V. t. 1, n»' 29G cl

3. V. Hciic Tli6ry. La situation des chiMuiii- de fer de l'Etat fi'aii<;ais. dans V Economiste européen, 1914; v. aussi Marcel Porte, les résultats de la réf^^ie de l'Ouest, dans la tienne d' économie politique, 1914.

4. Il s'est élevé, en 191.'{ à 84 millions de francs. (\'. plu> haut, n" 482). On a proposé récemment, pour améliorer la situation du réseau de l'Ktat, de substituer k la réf^ie directe, comme mode d'exploitation, l'aflermage à une •Compagnie privée.

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ploitation des chemins de fer par l'Etat des arguments qui ne seront i)as sans portée. En tout cas, et même en tenant compte de la situation peu favorisée du réseau, qui dessert des régions ,sans grand trafic, il ne semble pas que le rachat de l'Ouest soit de nature à encourager, pour l'avenir, de nouvelles expériences.

^85. \otions (|énéral('s sur les taril's en nisilière de elieniiiis de fer. — Dans les rapports entre particuliers et Compagnies exploitantes, les prix de transport par chemin de fer résultent de l'application des tarifs publiés, qui ont un caractère obligatoire. Ces tarifs sont fixés par les Compagnies elles-mêmes, dans les limites déterminées par les cahiers des charges. Ils doivent toutefois," être soumis à l'homologation des pouvoirs publics On distingue les « tarifs pleins " et les « tarifs d"ai)plication ». Les premiers ne sont autre chose que les maxima résultant des actes de concession. Les tarifs d'application comportent généralement, par rapport aux tarifs pleins, des abaissements de taxes inspirés par la préoccupation d'assurer le développement du trafic.

Les tarifs d'application se subdivisent <'ux-mêmes en tarifs généraux et tarifs spéciaux. Les premiers, qui constituent le droit commun de la tarification, correspondent aux conditions ordinaires de transport, telles qu'elles résultent des cahiers des charges, notamment au point de vue des délais, des chargements ou des responsabilités. Les tarifs spéciaux, qui peuvent être ikccordés aux expéditeurs sur leur demande, sont des tarifs plus réliiits, mais impliquent l'aeceptation de conditions })lus favoraldes à l'exploitant, par exemple une diminution de sa responïSabilité, ou une prolongation de la durée du parcours.

Les prix de transj»;>rts sont, nous l'avons vu, détermiiu's suivant les cas par le poids ou le volume de la marchandise transporté*': ils varient iiaturellemenl suivant la distance parcourue, î>ans (|ue. néanmoins, il y ait toujours propoi-tionnalité. Certains frais rest^'Ut, en effet, invariables <iuelle (pu* soit la longueur du parcours, ceux par exemi)le que nécessitent la mise en train et le chauffage de la loconu)tive. L'intensité du trafic, est, d'autre part, très différente suivant les régions, d'oii utilité d'abaisser sur certains points les tarifs, pour provoquer un i)lus graïul ^ifflux de marchandises et étendre leur rayon de circuhKtion. J.es Compagnies ont donc été amenées à établir des tarifs différentiels, notamment des tarifs à base kilométrique décroissant©

Tkhhkau, t. II. '»' ('(l. 3

suivant les distances. Mais il ne faut pas se dissimuler que de> graves abus sont possibles. Quelquefois, ces tarifs différentielsse transforment en « tarifs de détournement - et ont pour objets moins d'assurer le développement des transports, ce qui serait conforme à lintérêt général, que de tuer une concurrence, plus ou moins rapidement. Tel a été, dans bien des cas, le caractère de certains tarifs dirigés contre la batellerie fluviale. Dans lecommerce international, les tarifs différentiels peuvent avoir pour résultat de contrarier l'action des mesures douanières, par exemple lorsqu'ils facilitent lïmportation en accordant auiv marchandises étrangères des prix réduits. Si donc, il ne faut pas condamner d'une manière absolue la pratique des tarifs différentiels qui, dans certains cas, peuvent se justifier par les circonstances politiques ou économiques générales, du moins l'Etat ne doit-il leur accorder son homologation qu'à bon escient *,

-îSfi. Le régime des chemins de fer à l'étranijcr. — A côté' du système français, qui confie l'exploitation des voies ferrée* à des Compagnies investies de concessions temporaires, deux autres systèmes sont actuellement pratiqués. C'est en Angleterre et aux Etats-Unis, celui de la libre exploitation par des- Compagnies propriétaires de leurs réseaux. En Allemagne,, en Suisse. Belgique. Italie. Autriche-Hongrie. Russie, et dansla plupart de nos colonies, c'est le régime de l'exploitai ion par l'Etat, en régie.

