dernier , de la navigation sur les cours naturels, les fleuves et les rivières. En 1755 seulement, ils songèrent à remédier aux inconvénients qu’elle présentait, en faisant construire un canal latéral à une rivière, la Sankey, qui débouche dans la Mersey. Mais ce n’était là encore qu’un essai timide, qui forçait toujours le commerce de suivre pour ses transports , toutes les sinuosités du cours de cette rivière, et l’entraînait ainsi dans des dépenses considérables, nécessitées par la longueur inutile du trajet. Ce ne fut qu’en 1760, que le duc de Bridgewater songea à imiter dans son pays, et pour faciliter l’exploitation de ses mines de Houille de Worseley près Manchester, l’exemple que nous avions donné au monde commercial depuis la fin du seizième siècle, par la construction du canal de Briare, en entreprenant lui aussi, d’établir un canal qui s’éc.artant des fleuves et des rivières, traverserait des vallées et des cours d’eau naturels.

Entrés, comme vous le voyez, assez tard dans cette voie, les Anglais y ont fait des progi ès si ra-

Uiaogui.

|)iclcs qu'ils se sont bieutôt trouvés à la tète des peuples qui les y avaient devancés. Avec l’invention desmacliiiies à filer, à tisser, et les développements extraordinaires que le commerce de la grande Bretagne prit par suite de ces découvertes, le besoin de communications promptes et économiques se fit sentir. Le transport des matières premières, telles que la houille, le fer, des lieux de production aux lieux de consommation , devenant considérable, on s’occupa activement des moyens de le faciliter. C’est de cette époque que datent les grandes entreprises de canaux en Angleterre.

Pour doter leur pays des avantages que présente ce mode de transport , les Anglais n’ont reculé devant aucun travail, devant aucun sacrifice, quelque difficile, quelque grand qu’il fût. La grande chaîne de montagnes qui coupe ce pays dans le sens tie sa longueur, a été üaversé par 21 canaux, afin de réunir les cours opposés des rivières qui se décliargent dans la mer du Nord, dans la mer d’Irlande, ou dans l'Océan. Pour abaisser les points de partage au-tlessous des cols les plus élevé.s, ou a percé souterrains, dont la longueur totale n’est pas moindre de 70 kilomètres. Dans une période de a5 ans, de 1790 à i8o5,les dépenses de construction de canaux, se sont élevés à pins fie 700 millions de francs; aujourd’hui, ce chiffre dépasse 1200 millions.

1, es quatre grands ports de l’Angleterre étant à l’est, Londres, sur la Tamise, etllull sur l’Ilum-

ber ; à l’ouest , Liverpool sur la Mersey, et Bristol sur la Séverne, les principaux efforts de nos voisins, ont eu pour but de rapprocher les distances commerciales entre ces places, et d’unir Londres à Bristol, Hull à Liverpool.

En Écosse, des travaux semblables ont réuni Glasgow, cet autre Manchester, à Édimbourg, l’Athènes du nord, ville toute de consommation, par un canal qui traverse des montagnes de granit. Encore plus au nord, le canal Calédonien donne passage à des frégates de 6o canons, qui peuvent aller ain^i des côtes de l’est, qui regardent l’Europe, aux côtes de rouest,qiii regardent l’Amérique septentrionale, en évitant la navigation périlleuse du détroit de Pentland, situé à la pointe extrême de l'Écosse.

Tel est. Messieurs, le squelette de l’Angleterre, si vous y rattachez par la pensée,et comme autant d’artères, de veines et de veinules , qui portent le sang et la vie du centre aux extrémités et l’y ramènent ensuite, leurs nombreux cours d’eau naturels, leurs canaux plus nombreux encore, leurs routes, leurs chemins de fer , etc., vous aurez reconstitué de toutes pièces , ce corps puissant dont l’influence se fait sentir si fort pardelà ses limites, et qu’on retrouve toujours le même, à Calcutta et à Bombay, à la nouvelle Galles du sud et à la Chine, aussi bien qu’à Lisbonne et à St— Sébastien.

Avant d’entreprendre la description des principales lignes de canaux que possède ce pays, je vous donnerai d’abord quelques renseignements

sur les dimensious le plus généralement adoptées pour leur construction, celle des écluses, et la forme des bateaux.

Il existe en Angleterre deux classes de canaux bien distinctes, l’une à grande et l’autre à petite section.

