V. Peschaud, op. cil

redevables, en 1914. au titre de la .aarantie d'intérêt, de plusieurscentaines de millions de francs. Quant à la Compagnie de lOuest qui, plus que toute autre avait fait appel aux avances de l'Etat, et dont la situation financière laissait craindre qu'elle fût, à, Fexpiration de sa concession, dans limpossibilité de rembourser sa dette, une loi du 13 juillet 1908 a racheté son réseau, qui a été réuni à Tancien réseau de l'Etat, l'ne Convention conclue la même année entre l'Etat et la Compagnie rachetée a réglé les conditions financières de cette opération.

482. L'exploitation des chemins de fer français pendant la guerre de 1911. La Convention du 28 juin 1921 ^ — Au cours de

l'année 1913, le déficit financier du réseau de l'Etat avait atatteint 84 millions de francs. Celui des réseaux du Midi et de l'Orléans était respectivement de 1 million et de 17 millions 1/2^ LeNord, l'Est et le P.-L.-M. réalisaient, à l'inverse, un excédent d'exploitation de 7 à 8 millions de francs pour chaque réseau. Pendant les années qui suivirent, par suite de causes multiples, dont les principales sont la destruction d'une partie des voies et des travaux d'art, l'enlèvement par l'ennemi d'une quantité importante de matériel, l'arrêt des transi)orts autres que ceux nécessités par les besoins de la défense nationale et l 'élévation des frais de traction due à la hausse considérable des cours du charbon, l'exploitation de tous les réseaux allait devenir fortement déficitaii-e. Du l^r juin 1914 au 31 décembre 1920, le déficit des six réseaux n'a pas été inférieur à 5 milliards 1/2 defrancs. Il eût été plus considérable encore si, après la guerre, les tarifs de transports n'avaient pas fait l'objet do relèvements très sensibles, et s'il n'était intervenu entre l'Etat et les Compagnies une transaction majorant les sommes auxquelles cellesci pouvaient prétendre à raison des transports effectués au cours de la mobilisation.

482 bis. Afin de mettre un terme à cette situation financière fâcheuse, dont les charges devaient finalement retomber sur l'Etat lui-même par le jeu de la garantie d'intérêt, ime réforme du régime des chemins de fer était nécessaire. Elle a été réalisée par la Convention du 28 juin 1921, approuvée par la loi du 29 octobre suivant, qui a trait tout à la fois au régime industriel de

I. V. KUinond Théry, les conséciuences économiqups de la guerre pour lat France, dans V Economiste, européen, octobre l'J'^l, et les références.

Texj)loit.ation ferroviaire, et aux rapports financiers de l'Etat et des divers réseaux.

En ce qui concerne les conditions industrielles de l'exploitation, la Convention se propose d'assurer la coordination des divers réseaux en conformité de l'intérêt national, au moyen d'une organisation centralisée comportant l'institution d'un Conseil supérieur des chemins de f.er et d'un Comité de direction. Le premier de ces organes a un rôle consultatif. Il est appelé à donner son avis sur toutes questions intéressant l'ensemble des réseaux. Il peut être également consulté par les i)ouvoirs publics sur les questions importantes intéressant seulement un ou plusieurs réseaux. Il comprend parmi ses membres, à côté des représentants des compagnies et de leur personnel, des représentants des intérêts du pays, nommés par décret. Le Comité de direction, composé des représentants des six grands réseaux, a pour mission d'assurer la coordination technique de ces réseaux et la liaison constante de leurs services. Il est aj^pelé. en conséquence, à délibérer sur les questions touchant aux tarifs et aux conditions d'exploitation.

Au point de vue financier, l'idée directrice qui inspire la Convention, c'est que l'exploitation ferroviaire, comme toute autre nature d'entreprise, doit équilibrer ses recettes et ses dépenses. Les tarifs de transport seront, eu conséquence, établis de manière à permettre la réalisation de cet équilibre. Pour le cas où il viendrait à être rompu au détriment de certains réseaux, un fonds commun est institué, qui est destiné à consentir des avances aux réseaux déficitaires. Ce fonds commun sera alimenté par l'excédentdes recettes des divers réseaux, après prélèvement, pour chacun d'eux, de ses dépenses d'exploitation et des charges tant de son cai>ital que de ses emprunts. Afin d'éta- ])lir entre les divers réseaux une émulation profitable et de les intéresser individuellement à une bonne exploitation, il sera en outre alloué à cha(|U(' réseau et à son personnel des primes annuelles, dont limportance sera calculée d'après le développement des recettes et la diminution des dépenses. C'est, en quelque sorte, le correctif de la solidarité financière établie entre tous les réseaux. Les tarifs de transport seront revisés, le cas échéant, de manière à assurer au fonds commun des encaissements au moins égaux aux versements qu'il pourra avoir à faire aux réseaux déficitaires, l'excédent, s'il y en a. devant servir à constituer un fonds de réserve dont le maximum «era fixé par l'Etat.

