V. plus liant, n« 171, rintr

près de G2.700 kilomètres \ la Kussie, pour 61.900, la France, pour 51.000 '(dont 41.000 environ d'intérêt g(^n(''ral),rAutriche- Hongrie, pour 45. .500, l'Angleterre (y compris rp]cosse et l'Irlande) pour 37.800, l'Italie, pour 17.400, l'Espagne, pour 15.300, la Suède, pour 14.300, la Belgique, pour 8.800 (y compris les chemins de fer vicinaux), la Suisse, pour 4.900. Viennent ensuite le Danemark, la Roumanie, la Hollande, la Norvège, le Portugal, avec un chiffre de 3.000 à 4.000 kilomètres, la Bulgarie, la Turquie, la Grèce et la Serbie, avec un réseau ferré dont l'étendue. va de 900 à 2.000 kilomètres.

Par rapport au chiffre de la population, le lu-emier rang appartient à la Suède, avec 26 kilomètres 2 de chemins de fer par 10.000 habitants. Puis viennent le Danemark, avec 14.4; la vSiiisse, avec 13,7; la Norvège, avec 13,2 et la France, avec 13; la Belgique, avec 11,8; l'Allemagne, avec 9,7; l'Autriche- Hongrie, avec 8,9; l'Angleterre et l'Espagne, avec 8,3 et 8,2. Le dernier rang sur la liste est occupé par la Turquie, avec 2 kilomètres 6 de voies ferrées par 10.000 habitants.

Par rapport à la superficie territoriale, c'est la Belgique qui tient la tête, avec 29 kilomètres 7 par myriamètre carré. Viennent ensuite : l'Angleterre, avec 12 kilomètres; la Suisse, avec 11,8 et l'Allemagne, avec 11,6; la Hollande, le Danemark et la France, avec 9,8-9,7 et 9,5; l'Autriche-Hongrie et l'Italie, avec 6,7 et 6,1. La Turquie est encore au dernier rang avec 0 kilomètre 9, par myriamètre carré.

477. En ce qui concerne plus particulièrement la Fiance^ les 41 .000 kilomètres qui constituent son réseau ferré d'intérêt général au 31 décembre 1913 se répartissent de la manière suivante, au point de vue de leur mode d'exploitation : Eéseau de l'Etat (y compris l'ancien réseau de l'Ouest, racheté en 1 908 ), 9.054 kilomètres; réseaux des cinq grandes Compagnies concessionnaires, 30.400 kilomètres (P.-L.-M., 9.753 kUom.; Orléans, 7.811; Est, 4.965; Midi, 4.033 ;Xord, 3.837) ; réseaux dits de Ceinture et réseaux exploités par des Compagnies secondaires, 1.500 kilomètres environ.

1 et 2. Les différonces qui pouvent tHre relever? entre ces chiffres et ceux qui ont été indiqués précédennnent (n» 470) s'expliquent non seulement pnr la différence des dates, mais par la composition quelque peu différente des réseaux mesurés, certaines catégories de voies ferrées secondaires n'ayant t'té prises en considération que dans la première des deux statistiques.

478. Histoire des chemins de fer français: leur régime d'exploitation ^ Première période : depuis l'origine du réseau jusqu'aux Convention* do 1883. — La première lig:ne française à traction mécanique a été celle de Lyon à Saint-Etieiine, en 1832. Quelques concessions de faible importance furent accordéeK dans les années qui suivirent. L'ensemble des voies ferrées en exploitation ne dépassait pas, en 1841, 500 kilomètres. L'ne loi du 11 iuiii K''t2 intervint alors, pour activer le développement des cheiniû'* de fer. S'inspirant d'une vue d'ensemble, le législateur avait cru devoir se réserver la détermination des tracés. La pUWàTt des réseaux partaient de Paris et rayonnaient dans toiitt' la France, reliant la capitale aux centres les plus impqrf;j/its des diverses régions. Les frais d'établissement devaient tié partager entre les Compagnies fermières, ou concessionnaires, et l'Etat, ce dernier prenant à sa charge l'acquisition des terrains et les travaux d'infractrnsture. Il allait en outre être amené bientôt par les circonstances à accorder aux Compagnies exploitantes, un concours pécuniaire sous les formes multiples d'avances, de subventions ou de garanties d'intérêts. A l'expiration des concessions, la partie des frais incombant aux Compagnies pour l'établissemeiît de la voie devait, ainsi que la valeur du matériel, leur être remboursée à dire d'experts. La durées des concessions était variable et pouvait s'abaisser au-dessous même de A'ingt années.