Cês. è |r. icet CtD. à pet. iccl.

L* lergenr ordioeire det canaux est de t ta. io s in.

l^a toogoeur ord. des sas d'éctuse id. 93 — •

La diiuensioa ord. des portes Id. 4— 00 9—60

La longueur des sas étant la même pour les canaux à grande et à petite section, il eu est résulté un grand avantage pour le commerce , qui a pu ainsi accoupler ensemble deux bateaux de petite navigation, et les faire passer à la fois par les portes d’écluses des grands canaux.

Quant à la forme la plus convenable à donner aux bateaux , elle a été l’objet de savantes recherches confiées au talent d’un ingénieur écossais, M. J. S. Russel. Le résultat des expériences auxquelles il e’est livré a été: i® que la résistance exercée par la masse d’eau est d’autant plus aisément surmontée que le canal a moins de profondeur, et que le bateau se présente le plus fermement et le plus obliquement possible; que le tirant d’eau est d’autant plus faible que le bateau est mu avec plus de rapidité, et que cette rapidité ne doit avoir de limites que celles de la force de.s agents que l’on emploie ; 3“ que pour arriver à ce résultat, on doit choisir les machines les plus légères et les plus puissantes et les chevaux les plus vigoureux , si l’on emploie le halage j 4° que dans ce dernier cas , la traction doit s’opérer au

moyen d’une corde longue, l<^gère, et maintenue daus la direction la moins oblique possible par rapport à l’axe de motion du bateau.

D’après ces règles, les bateaux construits pour la navigation des canaux d'Écosse , ont une longueur totale de 69 pieds, et une largeur de 5 pieds 4 pouces.Vides, ils plongent davantage de l’avant; chargés, ils tirent environ S à 9 pouces d’eau, et pèsent de 4>6oo à 5ooo kil. Ils sont faits en tôle de 3|4 de ligne d’épaisseur et n’ont pas de quille, l’avant qui forme coin et entre très-finement dans l’eau sert seul à les maintenir en équilibre. Quelques bateaux ont la proue armée d’une lame d’acier assez Iranchante pour couper les cordes des bateaux de gros transport qui ne se rangeraient pas assez vite à leur passage. Sur Union-Canal, les bateaux qui servent aux voyageurs sont halés par deux chevaux qui vont avec tine vitesse de quatre lieues à l’heure , et qu’on relaie au bout d’une course de deux lieues environ. La force qu’ils dépensent étant multipliée par la vitesse, est égale à celle que fournirait une machine à vapeur de 16 chevaux.

La seule perte de temps un peu considérable que présente le mode de transport par les canaux, est celle qui résulte de l’ouverture des portes, du remplissage des sas, ainsi que de l’écoulement des eaux ; mais comme ce temps est assez long, et que sur les canaux un peu fréquentés, les bateaux sont souvent obligés d'attendre leur tour pour passer, on a cherché les moyens de leur faire franchir plus rapidement cet obstacle. Le

mécanisme n’est pas encore découvert, mais je ne doutepas qu’on y parvienne un jour, et le Nantie- Rail-ivaj dont vous avez pu voir un modèle à la dernière exposition, est peut-être le germe de cette importante amélioration.

Maintenant voyons les principales lignes de canaux qui existent en Angleterre, et auxquelles se rattachent les nombreux embranchements qui conduisent à des mines, des forges, des fabriques qu’elles mettent en valeur.

Le premier canal entrepris en Angleterre , ainsi qne je vous le disais tout-à-l’heure, fut celui latéral à la Sankey. Partant des mines de houille de Prescott, il sert à l’exploitation des verreries de I.ancastre , des fonderies et mines de cuivre d’Anglesea. Il passe à Newton, ville manufacturière, succursale de Manchester , et va se jeter dans la Mersey , un peu au-dessus de Runcorn. Ce canal a 19 kilom. de longueur; la hauteur des eaux de a3 met 77, est rachetée par dix écluses; sa profondeur est de 1 m. 7 cm. Commencé en 1755, ce canal fut terminé en 176a ; ce n’est qu’à cette époque que le duc de Bridgewater entreprit la construction de celui qui porte son nom. Secondé par un homme de génie qu’il sut découvrir dans (me humble position, et qui s’éleva bientôt au premier lang des hommes utiles de l’Angleterre , par James Brindley , qui d'ouvrier constructeur de moulins, devint le plus grand ingénieur de son temps, il dota son pays de richesses nouvelles qui étaient restées inconnues jusqu’alors. La ville de Manchester surtout lui

