LA MARINE MARCHANDE ET LES PORTS

^î)l. Le rôle |)(»lili(|ii<> et ('((moniiqne «I»' hi niarino marchande.

— Sous le nom de marine murchande, on comprend généralement la réunion de deux industries distinctes : celle de la cons-

1. V. Vorncaux, l.'indiistrii' drs Ira'isp'irls nidrilinifs au XIX' siècle el au comrrf^ncemcnt du AA» sièrlr, 1903; l'raissiiii,"'a, Le prublèine de la marine marchande, 19U9; Atnbroisc Colin, Im >iavi;fali<in commerciale au XI. X*^ si f'rlr, 1901; .(.-Ch. PiOUN, Xotre marine nuurhandc, 189S; Basso, Les entreprises françaises de conslrucli'jns navales, tlièse, 1910; Sarraiil, Le problème de la mar.ne marcliaml.', 19(11; IlfTscnt. La mise au point de notre outilla/je maritim.^. 190S; Marcel Diiliois, La crise maritime. 1911; Cicoriros Hiperl. Traité de droit maritime, 1913; do Hoiisiors, I.a luariiU! nnrrhaiulp française ot le comincrce mariUine de la France, dans la Revue éamoniiijue internationale, 190.'i; Levassfiiir, Les ports et la marine de la France, dans la Hevue économique internationale, 1911; Maurice (loliin, La situalion de l'armement maritime en France de 1914 à 1919, thèse, Paris, 192U.

truction uavale et celle de Tarmement maritime. Ces deux industries sont unies par les liens les plus étroits, la prospérité de la première dépendant de l'essor de la seconde, et celle-ci attendant de l'autre son capital essentiel, le navire, ainsi que les moyens d'entretenir en bon état ce capital. L'une et l'autre industries intéressent au plus haut degré l'économie nationale au double point de vue politique et économique.

Au point de vue politique, les chantiers de construction uavale appartenant à des entreprises privées sont fréquemment appelés à construire, pour le compte de l'Etat, des navires de guerre et à les réparer. Quant à rarmement maritime, il peut, en cas de conflit international, coopérer directement à la défense du pays, les grands navires marchands, j^articulièrement les paquebots, étant plus ou moins susceptibles d'être transformés en croiseurs auxiliaires. Les conditions modernes <ie la guerre maritime ont, il est vrai, rendu plus difficile cette utilisation éventuelle de la marine du commerce. Elle n'en conserve pas moins, au point de vue de la défense nationale, d'autres fonctions qui ne sont pas sans importance, celle notamment de fournir à la flotte de guerre des convois de ravitaillement en vivres et en charbon, celle aussi de lui servir, le cas •échéant, d'ateliers flottants pour la réparation des avaries ou d'hôpitaux pour les blessés. La marine marchande constitue ^nfin la pépinière de la marine militaire: elle assure en grande partie le recrutement des équipages de la flotte par le procédé administratif de 1' « inscription maritime »^.

En dehors de ces divers intérêts d'ordre militaire, le développement de la marine marchande importe à l'expansion et au prestige d'un Etat. Lui permettant de promener au loin son pavillon, il constitue un des meilleurs moyens d'étendre 5on influence et d'assurer le maintien de ses relations avec ses possessions coloniales.

Au point de vue économique, la prospérité de l'armement maritime doit être considérée comme un facteur important, même s'il est vrai qu'un pays peut entretenir avec d'autres des relations commerciales étendues sans avoir besoin de posséder lui-nu^me une grande flotte de commerce-. D'une part, en effet, le développement de la marine marchande peut être,

I. V. sur l'inscription inarilinie, Berthélcmy, Trailé de dnnl administralif, 7 édition, p. 394.

"2. V. Gide, Cours d'économie polili<]uc.

pour un Etat, une source d'avantages très appréciables, tant à raison des profits industriels réalisés par ses chantiers de construction qu'à raison des frets payés par les autres nations, dont sa flotte transporte les marchandises. L'Angleterre doit annuel-, lement à cette double cause plusieurs milliards de francs, qui contribuent à redresser sa balance des comptes et à rendre son change favorable^. Il ne saurait, d'autre part, être indifférent. à un Etat que son commerce extérieur s'effettu? sous pavillon national ou par l'intermédiaire dune marine relevant d'un autre Etat. Dans ce dernier cas, il est à craindre en effet que l'acheteur étranger soit tenté de s'adresser pour ses commandes au pays dont le:> navires assurent, d'ordinaire, son apprivisionnement. Le commerce, dit-on, suit le pavillon. Et il faut bien prévoir que les agents de transport eux-mêmes ne décourageront pas cette tendance, préférant, ce qui est tout naturel,, favoriser l'intérêt de leur pays, plutôt que l'intérêt d'un autre^ Etat.

-^92. Silualion comparai ive de h\ marine marchande on F'ranco cl à Télranyer : 1° En ce qui concerne les consiirncfions navales"'. — Les quelques grandes entreprises de constructions navales qui se sont constituées en France i)eiulant la seconde moitié du XIX*^ siècle (Forges et chantiers de la Méditerranée, ateliers et chantiers de la Loire, de la Gironde, de la Ciotat, de Penhoet) ont eu à subir la conucrrence redoutable des chantiers anglais. Ceux-ci bénéficient de condition* particulièrement avantageuses au double point de vue économique et technique. Placés à proximité des gisements houil- 1ers et des usines métallurgiques, ils peuvent se procurer à bon marché les matériaux de construction. Largement alimentés de capitaux, grâce à la faveur de l'opinion, et disposant d'une main-d'œuvre très active, ils ont pu de bonne heure se .spécialiser et produire en grand. Ayant le droit de compter sur une clientèle étendue, ils fabriquent par séries les navires de commerce, les cargo-boats, suivant certains types courants et sans avoir besoin d'attendre les commandes. Grâce au caractère uniforme des constructions ainsi entreprises, la division du travail peut être poussée très lo.in et les opérations d'assem-