La loi de 1842 atteignit le but poursuivi, en ce sens que les demandes de concessions Turent nombreuses et les travaux de construction rapidement entrepris. En 1848, 2.000 kilomètres de voies ferrées étaient déjà en exploitation; en 1852, le réseau exploité dépassait 3.500 kilomètres. Malheureusement, beaucoup de Compagnies manquaient de crédit, à raison mer.' de la durée trop faible des concessions accordées; leurs titres étaient l'objet d'un véritable agiotage, et leurs règle» d'exploitation n'avaient rien d'uniforme. Un certain nombre d'entre elles furent victimes de la crise financière qui accompagna la Eévolution de 1848, et les pouvoirs publics durent intervenir à nouveau. Cette intervention se traduisit, de 1852 à 1857, par la fusion de la plupart des concessions antérieureR

1. V. Picard, Traité des chemins de fer, 1887; Noël, Les chemins de fer en France et à l'étranger, 1887; Colson, Transports et tarifs, 3" édition, 1908; ^,au^v^s, Cours d'cronomir pnlilinfje. S* é<litinn 1^9.3, t. W, n"' ll.'î.'î ol snfv.; Hprtlii'-lf'my, Traité de ilmit ailminislrulif. 7" é-ditiDii. !!)1.3; BIdcIi, Questions de chemin de fer, 1921. »,^

et par la constitution de six grands réseaux, confiés aux Compagnies du Nord, du Midi, du P.-L.-M., de l'Est, de l'Orléans et de l'Ouest. La durée des concessions accordées à ces Compagnies était portée à 99 ans, devant, par suite, prendre fin entre 1950 et 19(K>. Elles prenaient, en retour, l'engagement de développer leur exploitation en construisant à leurs frais un certain nombre de lignes nouvelles. Pour se procurer les cai)itaùx nécessaires, elles devaient recourir à l'émission d'obligations. Deux milliards de francs furent ainsi consacrés, de 1852, à 1857, à rétablissement de voies ferrées. Mais une nouvelles crise financière survint qui, ruinant le crédit des Compagnies, les plaça dans l'impossibilité de continuer leurs emprunts et de tenir leurs engagements. Elles durent encore s'adresser à l'Etat, et de là sortirent les Conventions de 1859, qui ont posé les bases du régime financier applicable aux chemins de fer français. i79. Aux termes de ces Conventions, l'Etat, pour faciliter aux grandes Compagnies le recours au crédit, devait leur garantir, au taux de 4,65 %^, l'intérêt, amortissement compris, des capitaux consacrés à la construction des lignes nouvelles. Celles-ci constituaient un réseau distinct du réseau antérieurement exploité, lequel ne devait pas participer à la garaoïtie d'intérêt. Entre les deux réseaux, les rapports étaient réglés de la manière suivante : Sur le produit total de l'ancien réseau, une partie, dont le chiffre était fixé à forfait, constituait le « revenu réservé », représentant d'une manière approximative les dividendes annuels réalisés avant 1859 et les charges afférentes, en tant qu'intérêt et amortissement, à l'ancien réseau. Le surplus du produit total constituait le revenu non réservé, et devait être « déversé » sur le nouveau réseau, poui* s'ajouter au produit net de celui-ci et venir en décharge et rémunération des capitaux consacrés à l'établissement des lignes nouvelles. L'Etat ne devait la garantie d'intérêt que dans la mesure oîi le chiffre total constitué par le revenu déversé de l'ancien réseau, joint au produit net du nouveau, restait inférieur à 4,65 %. La garantie d'intérêt durait 50 ans, à partir de 1865. Elle constituait une simple avance consentie par l'Etat et remboursable par les Compagnies suivant certaines règles et avec intérêt à 4 %. Une fois ce remboursement effectué, l'Etat pouvait

1. V. Cauwî'6, Cours d'économie politique, 3* édition, l. I\', n» 1165.

même pr(^tendre à une part des bénéfices réalisés par les Compagnies, lorsque cenx-ci dépassaient un certain chiffre.

Tel était, dans ses grandes lignes, le système, dit ^' du déversoir », organisé par les Conventions de 1859. D'autres Conventions, en 1863, 1868 et 1875 vinrent compléter ce système et le modifier sur quelques points, notamment en ce qui concernait la composition de l'ancien et du nouveau réseau. En 1882, les avances consenties par l'Etat, au titre de la garantie d'intérêt, atteignaient déjà 600 millions. Seiûes, les Compagnies du Nord et du P.-L.-M. n'y aA^aient pas fait appel. Quant aux remboursements effectués en exécution des Conventions, ils ne dépassaient pas 45 millions.