tloit sa prospérité. Lu 1708, tleiix ans avant l'ou^ verture des travaux, sa population n’était que tle 27,000 habitans; en 1781 elle s’élevait à 5o,ooo, à 98,000 en 181 r, à 186,94a en 1821, et elle augmente encore chaque jour. Séparé de Liverpool, son port de commerce, par les embarras delà navigation de l’Irwell , Manchester ne commença à grandir que lorsque le canal du duc de Bridgewatcr rendit plus faciles, plus promptes et plus économiques les communications avec la Mersey , qui, de Runcorn , où se jette le canal, est navigable jusqu’à Liverpool pour les bâtimcns rlu plus fort tonnage. En 1758, le prix du transport parl’Irwell et la Mersey était de 12 shellings par tonneau: le premier résultat du canal fut de le faire tomber à 6. Quant au prix du transport par terre, qui s’élevait à 4° sli. , la différence est trop grande, méineavec l’ancien fret parl’Irwell, pour qu’il soit utile d’établir une comparaison. Dans l’origine , le duc avait obtenu l’autorisation de percevoii' un droit de 2 sb. 6 d. par tonneau , et bien rpie depuis il ait triplé l’étendue de son canal, le prix dn transport n’a pas été augmenté. l>es revenus se sont accrus avec la mtdtiplicité des communications ; et le canal qui coûta 7 millions de francs à construire, rapporte aujourd'hui plus de i,5oo mille francs, c’est-à-dire plus de 20 p. 0/0.

Une source importante do bénéfice pour Manchester fut encore la réduction opérée sur le prix du couibustiblc, que ses nombreuses machines à vapeur emploient , et qui baissa de moi-

tié aussitôt apres l’ouverture du canal. Comme dans toutes les entreprises qui doivent changer l'aspect d’un p.ays et aider à sa piospérité, celle du duc de Bridgewater rencontra de Aomhreux obstacles : sa persévérance les surmonta tous. 11 n’y avait pas de plaisanteries assez fortes pour tourner en dérision la folie de ce grand seigneur qui, ne sachant comment dépenser ses immenses revenus , s’amusait à les jeter dans l’eau. Il en fut de lui comme du célèbre Riquet , le créateur du canal du Languedoc, comme de Witt Clinton , qui entreprit d’enrichir New-York, en l’unissant par un canal avec le l.ic iJÉrié; courageux et fort comme eux, il continua son œuvre et la mena à bonne fin. Son canal qui , dans l’origine , ne devait avoir que ii kilom. d’étendue, et aller seulement de Mill-Worseley à Manchester, en a aujourd’hui 88 i/a, eu comprenant i6 kilom. de souterrain dans les mines de Worseley. Des embranchemens nombreux étendent encore cette ligne de navigation ; l’un sert à conduire les déblais des mines dans les vastes marais de Chatraoss qu’elle rend ainsi à l’agriculture; un autre mène à la ville de Leigh , renommée par ses futaines; de là on gagne Wigen , qui communique par le nord avec Li verpool et Hull ; une troisième ligne plus étendue conduit depuis Longford jusqu’à Runcorn , sur la Mersey.

Manchester est le centre d’une ligne de navigation par canaux fort considérable. Outre les canaux de la Sankey et de Bridgewater, il en existe

plusieurs autres que je ne ferai que mentionner. Au Nord-Ouest, le canal de Bolton-and-Bury, ouvert en grande section, met ces deux villes manufacturières en communication avec Manchester et Liverpool. Au Nord-Est, le canal de Rocdale établit la communication avec Halifax et Hull sur rilumber. A l’Est , les canaux d’Ashton-and-Oldham, d’IIuddertfield, de Peake Forest, et le court canal of Bamsden, donnent la vie, et le mouvement à toutes ces villes ainsi qu’à tous les établissemens industriels situés dans les environs.

C’est de 1 79a à q4 que la plupart des canaux qui entourent Manchester ont été entrepris; ils sont contemporains de la mule Jenny et du métier à tisser mécanique.

Indépendamment de ses communications directes avec Manchester, Liverpool est le centre de trois grandes lignes de navigation : Au Sud, le canal d’Ellesmere pai la Séveriie jusqu’à Bristol : à l’Est, le canal de Trent and Mersey jusqu’à Hull; au Nord le canal de Lecds and Liverpool qui conduit égalemcni à Hull, et le canal de Lancastrequi va jusque dans le Westmorland.