A raison même du fait qu'elles ont la pleine et i)erpé(uelle' propriété des lignes quelles exploitent, les Compagnies anglaises cit américaines échappaient à ])eu ])rès complètement jusqu'ici au contrôle de l'Etat. C'était du moins le principe^ et il en était résulté de nuiltii)les abus. La concurrence entreles réseaux, après avoir entraîné pendant <|nel(|ue temps desliittes de tarifs avait abouti à des ententes ])lus ou moins avouées, parfois même à des fusions, amenant aux dépens du. public le relèvement très prononcé des prix de transport. Aux. Elats-Lnis. le groupement des réseaux les ])his importantssous l'autorité d'un petit nombre de gramls rinanciers- avait facilité la conclusion d'accords secrets avec les trusts, eu vued'assurer îi ceux-ci, au détriment des <'ntrei)rises concurrenteR^

1. I.a ri'\i-i<)ii (lis liirif- dr cli^'iiiins ilr Tci' vii-iit tl ètiv o|i('riM' dans le- >j«Mis de ii'ur' iiiiil icii tiiiii i-t di- In Mi|i|>rfssi(iii de limlfs (arifications l'xcop— Jii>iiiii'll(>s . l'ciit-r'ti<' iiu'-iiic (^-l-on idl('' ini |ii^ii loin dans rcllo voii'.

V. \. |)liis liaiil. n» 172. L»' iionihrt' drs ( .(im|ia^.'iiii'> de clicniiii- d«- Uï aux l'',ta|s-l riis Ile ri'stail pas ri'iicndanl . c-ii 1 *J Ri. inférieur à "2. ÔOU.

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des conditions de transport particulièrement avantageuses. En présence de ces agissements, les pouvoirs publics ont été obligés d'intervenir. En Angleterre \ le législateur, après avoir imposé aux Compagnies l'obligation de publier leurs tarifs, s'est reconnu le droit de contenir ceux-ci dans des limites raisonnables par la fixation de maxima. Aux Etats-Unis, où l'Etat avait participé à la création de quel(|ues-unes des lignes les plus importantes au moyen de sulnentions et de concessions gratuites de terrains, une série de mesures législatives ont eu pour objet d'obliger les Compagnies exploitantes à traiter d'une manière égale les divers expéditeurs. Dans les deux pays, l'application des tarifs a, de plus, été soumise au pouvoir d'appréciation de l'autorité judiciaire.

Quant à l'exploitation en régie, dans la plu])ait des Etats oii elle est pratiquée, elle n'a justifié, semble-t-il, ni les inquiétudes extrêmes qu'elle avait pu inspirer aux économistes indidivualistes, ni les illusions quelle avait fait naître chez leurs adversaires'^. En Allemagne, les tarifs de transports sont restés sensiblement au même niveau que ceux des chemins de fer français, bien (lue. par suite de l'accroissement rapide de la population, les recettes kilométriques aient sensiblement augmenté (de plus de 67 % entre 1883 et 1900)=*. De plus en ])lus, dans ce pays, l'Etat paraît avoir tendance à tirer de l'exploitation des chemins de fer d'importantes ressources fiscales. Le coelïicient d'exploitation, c'est-à-dire le rapport des dépenses aux recettes, est, d'autre part, sensiblement plus élevé qu'en France, pour l'ensemble des voies ferrées. Dans d'autres pays, notamment en lîelgique et en Suisse, l'exploitation en régie paraît avoir été progressive (juant aux conditions matérielles des transports, mais eUe a, d'autre part occasionné d'assez sérieux nu'comptes financiers. Il senil)le que l'Etat, exploitant des chemins de fer, ne sache pas toujours résister sulTisannnent aux tentations de dépense et aux sollicitations intéressées*.

1. Sur les LiifrictiUrs aiiMniflIcv a dtniiié naissance le ré^'inie des oliernins (le fer en An>:leleri'e, v. l)ani(^l l'-ellet, Les conipaiinies île chemins de fer liritan?iiqiies, dans la Jirvue écunumique intcrnationtiU'. 1912: Une loi toute récente a opéré la fusion des 25U Coniiiagnies anciennes en ^ix Lrrands rés-'aux, coninie en France.