V. Masso, of). rit

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blaîjo sont trôs simplifiées, ce qui réduit sensiblement les détails et les frais d'exécution. Les chantiers an<<lais sont parvenus à créer ainsi un véritable marché de navires, où les armateurs sont- toujours assurés de trouver les bâtiments d'usajje courant dont ils peuvent avoir besoin. Toute différente, à ces multiples points de vue, est la situation des chantiers français. Les matériaux de construction leur reviennent à un prix plus élevé, non seulement à raison dos conditions moins favorables de j)roduction et d'extraction, mais parce ((uils sont, la plupart du temps, grevés de frais de transport onéreux. Les cai)itaux, en France, se portent moins volontiers vers l'industrie maritime: le rendement de la main-d'œuvre y est souvent plus faible. Toutes ces circonstances contribuent à rendre la construction des navires moins rapide et leur prix plus élevé. Les débouchés étant moins étendus, les entreprises françaises ne peuvent, enfin, bénéficier au même de.sré que leurs concurrents anglais des avantages dûs à la spécialisation et à la production par séries. Elles doivent attendre les commandes, avec, comme conséquence, l'obligation d'établir pour chaque navire des plans et devis particuliers, c'est-à-dire un énorme accroissement des frais. On évalue fréquemment à plus de 50 "o par rapport au prix de revient des navires sur les chantiers anglais, la majoration résidtant de l'ensemble de ces conditions défavorables.

Malgré les causes permanentes d'infériorité que nous ^■enons d'indiquer, les chantiers français ont pu défendre efficacement leurs positions aussi longtemps qu'ils ont été protégés par les surtaxes de pavillon frappant les navires étrangers i. Mais l'abandon. de ce régime, en I8()(>, devait leur porter un coup funeste, bien que le législateur eût admis à leur profit l'entrée en franchise des matières ])remières. De (• LOOl^ tonneaux de jauge, eu 1805, le tonnage des constructions françaises pour la marine marchande t(nnb;iit à 27.000 en Î872, alors <(u<' les importations de navires étrangers s'élevaient, entie les deux dates. d(> 12.(100 à 15.000 tonneaux. Le h'gislateur dut alors intervenir spécialement en faveur de la construction navale française, et il le fit au moyen de primes-, par une série de lois qui se succèdent entre 1881 et UMXi'. L'applica'ion de ces lois a provoqué, à diverses époques, de nomlneuses commai des