Le canal d’Ellesmere passe à Chester, Nantwich, Middiewich, Wintford etc., il sert de débouchés aux produits territoriaux des comtés de Flint, Denbigh, Montgommery, Shrop et Chester, ainsi qu’aux mines de sel, de fer, de zinc; aux carrières d’ardoises, de chaux, de marne qu’ils renferment. C’est le seul grand exemple qui existe en Angleterre d’un canal destiné bien plus à l’exploitation du sol, agriculture mines, qu’aux

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inaiiuiactures et aux villes. Il fui fondé eu 1792 par une association des principaux propriétaires fonciers des comtés dont je viens de vous dire les noms.

Les embranchements du canal d’ElIesmeresont. celui de Shrewbury qui sert à l’exploitation des houilles de cette localité; celui du Sbropshire pour les carrières, les fonderies, les fours et les mines, et celui de Kently qui dessert les fonderies de cette localité.

Le canal de Trent-and-Mersy a été surnommé le Grand-Tronc ( Créât Truuk) , parce qu’il est le centre où viennent se réunir toutes Jes lignes de la navigation intérieure de l’Angleterre. Liverpool eut en 1755 l’idée de ce canal, mais son plan ne fut pas suivi et ce ne fut que plus tard , en 1765, qu’on adopta celui de l’ingénieur Hrindley. Il fut mis à exécution par une société composée de maniifacturiers, de commerçants et de propriétaires du Slaffordsbire , ayant pour président le marquis de Stafford. Ce comté est à la fois agricole et industriel; son sol renferme des richesses minérales précieuses, il est couvert de nombreuses fabriques et d’excellents pâturages. Certains de voir leurs terres augmenter de valeur par suite de la construction d’un canal, nu grand nombre de propriétaires riverains ont offert gratuitement la portion de leurs champs qu’il devait traverser. l.,eurs espérances ont été réalisées, et les faits ont dépassé les prévisions les plus larges; les dividendes fixés d’abord à 5 liv. st. se sont élevés à

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6o, et les actions de loo livres se sont vendues jusqu’à treize fois cette somme.

Les travaux nécessités par la construction de ce canal ont présenté de grandes difâcultés; il a fallu racbeter par 75 écluses l’éJévat'on des eaux de ia4 mètres au dessus de la Mersey, on a construit 3 ponts aqueducs, a58 pontsordinaires, creusé 5 réservoirs, percé 5 galeries souterraines à travers la chaîne de montagnes qui parcourt l’Angleterre du Nord au Suil.

Il serait trop long, Messieurs, de vous citer les divers embranchements qui prolongent de tous côtés la ligne de mivigation dont le Grand-Tronc forme le centre, ainsi que les noms des mil'e cités florissantes qui lui doivent leur prospérité; je vous rappelerai seulement que lié par la Mersey avec la ligne de canaux qui unit Hullà Liverpool, ce canal rattache cette dernière ville à Birmingham et à Londres par l’embranchement tie Fazely.

Je passerai rapidement sur les nombreuses lignes hydrauliques qui mettent la ville de Londres, la place de commerce la plus importante du mondeet dont le tonnage est égal à celui de la France tout entière, en relation avec le reste du royaume. La navigation qui part de cette ville, à lieu à l’£st par la Tamise, et au Nord par la Tamise, la Lea et la Cam qui .se jette dans l’Ouse et descend jusqu’à la baie du Wash.

Au Nord-Ouest, le canal du Régent et celui de Paddington servent à l'alimentation de la capitale et remplissent les mêmes fonctions que les canaux Saint-Denis et Saint- Martin à Paris. Le ca-

nal de grande Jonction également au Nord, a i53 kilomètres de longueur et va de Londres au canal d’Oxford en traversant le Middlesex,Hertford, Bedford , Buckingham et Norlhamplon. Le canal de Grande-Union joint le précédent avec la ligne de communication qui unit Hull et Liverpool. IjCS canaux d’Oxford, de Coventry et de Fazely forment une ligne continue depuis la Tamise jusqu’au Grand-Tronc, en parcourant les comtés d’Oxford , Northampton , Warwich et Stafford.

