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488. On a beaucoup discuté sur les mérites comparatifs des chemins de fer et de la navigation intérieure. La controverse, déjà ancienne, semble avoir repris en France de l'acuité au cours des dernières années avant la guerre ^ par suite de rélaboration d'un nouveau programme de travaux publics comportant la création ou l'amélioration d'un certain nombre de voies navigables.

On invoque en faveur de la navigation intérieure diverses €onsidérations : en premier lieu, le bon marché de ce mode de transport, dont tes tarifs sont deux ou trois fois moins élevés que ceux de la voie ferrée. Cet écart important dans les prix de transport assure aux voies navigables la supériorité pour les marchandises pondéreuses et encombrantes, représentant une faible valeur sous un gros volume ou un poids considérable, et pour lesquelles la considération d'économie est déterminante. Le chemin de fer reste, au contraire, la voie qu'empruntent de préférence les objets dont la valeur projire n'est que faiblement influencée par le prix de transport. Quant aux marchandises de moyenne valeur, le partage du trafic entre les deux natures de voies varie suivant les circonstances et les conditions de concurrence.

La supériorité de la voie navigable sur la voie ferrée ne s'affirme pas seulement au point de vue du prix de transport, elle existe également, dit-on, en ce qui concerne les facilités d'accès. Le> mxrchandises confiées au chemin de fer, ne pouvant être chargées et déchargées que dans les gares, doivent faire l'objet de transbordements et de camionnages fort onéreux. Les frais accessoires au transport restent encore assez élevés au cas, particulièrement favorable, d'entreprises industrielles ou extractives ayant obtenu le droit d'établir sur la voie ferrée des embranchements particuliers. La batellerie peut, au contraire, s'arrêter tout le long des voies fluviales et débarquer les marchandises sur un point (jnelconque du i^arcours. Il en résuite de très grandes facilités pour les ex]>loiUi fions industrielles riveraines. L'avantage est encore plus considérable lorsque, sur le cours inférieur d'un fleuve ou dans son estuaire, se trouve un port accessible à la navigation nuiritime, ce qui est le cas de Itouen. de IJordeaux, de Hambourg. La

1. V. l'orlo, La lut le de la voie fcrri-c cl, de la voie d'oaii, dans la lievne (l'i'cunoniie poliliqiir, 191.3: Yves (liiyol, l'rolilèiufs des IranspoiMs, la voie d'eau et la Noie de fer, dan^ la Urniic l'-ciniinui/m' inlrrndHumilc, l'JO.S.

•voie navigable intérieure eonstitue alors le prolongement du port et le meilleur instrument de pénétration commerciale dans J 'arrière-pays. Les marchandises que les grands navires ont amenées dans le port pourront être, à peu de frais, transbordées sur des bateaux de faible tirant d'eau, à destination des •établissements industriels A commerciaux placés sur tout le parcours. C'est en vue d'obtenir un avantage de cet ordre, .qu'a été conçu le fameux projet de « Paris port-de-mer ». On voudrait, en améliorant et en rectifiant sur divers points le cours de la Seine, rendre ses quais accessibles, aux abords -de la capitale, sinon aux grands cargo-boats, du moins à leurs rchargements, qui seraient amenés depuis Le Havre et Rouen par des gabares et des chalands de fort tonnage.

La batellerie peut encore, ajoute-t-on, rendre au commerce -et à l'industrie d'autres services qui ne sont pas négligeables. Elle les dispense parfois de posséder ou de louer des magasins d'approvisionnement, les marchandises qu'elle transporte devant séjourner pendant un temps assez prolongé soit dans les véhicules eux-mêmes, soit sur les quais de débarquements Le chemin de fer, dont les installations sont beaucoup moins si)acieuses et les parcours beaucoup plus rapides, ne saurait fournir les mêmes facilités. En outre, grâce à la navigation intérieure, certaines natures de marchandises dont les dimensions sont parfois considérables, les pièces de bois ou de fonte par exemple, bénéficient de moyens de transport mieux appropriés que ceux du chemin de fer.

480. Telles sont les considérations invoquées en faveur des voies navigables; les adversaires de ces voies raisonnent d'une tout autre manière. Ils reprochent tout d'abord à la navigation intérieure sa lenteur excessive et son peu de rég:ilarité. Pou un parcours que le chemin de fer permettra d'accomplir en quelques jours, plusieurs semaines seront nécessaires à la batellerie. Celle-ci se trouve, de ce fait, en état d'infériorité permanente, non seulement quant au transport des voyageurs, mais relativement au transport de certaines catégories de marchandises, celles qui sont susceptibles de se détériorer rapidement, celles aussi qui sont de consommation courante et dont le stock doit pouvoir être promptenuMit renouvelé. Sans compter qu'à la lenteur du mode de locomotion s'ajoutent, pour aggraver la situation de la navigation intérieure, de multiples causes d'irrégularité tenant à la nature même de la voie : basses

eaux eu été, gelées eu hiver, chômages nécessités par les réparations, pertes de temps occasiouuées par le passage aux écluses et l'encombrement des bassins. L'action de ces facteurs, est telle, qu'entre la région du Nord de la France et Paris, une péniche affectée au transport de la houille ne pourra effectuer annuellement jilus de 4 ou 5 voyages ^

Quant à l'avantage attribué à la navigation intérieure au point de vue du prix de transport, il est, dit-on, beaucoup plus apparent que réel. La plupart du temps, en effet, le parcours à accomplir sera sensiblement plus long par voie d'eau que jiar voie ferrée, cette dernière pouvant aisément franchir les accidents de terrain que la voie navigable sera réduite à contourner. Cet allongement du parcours compense, pour l'établissement du prix total, la différence de prix kilométrique relevée en faveur de la navigation intérieure. Bans bien des cas, d'ailleurs, cette différence de prix kilométrique sexphque simplement par la suppression de tout péage sur la voie navigable ^ Si on veut comparer, au point de vue du prix de transport, une voie ferrée et une voie d'eau établies dans des conditions techniques à peu près identiques, en faisant abstraction du péage pour l'une et pour l'autre, on constatera fréquemment que l'avantage revient au chemin de fer. Il n'en sera autrement que pour un certain nombre de voies fluviales naturelles, présentant des conditions particulièrement favorables de navigabilité, ou exceptionnellement pour quelques canaux situés en pays plat et i)ossédant des biefs d'une très grande étendue. En dehors de ces hypothèses spéciales, le prix de transport par voie ferrée peut, le plus ordinairement, s'abaisser au taux du fret de la navigation intérieure, et quel(|uefois au-dessous. C'est donc à tort que l'Etat, usant de son droit d'homologation en matière de tarifs, empêche les Com])agnies de chemins de fer d'abaisser leurs ])rix sur quelques points de leurs réseaux, et maintient ■ artificiellement un écart entre les conditions des deux modes de transport. Il nuit ainsi aux expéditeurs eux-mêmes, que servirait mieux la libre concurrence, dût-elle amener l'abandon progressif de hi voie d'eau, considérée comme inférieure. C'est également à tort. la plupart du temps, (|ue l'Etat dépense des sommes considérai «les à l;i construction de canaux et à l'anié-