De 1859 à 1883, sous l'impulsion des Conventions, la construction des chemins de fer par les grandes Compagnies allait prendre un rapide essor. Dans l'intervalle, d'autres Compagnies avaient encore obtenu de l'Etat des subventions en capital, en vue de la création de lignes secondaù'es. De plus, une loi du 12 juillet 1865 avait permis aux départements d'octroyer, sous^ la même forme, leur concours financier à des « Chemins de fer d'intérêt local ». Grâce à ces multiples initiatives, le réseau ferré qui, en 1859, avait une longueur exploitée d'environ 9.000 kilomètres, dépassait, en 1882, 26.000 kilomètres. En 1877, l'Etat lui-même avait été amené à racheter plus de 2.500 kilomètresde lignes antérieurement concédées à de petites Compagnies qui, par suite de spéculations imprudentes, étaient tombées en faillite, ou menaçaient d'y tomber. Il en était résulté la constitution entre ses mains d'un septième grand réseau, exploité en régie.

480. Deuxième période : les Conventions de 1883. — Ce réseau d'Etat paraissait devoir prendre une considérable extension, par suite de l'exécution, à partir de 1879, du grand programme de travaux publics connu sous le nom de « Plan Freycinet ». Près de 9.000 kilomètres de lignes nouvelles devaient être créées,. pour lesquelles on avait prévu, à la charge des pouvoirs pubhcs, une dépense totale de 3 milliards 1/2 de francs. Mais ces prévisions ne tardèrent pas à se trouver sensiblement dépassées ; puis, une redoutable crise financière éclata en 1882, qui rendit particuhôrement difficile le recours au crédit public. L'Etat dut alors, pour éviter de suspendre l'exécution des travaux entrepris, entrer en pourparlers avec les grandes Compagnies^

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dont la situation était devenue très prospère. De ces négociations sortirent les Conventions de J8.S3.

Les dispositions de ces Conventions sont des plus complexes ^. Dans leurs grandes lignes, on peut les analyser de la manière suivante :

1° C'est encore lEtat qui supporte les charges de rétablissement des nouvelles voies ferrées; mais, au lieu d'emprunter directement les capitaux nécessaires, il emprunte par l'intermédiaire des grandes Compagnies. Celles-ci mettent, en quelque sorte, leur crédit à sa disposition. Elles consacrent tout d'abord à la construction du nouveau réseau les sommes dont elles sont déjà redevables envers lEtat au titre de la garantie d'intérêt. Pour le surplus, elles font appel au public en émettant des obligations, dont l'Etat prend l'engagement de leur payer l'intérêt et l'amortissement. Les Compagnies ne contribuent en propre aux frais d'établissement des lignes nouvelles que jusqu'à concurrence d'un chiffre forfaitaire, qui est en moyenne de 25.000 francs par kilomètre. Cette contribution forfaitaire est substituée à leur ancienne obligation de supporter toutes les charges de superstructure. Elles fournissent également le matériel roulant, dont la valeur doit leur être remboursée par l'Etat sur estimation, à la fin de la période de concession.

2° En retour du service financier qui lui est ainsi rendu, l'Etat consent aux Compagnies, pour la garantie d'intérêt, des conditions beaucoup plus avantageuses que par le passé. Le système du déversoir' est abandonné, les mêmes règles devant désormais s'appliquer aux comptes relatifs à l'ancien et au nouveau réseau. D'autre part, la garantie ne porte plus seulement sm' le capital-obUgations ; elle s'étend au capital-actions et se double par suite d'une garantie de dividende. Quant à la durée de cette garantie, qui, d'après les Conventions de 1859, expirait en 1914, elle est, pour les deux Compagnies de l'Est et de l'Ouest, prorogée de 20 années. Comme compensation possible à ces multiples avantages, les Conventions de 1883 élèvent, de 1/2 aux 2/3, la part devant revenir à l'Etat dans les bénéfices dépassant un chiffre déterminé de revenu, après remboursement total des sommes dues au titre de la garantie d'intérêt.

30 Ce sont les Compagnies elles-mêmes, — exception faite toutefois pour la Compagnie du .Midi, — qui, aux conditions

1. V. Cauwès, Cours d'Economie politique, t. IV, n o' 1166 cl suiv.

précédemment indiquées, se chargent de la construction des nouvelles lignes. Par suite, et en y ajoutant diverses lignes antérieurement rachetées, l'étendue des six grands réseaux concédés se trouve augmentée d'environ 11.000 kilomètres. Le réseau de lEtat lui-même acquiert de plus grandes facilités d'exploitation par l'effet de divers remaniements apportés à sa constitution géographique.