Les communications avec l’Ouest, se rattachent à la Haute-Tamise ; elles ont lieu par les canaux de Tamise et Séverne, de la Stroiide, d’Herti'ord, de Berks et Wilts, et de Kennet et Avon. Au Sud se trouvent les canaux de Basingstoke, de Wey et Arun, de Grand Surrey, de Croydou et ,de Tamise et Medway.

Birmingham, Bristol et Hull ne sont pas moins richement dotés que Londres, Liverpool et Manchester. Si cette dernière est le centre de la prod uct on cotonnière, Birmingham préside à tous les travaux métallurgiques. C’est dans ses immenses usines que le fer et la fonte coulent et se façonnent en gueuses et en enclumes du plus grand poids, aussi bien qu’en bijoux, en coutellerie, en garnitures de cheminées, etc. C’est à Soho, à la porte de Birmingham , que le célèbre Watt avait établi sa fabrique de machines à vapeur. IjCS progrès de l’industrie ont été si surprenants, dans cette ville et aux alentours, que les propriétés y ont centuplé de valeur. Une école, fondée par Edouard VI avec un revenu foncier de trente

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livres st. , reçoit aujourd’hui de la même terre 5,000 1. St. ou 75,00») francs.

La navigation artificielle de Birmingham est plus importante encore que celle de Manchester. Sans parler de deux rivières, la Tame et la Rea, on compte dans les environs de cette ville dix canaux différents, qui, avec leurs nombreux embranchements, ont 348 kilom. (87 lieues) de développement dans un rayon de 3a kilom. (8 lieues ). C’est surtout dans le district dont Birmingham forme ia capitale industrielle , que sont multipliés ces canaux qui conduisent de la ligne principale aux usines , hauts-fourneaux , forges , mines, etc. Ils sont secondés en outre par de nombreux chemins de fer particuliers, qu’on a le droit de construire toutes les fois que la fabrique n’est pas située à plus d’un kilom. et demi du canal : dans le cas contraire, on ouvre des canaux de communication qu’on ne peut alimenter avec les eaux de la ligne mère.

En général , les canaux anglais sont construits avec la plus stricte économie; comme en Amérique, les portes des écluses sont planes et les poutres qui les composent équarries sur leurs faces verticales seulement. Une pièce de bois, placée obliquement, présente un grand bras de levier contre lequel on pousse de l’épaule pour ouvrir 011 fermer le canal. Les bords des bassins, au lieu d’être évasés comme chez nous à leur partie supérieure , sont taillés à pic, ce qui donne moins de perte d’eau à l’évaporation. Une grande partie des canaux, les embranchements stirtout , ne

sont ouverts qu’à petite section , ce qui diminue d’une manière notable les frais de premier établissement. C’est surtout dans la construction des galeries souterraines qu’ils ont fait le plus d’économie. La galerie de Harecastle , qui donne passage au canal du Grand Tronc, n’a que a met. 74 cm. de large sur 3 m. 06 c. de haut. Elle a coûté 84 sh. 1/2 ( loO francs) le mètre courant. On n’y a pas même pratiqué de chemin de hallage ; deux conducteurs par bateaux se couchent sur le dos, et poussent avec leurs pieds contre les parois de la galerie. Ce passage est tellement fréquenté, qu’on voit souvent une ligne de bateaux qui attendent leur tour, et occupent une étendue de plus de i,5oo mètres. Un règlement de police a prescrit que, pour éviter la confusion, les bateaux qui se rendraient à Liverpool défileraient le matin , et ceux qui viendraient eu sens contraire passeraient dans la soirée.

Cet engorgement va nécessiter l’ouverture de cette partie du canal en grande .section ; mais on ne saurait blâmer les premiers entrepreneurs de leur sage modération : sans elle , ilsauraient peutêtre compromis le succès du canal, et empêché par là d’en ouvrir d’autres dans les différentes parties du territoire.

