En ce qui ocuicorno larmcmonl marilimo. — La

situation de l'armement français n'était pas avnnt la guerre plus avantageuse ^ Depuis la suppression des privilèges de navigation et des surtaxes frappant les navires étrangers-, le rang occupé par notre flotte commerciale n'avait cessé de descendre. En ce qui concerne particulièrement la marine à vapeur, — la seule intéressante aujourd'hui, à raison de ses progrès qui contrastent avec le déclin de la navigation à voiles. — la France, qui se classait troisième en 1875 et quatrième en 1900, occupait la cinquième place, avec ] million de tonneaux de jauge nette, après l'Angleterre (10.800.000), l'Allemagne (2.800.000), les Etats-Unis (1.500.000), la ^'orvège (1.100.000). Le Japon la suivait de près, avec 950.000 tonneaux: jjuis venaient l'Italie et la Hollande, avec 780.000. Entre 1875 et 1914, alors que le tonnage- vapeur de la France augmentait dans la proportion de o9.> "o, la progression était, pour lAngicterre, de 442 %, pour l'Allemagne, de 1.417 °o- pour la Norvège, de 2.920 %. Si les primes à la navigation résultant de lois votées à partir de 1881 •', et dont le chiffre total a été considérable, ont eu jxmi' ivsultal de favoriser l'essor de la marine marchande française, il n'en apjiaraît pas moins nettenuMit que cet esst)r a été beaucoup plus lent que celui de hi ])lupart

1. \. i\i\n< V i:rnnni,ii.-<lr Hiimiirr,,, l'Mli ri 1 ',» 1 I. |i'- :ir( icK'- «le M. Ivlmoiul BoiicluM-y sur la .Mariiic iiKinliaiiilr en l'i-aricr cl -iir la l-loltc ('(miiiiiTfialr du inoiiilc.

2 ot 3. \'. plus loin, n o 579.

48 DKL'XIÈMK PARTIE. CHAPITRE IV

des flottes concurrentes. En outre, dans le tonnage de la navigation maritime à l'entrée et à la sortie des ports français, la part du pavillon national qui vers le milieu du xix^ siècle, sélevait encore à 36 % n'était plus, en 1912, que de 24 % à l'entrée et de 29 % à la sortie, contre 76 % ^t 71 %, représentant la part des navires étrangers. Parmi ceux-ci, le pavillon anglais figurait pour 35 ^^, h l'entrée et 32 % à la sortie; le pavillon allemand, pour 16 "^'o et 20 %. Les transports maritimes originaires ou à destination des ports français avaient donné lieu, en 1912. au paiement d'un fret évalué à environ 500 millions de francs: sur ce chiffre, la part revenant aux navires français était d'environ 171 millions. Le surplus, soit 329 millions de francs, avait été payé aux marines étrangères.

"iîl.'î his. Le tonnage total de la flotte marchande française était, avant la guerre, d'environ 2 millions 1 2 de tonneaux de jauge brute, dont 1.750.000 pour les vapeurs et un ])eu plus de 7()0.i)00 pjur les voiliers. Les pertes subies au cours de la guerre oit par suite des torpillages, soit par faits de mer, dépassèrent» ^)00.000 tonneaux. Pour l'Angleterre, les pertes de mer furent plus considérables encore: elles atteignaient, en 1918, près de 9 millions de tonneaux (sur 21 millions 12), maif? la plus grande partie de ces pertes avait été compensée, au cours même des hostilités, par des constructions nouvelles et par doa achats à l'étranger. Depuis le rétablissement de la paix, les -efforts de tous les Etats ont tendu à la reconstitution et à l'augnientation du tonnage marchand antérieur à 1914. En France notamment, par suite des constructions nouvelles, des achats faits à l'étranger, — iiarticulièrement aux Etats-Unis et au Jai)on — et de l'attribution d'une partie de la flotte ennemie, ce toniuige ])rut atteint aujourd'hui 3 millions 12 de tonnes, et l'on estime (jue. dans qu<'b|ues mois, il pourra s'élever, à raison des coinniaiides en couis d'cxin-ut ion. à près de 1 millions. La France rcpicndrait alors le troisième rang, pour le tannage m iritinu'. apiès r.Vngleterre et les Etats-Fnis. La giu'rre de 1911 a «mi, d'autic part, pour conséquence d'attirer Tattention du public français sur l'iinpoitance nationale du trafic maritime, et de provofjuer en sa faveur l'aHlux des capitaux. II en est résulté la création d'un ceitain noml)re de nouvelles Compagnies de navigation.

Cependant, et malgré les es])éianees h'gitimes (|ue l'on j)onrrait être tenté de fonder sur ces constatations, il faut recon-

LES THANSPORTS 49

.naître que les faits les plus récents sont assez peu encourageants. ^ Le mouvement total de la navigation maritime à l'entrée et à la sortie de nos ports, sans atteindre encore les chiffres antérieurs à la guerre, est redevenu très important : 49.000 navires en 1920, jaugeant plus de 45 millions 1/2 de tonneaux. Mais, dans ces chiffres, la part de l'étranger est considérable : plus de .35.000 navires et .3.3 millions de tonneaux; -c'est-à-dire que, pour l'ensemble du tonnage à l'entrée et à la sortie de nos ports, le pavillon national représente à peine 28 % contre 72 % aux pavillons étrangers. Ce sont, à peu de ^îhose près, les proportions que nous avons relevées pour 1912.

40-1. L'importance du tribut prélevé dans nos ports par les flottes commerciales des autres Etats ne prouve-t-elle pas suffisamment que si notre marine marchande n'a pas eu un plus rajnde essor, c'est beaucoup moins par suite de linsuffi- -sanee du fret disponil^le, comme on le dit parfois, que par suite de la concurrence victorieuse, qui lui enlève la plus grande i)artje de ce fret. La cause de cette infériorité dans la lutte consiste, semble- t-il, dans la cherté relative des transports effectués par l'armement français. L'écart est parfois si considérable, par rapport aux taux de fret des Compagnies étrangères, que les -chargeurs peuvent trouver avantage à emprunter la voie ferrée pour embarquer leurs marchandises dans un port étranger. "Cette cherté du fret, qui place nos armateurs dans une situation trè.s désavantageuse au point de vue de la navigation de ■concurrence, peut être expliquée de la manière suivante'-:

Dune part, rarmement français subit des charges particulièrement lourdes : quant à son capital, à raison des conditions peu favorables que présentent les chantiers français pour la -construction et la réparation des navires; quant au personnel, il raison des lois et règlements relatifs au rccrutenu'nt des équipages, aux salaires, indemnités, pensions, dont le paiement •*st imposé aux armateurs. La cherté du fret est, en partie, •la conséquence de ces charges. ■'

Elle tient, d'autre part, et surtout à la nature même du fret 4:im s'offre aux armateurs dans les ports français. Pour qu'une ■marine marchande puisse être florissante, il faut que ses navi-

1. liciu- TliiTy. I.c iiii)u\('iiii'iil, (le la navii^Mlioii mui'itinic en l'ranco «depuis 101:3, dans l' Lci>w>misli' Européen. l'.)-21.

2. V. I'raissiri!^oa, Le pruhlème île hi marine nuircliamle. 190"J.