-581. Les Conventions de 1883 ont été très vivement critiquées. On leur a reproché leur caractère léonin; les Compagnies, a-t-on dit, en retiraient des avantages excessifs, en échappant à tout risque fâcheux. Elles perdaient tout intérêt à la bonne gestion de leurs réseaux, puisque, grâce à la garantie de l'Etat, leurs actionnaires eux-mêmes étaient assurés, en tout état de cause, de toucher un dividende. La garantie d'intérêt constitue, il est vrai, une simple avance remboursable sur les bénéfices éventuels, mais il est bien peu probable que le remboursement puisse en être intégralement effectué avant l'expiration lointaine des concessions, d'autant que les Conventions de 1883 ont ellesmêmes permis aux Compagnies d'augmenter le chiffre de leur dette envers l'Etat par la suppression à peu près complète de toute limitation des dépenses inscrites au compte d'établissement et sujettes, par suite, à la garantie. Quant au partage des bénéfices dépassant le revenu réservé, l'Etat n'en pourra profiter que très exceptionnellement. Les Compagnies ne paraissaient pas avoir assumé, d'autre part des charges en rapport avec les avantages considéral)les qu'elles retiraient des Conventions. Sans doute, ce sont elles qui empruntent désormais, à la place de l'Etat, les capitaux nécessaires à la construction, mais ces capitaux leur sont remboursés iym' l'Etat, avec intérêts garantis. Leur contribution propre est strictement limitée à un chiffre forfaitaire, au lieu de comporter, comme pour l'établissement des anciennes lignes, l'ensemble des charges autres que celles d'acquisition des terrains et d'infrastucture. Le concours pécuniaire des Compagnies à l'exécution des travaux se trouve ainsi réduit à une proportion assez faible (1/8 environ) de la dépense totale afférente aux 11.000 kilomètres de voies nouvelles réunies à leurs réseaux. Pour le surplus, leur possibilité de bénéfices est sans contre-partie onéreuse.

Dans ce ré(|uisitoire dirigé contre les Conventions de 1883, il peut y avoir (juelque chose de fondé. Au moment oii ces Conventions furent conclues, la situation des grandes Compagnies

de chemins de fer était prospère et leur crédit solidement établi. Elles étaient par suite en position de se montrer exigeantes vis-à-vis de lEtat qui sollicitait leur concours, dautant que les lignes nouvelles à construire et à exploiter ne paraissaient pas susceptibles de donner, à brève échéance, un rendement rémunérateur. Il est vrai que ces lignes, complémentaires des réseaux antérieurement- existants, devaient entraîner pour ceux-ci une sensible augmentation du trafic et ne paraissaient pas susceptibles, par suite, d'être exploitées en dehors d'eux. Faute de Conventions nouvelles, l'Etat aurait été sans doute amené à user du droit de rachat S et cette perspective dcA'ait être de nature à déterminer les Compagnies concessionnaires à lui consentir des conditions moins onéreuses. ^Mais il eût fallu, pour pouvoir traiter avantageusement, attendre que le crédit public se fût raffermi et suspendre, jusqu'à la fin de la crise financière, l'exécution du grand programme de travaux entrepris. Le Parlement ne voulut pas s'y résoudre, et les Conventions de 1883 trouvent dans ce fait même leur justification. Il convient d'observer, au surplus, que le concours pécuniaire des Compagnies à la construction du nouveau réseau, bien que limité dune manière forfaitaire, ne laissait pas d'être assez considérable. Il ne s'élevait, en effet, pas à moins de 330 millions de francs, auxquels il fallait ajouter le remboursement anticipé des dettes antérieurement contractées au titre de la garantie d'intérêt.

481 bis. On évalue'^ à près de 2.700 millions de francs le capital engagé, de 1883 à 1909, dans la construction des nouvelles lignes. Sur ce chiffre total, plus de 1.700 millions ont été avancés, pour le compte de l'Etat, par les grandes Compagnies, et 900 millions environ sont restés à leur propre charge, ce chiffre comprenant d'ailleurs les dépenses afférentes à l'outillage et au matériel roulant. Au cours de la même période, toutes les Compagnies, celle du Nord excepté, ont fait appel à la garantie d'intérêt, pour des sommes parfois importantes, et dont le maximum, en 1893, a atteint 95 millions de francs. Depuis cette époque, les Compagnies du P.-L.-M. et de l'Est avaient, en vertu d'arrangements conclus avec l'Etat eu 1898 et en 1912, remboursé leur dette en capital. Les Compagnies d'Orléans et du Midi, malgré une série de remboursements partiels, restaient