Cet esprit d’économie n’est cependant pas exclusif, et on rencontre souvent dans les travaux publics de l’Angleterre, des exemples d’un luxe imposant et d’une magnificence digne d’un pnys riche et puissant. La tranchée du Mont-Olive, le Tunnel de Wapping , égalent, s’ils ne surpassent,

ce que l’anliqnité nous a légué de plus beau. Quoi de plus audacieux et de plus hardi que la chaussée jetée ü travers le marais du Chat jusqu’alors impraticable? I>e pont de Chester est beau, meme après le pont du Diable. Mais rien n’égale le pontaqueduc, construit pour supporter le canal d’Ellesmere, au-dessus de la vallée de LIangollen, et connu sous le nom de pont Cysylte. Jusqu’alors on n’avait bâti les ponts aqueducs qu’en maçonnerie : l’ingénieur du canal d’Ellesmere, M. Telford, conçut . en 1795, l’idée d’en construire un en fer. Déjà il avait employé ce métal à Chick, mais seulement pour former le lit du canal, en remplacement de l’enduit ti*rreux dont on se servait alors : encouragé par le sticcès , il en fit un usage presque exclusif dans le pont Cysylte. Sur 18 piles en brique et deux culées en pierre, M. Telford jeta 19 arches métalliques de la plus grande hardiesse. Le pont s’élève ainsi à une hauteur de 127 pieds au-dessus de la vallée, dans le fond de larjuelle passe une rivière torrentueuse. Sa longueur totale est de plus de mille pieds. On ne saurait imaginer rien de plus imposant et de plus gracieux à la fois que ce canal aérien suspendu comme au-dessus d’un abîme, et sur lequel les bateaux les plus pesamment chargés et les chevaux qui servent au hallage passent avec la plus complète sécurité.

Telle est. Messieurs, la profusion avec laquelle les Anglais ont jeté de toutes parts sur leur territoire des voies de communication promptes et faciles; dernièrement nous avons étudié les

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routes , aujounnuii est venu le tour des canaux, et vous savez maintenant quelles facilités sont offertes au commerce, à l'industrie, à l’agriculture de ce pays pour le transport et l'échange de leurs produits. Les voies hydrauliques s’y groupent autour de six centres principaux : Manchester, Livcrpool, Londres, Birmingham, Bristol et IIull , villes déjü si richement pourvues de routes ordinaires et de chemins de fer; elles y prennent dans beaucoup de comtés, la place des rivières qui ne sont faites, suivant l’expression du célébré Briudley, que pour l’alimentation des premiers.

Il nous reste à voir maintenant si notre pays a tiré un parti aussi avantageux de ses cours d’eau naturels, et s’il a su les faire servir, comme en Angleterre, à la viabilité d’un système de navigation artihcielle, qui ne craint ni les ensablements, ni les inondations, ni les sécheresses.

£n France, messieurs, on s'est précipité, depuis la Restauration surtout, dans les travaux de canalisation, mais on l’a fait d’une manière inintelligente, sans s’assurer par exemple si on aurait toute l'année des quantités d’eau suffisantes; on a tout fait sur la plus vaste échelle et avec le plus grand luxe. On a entrepris et commencé de tous côtés et on n’a terminé nulle part. Les allocations ont été insufHsantes, et la plus forte partie a été absorbée par des frais d’entretien,d’appointements d ’ingénieiirs, etc., qui se paient toute l’année alors même que les travaux nedurent que pendant quelques mois. C’est là, Messieurs, l’un des inconvé-

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nients les plus graves du système de centralisation absolue et du mode de travaux publics exécutés pour le compte du gouvernement. Ainsi que vous allez le voir tout'à-rbeure,la plupart de nos canaux ont été commencés il y a plus de i5 ans; il y en a même qui remontent à près d’un siècle et qui ne sont pns terminés. Combien de capitaux engloutis dans ces entreprises, qui sont demeurés improductifs pendant un espace de temps qui aurait suffi pour les doubler, les tripler, les décupler même. En Angleterre,au contraire, les routes, les chemins, les canaux les plus importiints,les|pIus difficiles, les plus coûteux ont été exécutés en quelques années; il en est de même en Amérique. Rappelez-vous le lac Érié et les travaux vraiment gigantesques des États de Pensylvanie et d’Ohio.

Vous connaissez tous l’aspect de la France; elle forme un hexagone, dont la Manche, l’Océan , l'Espagne, la Méditerrannce, la frontière suisse et celle du Nord sont les côtés. La grande chaîne de montagnes qui, partie des sources du Volga et de la Dwina, traverse tous les grands états de l’Europe et arrive en France au nord du Jura forme avec ses nombreuses ramifications les bassins dans lesquels coulent nos grands fleuves tt leurs affluents, (jes bassins, au nombre de vingt-un , se divisent en six grands: le Rhin, la Meuse, la Seine, la Loire, la Garonne et le Rhône; et quinze petits, desquels surgissent autant de fleuves différents.