Après avoir ainsi réorganisé pour Tavenir le régime industriel et le régime financier des chemins de fer français, la Convention de 1921 se préoccupe de liquider le passé :

1° Pour la dette des compagnies provenant de la garantie d'intérêts, qui, avant la guerre, s'élevait à un peu plus de 600 millions de francs, l'Etat renonce à l'intérêt de ces sommes à partir du l^r janvier 1914. Le remboursement du capital ne sera, d'autre part, exigible qu'en fin de concession ou au cas de rachat.

20 L'Etat fait remise aux Compagnies de leur passif de guerre, provenant notamment du jeu de la garantie d'intérêt depuis

3° L'Etat s'engage à réparer les dommages de guerre subis par les Compagnies. Il devra, en conséquence, remettre les réseaux dans la situation oii ils étaient au 2 août 1914, en ce qui concerne notamment leur matériel roulant, leur outillage et leurs approvisionnements.

4° En retour, les compagnies abandonnent toutes demandes d'indemnités dirigées contre l'Etat pour quelque cause que ce soit tenant à la guerre. (Leur chiffre atteignait près de 7 milliards). En conséquence, tous litiges nés ou à naître de ce chef sont définitivement éteints.

La Convention de 1921 prévoit en outre la faculté pour l'Etat d'imposer aux divers réseaux, jusqu'à concurrence d'un maximum qui varie de 150 à 500 kilomètres, la concession de lignes nouvelles, dont les dépenses de construction seront à leur charge pour 1/5 seulement, l'Etat prenant à sa charge le surplus.

'iftîl. La (juestioH du radiai; ses (Muidillinis d'exercice. — IjCS concessions accordées aux grandes Compagnies de chemins de fer ont un caractère essentiellement temporaire; leur durée ex))ire de 1950 à 1900. A cette épocjue, l'Etat reprendraf sans indemnité les lignes constituant les (li\ers rc'seaux concédés: ([liant au matéiiel a})pait('iianl aux Compagnies, il devra leur en payer la vah'ui' à dires <rex])ei'ts. I/exploitation des Compagnies peut d'ailleurs prendre fin a\ant le terme assigné normalement à leurs concessions, au cas oii l'Etat croirait devoir user à leur égard du droit de rachat, (jui lui est réservé par les cahiers des charges. L'exercice de ce droit est toutefois subordonné à un certain nombre de conditions.

Au début (lo ]n foustructioii dos cliemins de fer, il impliquait seulement lobliiiation pour TElat de payer, depuis le jour du rachat juscju'à l'expiration de la concession, une série d'annuités représentant les dividendes des actionnaires, telsqu'ils étaient déterminés d'après les produits nets obtenus dans la période immédiatement antérieure au rachat. On devait établir la moyenne de ces produits nets pour les sept dernières années, abstraction faite des deux années les plus faibles, et cette moyenne constituait le chiffre de l'annuité due à la Compagnie rachetée. Elle ne pouvait toutefois être inférieure au produit net de Tannée précédant immédiatement le radiât. L'Etat devait, en outre, rembourser à dire d'experts le matériel appartenant à la Compagnie.

Ces principes subsistent, mais, par suite des Conventions intervenues entre l'Etat et les Compagnies à diverses époques, les conditions du rachat ont été singulièrement aggravées. Depuis 1883, l'annuité déterminée d'après le produit net doit être au moins égale aux charges du capital social et aux charges des emprunts. Elle doit en d'autres termes, et par application des dispositions conventionnelles relatives à la garantie d'intérêt % assurer d'une part le revenu réservé aux actionnaires, et d'autre part, l'intérêt et l'amortissement des obligations émises. Pour les lignes dont l'exploitation remonte à moins de 35 ans, l'indemnité de rachat consistera, non dans une annuité calculée d'après le produit net, mais dans le remboursement du coût de premier établissement. Enfin, la Compagnie dont le réseau est racheté peut, sous réserve de certaines déductions, réclamer le remboursement des dépenses régulièrement faites pour travauxcomplémentaires. Ces dispositions qui, dans leur principe, peuvent pour la plupart se justifier par des raisons d'équité, n'en ont pas moins eu pour résultat de rendre beaucoup jdus onéreux, et par suite beaucoup plus difficile, l'exercice par l'Etat du droit de rachat.

La Convention de 11)21 contient elle-même (luelques disi)ositions relatives au rachat. Elle décide notamment (lue, pour le calcul du produit net qui sert de base à l'annuité de rachat, il ne sera pas tenu compte des résultats des années 1914 à 1921. De plus, lorsque les réseaux de deux des compagnies auront fait retour à l'Etat, soit par suite du rachat, soit après l'expiration