Des six grands fleuves, trois, la Seine, la Loire et la Garonne coulent de l’Est à l’Ouest; un seul ,

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le Rhône, du nord au raidi; et les deux derniers, le Rhin et la Meuse, du nlidi au nord.

Ces directions opposées sont également favorables au commerce intérieur et au commerce extérieur. Il sufûcait, pour faire jouir chaque point de la France de tous les avantages que présente sa configuration, de relier ensemble ses grands chemins d’eau par des canaux intermédiaires, routes dociles que l’on pourcourt également à la remonte et à la descente.

Une pensée politique avait dirigé les créateurs de nos premiers canaux, qui ont servi d’exemple à l’Angleterre. Le canal de Briare et celui de Languedoc ont eu pour objet la jonction des deux mers ; l’Océan et la Manche par la Loire et la Seine; l’Océan et la Méditerranée par la Garonne et l’Hérault. C’est à des résultats plus vastes et plus généraux qu’ont dû tendre les ingénieurs des canaux modernes. Ils ont dû chercher à rapprocher les distances qui séparent les différentes parties du territoire, à donner de la valeur aux contrées du centre et à faciliter les échanges entre les provinces du nord et celles du midi , de l’Est et de l’Ouest; voyons ce qui a été fait dans ce but et ce qui reste à faire.

Le Rhône et son affluent, l’Ain, ne sont navigables qu’à la descente. De Lyon à Beaucaire il y a ao6 mètres de pente : on y va en deux jours; il en faut l\o pour remonter. Les principaux affluents du Rhône sont : l’Isère, l’Ardéche , la Durance et la Saône. Ce dernier seul est navigable : il transporte les bois du Jura, les céréales, les

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fers et les fourrages de la Franche-Comté, dans le midi de la Fiance, et en rapjKirle, mais avec de très-grands frais, les vins, les eaux-de-vie , les huiles, les sels de ces provinces , ainsi que des denrées coloniales et divers produits des manufactures du midi.

La canalisation du Rhône est impossible; mais on peut construire un canal latéral sur la rive gauche, et mettre ainsi en relation continuelle les deux extrémités de la ligne ; Lyon, St-Etienne et Tarare, villes de fabrique, avec Marseille, la ville de commerce et d’entrepôt.

Par le canal du Rhône au Rhin, le premier de ces deux fleuvesaété mis en communication avec l’Alsace la Ijorraine, la Prusse rhénane et tous les états maritimes du nord. Il est également lié aux bassins de la Ix)ire et de la Seine par les canaux du Centre, de Bourgogne, de Givors, et par le chemin de fer de St-Eticnne, Andrézieux et Roanne; par le canal des Étangs, de la Radellc et de Beaucaire avec la Provence et le Languedoc.

Malheureusement, Messieurs, la navigation sur ces différents canaux est lente, coûteuse, souvent interrompue par le régime irrégulier des cours d’eau qui les alimentent, ou par certains vices de construction : c’est ainsi que la houille, cette matière première, indispensable à toutes nos fabriques, coûte à Paris neuf fois plus que sur le carreau de la mine. Tous les produits du midi ont intérêt h venir par mer, an lieu de suivre les lignes navigables et les routes de l’intérieur.

Vous venez de voir l’état du Rhône : examinons celui de la Loire.

Le premier est un fleuve à demi stérile, qui ne sert qu’à la descente ; la seconde est un fleuve à refaire. Son lit est à sec pendant quatre mois de l’année; ses eaux débordent pendant quatre autres , et il reste à peine quelques mois pour la grande navigation. Ce fleuve est cependant l’un des plus beaux de In France; il traverse les contrées les plus riches et les plus favorisées par la nature, qui ne peuvent qu’à grand’ peine échanger leurs produits avec ceux du nord, les nôtres et ceux des provinces du midi. Les fruits, les vins de la Touraine, de l’Anjou, du Cher, ne demandent qu’à venir se transformer en draps , en mousselines, en toiles, etc. Toutes ces richesses sont à notre disposition; mais pour les aller prendre, il nous faut des routes, des canaux, des fleuves, rapides et à bon marché.

Comme le Rhône, la Loire ne saurait être encaissée ; ruais on peut faire servirses eaux si indociles à l’alimentation d’un canal latéral: on y a songé enfln, et l’on travaille avec activité à donner une nouvelle vie à cetle partie importante de la France. Grâce aux travaux terminés, la Loire, malgré lesdifficultés de sa navigation , présente la ligne de communication hydraidique la plus étendue (aao lieues). Le canal de Briare , celui du Loing l’unissent à la Seine; par le chemin de fer de St-£tienne , elle se rattache au Rhône et à la Suisse ; mais d'importantes améliorations sont nécessaires sur tous ces points : une lenteur démesurée dans le

trajet grève les transport: de frais considérables , tels qu’intéréts de capitaux, etc., qui font encore préférer la voie de terre, bien plus coûteuse.

La navigation sur la Seine n’offre pas moins d’inconvénients, de frais et de lenteurs que celles du Rhône et de la l.oire. L’un de ses principaux affluents, l’Oise, qui établit les communications de Paris avec la Belgique et nous amène les charbons de Mons, d'Anzin, etc., est remplie d’écueils; des sinistres nombreux effraient le commerce , et c’est à peine si les efforts de l’administration ont pu parvenir à diminuer les dangers de la navigation sur cette rivière. Entre Paris et la mer, nos communications ne sont pas mieux établies qu’avec la Sambre, la Meuse et l’Escaut. C’est surtout entre Poissy et la Capitale qu’existent les plus grandes difficultés et aussi les plus grands détours , source continuelle de nouveaux frais, de coulage, d’avaries , etc.

D’ici à quelque temps, je l’espère, l’état déplorable de notre navigation sera amélioré d’une manière notable; différents canaux viennent d’être terminés, d’autres s’achèvent et dans quelques années sans doute nous jouirons d’un système de communication hydraulique qui procurera à notre agriculture et à notre commerce de nouveaux et importants débouchés. L’ouverture du canal du Rhône au Rhin a été une véritable fête pour toutes les populations riveraines; des b iteaux'à vapeur s’organisent, et bientôt on ira de Londres à Lyon sans débarquer; déjà même, vous le savez, on va de Strasbourg à Londres en six jours.

Les comraunicaJions entre le Rhône et la Seine, établies un instant par le canal de Bourgogne ont été suspendues au bout de quelques mois par le manque d’eau dans le réservoir du bief de partage. Ce canal commencé en 1775 a déjà coûté près de 5o millions de francs. Depuis l’ouverture du canal de la Somme et l’achèvement des travaux d’amélioration de l’Oise, le mouvement du commerce a doublé sur cette ligne. Le nombre des bateaux, qui n'était que de 35ooJI y quelques années, s’est élevé en 1 835 à plus de 6,000 sur la rivière d'Oise seulement. Malgré ce résultat, qu’il était facile de prévoir, des oppositions se sont élevées contre l’exécution des travaux, et de qui provenaient-elles? des loueurs de chevaux de hallage et des propriétaires de grands bateaux, qui pouvaient seuls naviguer sur l’Oise.

L’Angleterre avait fait construire son canal calédonien et ses routes parlementaires dans un but politique et de pacification ; nous avons suivi son exemple en faisant exécuter, en Bretagne et dans la Vendée, des routes stratétiques et un canal, celui de Nantes à Brest, qui a plusieurs embranchements. Ce canal, dont la pensée est due comme celle de tant d’autres grands travaux d’utilité publique au génie puissant de Napoléon , traverse la partie la plus sauvage de la France et rend chaque jour plus impossible, par la complication des intérêts matériels, le retour des luttes déplorables dont ces provinces ont été le théâtre.

L’administration a pris au sujet de ce canal une sage et utile mesure, en laissant aux particuliers la jouissance gratuite des parties du canal qui se trouvent terminées (64 lieues environ), jusqu'à son entier achèvement; il a ainsi habitué les populations à l’usage de cette route nouvelle et préparé heureusiment la révolution qui doit avoir lieu dans les habitudes du commerce et de l’agriculture pour le transport des denrées et des marchandises.

Les lois des 5 août i8ai et i4 août i8aa ont autorisé l’ouverture ou l’achèvement de quinze lignes navigables qui offrent un développement de 3,467,000 mètres ou 617 lieues environ; la pente totale est de 2493 mètres, elle est rachetée par io85 écluses; les frais de construction étaient à la fin de i834, suivant le compte présenté par l’administration des Ponts-et-Chaussées , de 2^0, 957,318, francs et se divisaient delà manière suivante :

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