V. plus Inin, 1)0' r.'27 et, 'o3G

tout un réseau de voies ferrées et de voies navigables, dont il constitue la tête de li.ffne. Son activité sera d'autant plus grande que ce réseau sera plus étendu, permettant de répandre dans des régions plus éloignées les marchandises amenées par les navires, et d'attirer de plus loin les produits destinés à l'ex-portation. C'est par des considérations de cette nature que s'explique la prospérité croissante des ports maritimes établis sur le cours inférieur des grands fleuves, à quelque distance des côtes : Hambourg sur l'Elbe, Kouen sur la Seine. Anvers sur l'Escaut. Les progrès de ce dernier port sont en partie dus au magnifique réseau fluvial, long de plus de 2.000 kilomètres, dont il est le point terminus.

Enfin, les ports maritimes n'ont pas seulement pour fonction d'assurer le développement de l'activité économique intérieure et du commerce international; ils servent aussi de traits d'union dans les rapports entre métropoles et colonies, et cette partie de leur rôle est loin d'être négligeable, particulièrement en ce qui concerne notre pays.

497. Situation comparative des principaux ports français et étranjjers. — Au point de vue du mouvement des navires à l'entrée, le premier rang, parmi les ports de commerce français, appartenait avant la gruerre à Marseille, avec un tonnage net supérieur à 9 millions 12 de tonneaux. Venaient ensuite: Le Havre, avec 5 millions de tonneaux. Cherbourg. ave/L- 4 millions, Bordeaux, avec 3 millions, Boulogne. Dunkerque et Rouen, avec 2 millions 1 /2 environ, Cette, La Pallice, Nantes et Saint-Xazaire, avec un tonnage allant de 1 million à 1 million 1/2 de tonneaux de jauge nette. L'ordre de classement était tout différent lorsqu'il s'agissait non plus du tonnage des navires à l'entrée dans les ports, mais du poids des marchandises chargées et déchargées. Marseille conservait encore cependant la première place, avec 8 millions 1/2 de tonnes métriques. Eouen venait au second rang, avec 5 millions environ, suivi par Le Havre et Bordeaux (4 millions), puis par Dunkerque (3 millions 1/2), Nantes et Saint-Xazaire (de 1 million 1/2 à 2 millions), Cette et Caen (1 million de tonnes). Cherbourg n'arrivait ici qu'au seizième rang, l'activité commerciale de ce port tenant en partie à la concurrence que les grands paquebots étrangers viennent faire dans sa rade, pour le transport des voyageurs entre la France et New-York, aux navires de

la Compagnie générale transatlantique, dont le port d'attache est Le Havre ^.

Relativement au tonnage total des navires à l'entrée dans les ports-, la France avec 29 millions de tonneaux de jauge nette, se classait, en 1910 après l'Angleterre («36 millions) et les Etats-Unis (31 millions). Elle venait avant lltalie (26 millions), l'Allemagne (22 millions), l'Espagne (21 millions), le Portugal (18 millions 1/2). la Belgique et la Hollande (15 et 11 millions), la Russie (13 millions), la Suède (10 millions). Il s'en fallait de beaucoup cependant que les ports français occupent une place avantageuse dans la statistique des grands ports européens. Marseille qui, en 1875, venait au troisième rang, immédiatement après Londres et Liverpool, était classé, malgré ses 9 millions 1/2 de tonneaux de jauge nette, après Londres (19 millions 1/2), Liverpool (11 millions 1/2), Ham- ])ourg et Anvers (13 millions), Rotterdam (11 millions). Le Havre arrivait huitième (5 millions de tonneaux), après Gênes (7 millions 1/2). Et les rangs occupés dans la statistique internationale par nos deux premiers ports, se trouveraient encore recalés si on faisait entrer en ligne certains ports extra -européens Hong-Kong et IS^ew-York notamment. Le trafic des ports français n'avait cependant cessé de s'accroître au cours des quarante années précédentes, mais dans des proportions moindres que celui de plusieurs grands ports étrangers. Alors que la progression était, pour Marseille, de 1 à 1 environ (9 millions 1/2 de tonneaux au lieu de 2 millions 1/2) elle était, pour Hambourg de 1 à 6 (13 millions au lieu de 2), et de 1 à 7 pour Rotterdam (11 millions au lieu de 1,5) et pour Anvers (13 millions au lieu de 1,8).

■'598. Comment ex)>liquer cette infériorité relati\e des ports de comnu'rce français dans la concurrence internationale ? On a voulu l'attribuer parfois à l'orientation protectionniste <le notre régime douanier =*. Mais il convient d'observer que la politique commerciale de l'Allemagne, s'inspirant de la même

1. Au cours dti la t^Mionv. l'ordre île classeiuout. îles divers ports français s'est trouvé seusilileiaeut modifié, au double point de vue du lotiuai,'e à l'entrée et du priids des luareliandises ciiargées et tléi'liar?ées. Les deux ports de Mo\icn et de La l'alliée ont vu notamment leur situation comparative très améliorée, It- [iremier par suite du iléveloppement du transit, le second à raison de l'acroissement des transports entre la I lance et les lltals-Unis.

2. V. (foison, Slfilisliiinr ilrs Intnsjxirls. .■J. V. plus loin, M"'' .'>01 et suiv.

^tendance, n'a pas entravé cependant le rapide essor des ports de ITaniboiiro- et de Brème. Le tonnage des navires à l'entrée des ports français reste d'ailleurs considéral)le, et était même, iivant la guerre, plus élevé dans l'ensemble qu'à l'entrée des ports allemands.

Si le trafic de nos principaux ports s'est développé moins rapidement que celui de quelques grands ports étrangers, cela tient en réalité à des causes multiples et de nature très diverse. Tout d'abord, aux caractères mêmes de notre production industrielle et à l'insuffisance du fret lourd de sortie qui en est la conséquence^. Tandis qu'en effet nos importations par voie de mer, consistant principalement en matières pondéreuses, représentent en 1910, pour le commerce avec l'étranger et les colonies, plus de 21 millions de tonnes métriques, nos exportations, composées surtout de produits ayant une grande valeur sous un poids assez faible, atteignent à peine 8 millions de tonnes. Par suite de cette circonstance, beaucoup de navires chargés à destination de l'Europe se détournent de nos côtes pour aller chercher dans les ports étrangers un fret de retour plus abondant et plus sûr.

Une autre cause d'infériorité pour nos ports de commerce consiste dans leur nombre excessif : il y en a plus de 70. Ce fait, qui tient à la configuration géographique de la France, avait autrefois pom' notre pays des conséquences favorables, en développant son trafic maritime. Il contribue aujourd'hui à éparpiller ce trafic, sans profit sérieux pour les petits ports et au détriment des grands, qui se trouvent ainsi privés des avantages de la concentration, notamment au point de vue de la double économie de temps et d'argent devant résulter de la réduction des frais et de la régularité plus grande des transports maritimes. En outre, tandis qu'à l'étranger, particulièrement en Allemagne, en Belgique, en Hollande, l'effort financier des pouvoirs publics s'est porté d'une manière à peu près exclusive sur un petit nombre de ports, Hambourg et Brème, Anvers, Rotterdam, en vue de les doter des installations les plus complètes et de l'outillage le plus iniissant, en France, les subsides de l'Etat se sont, pour des motifs d'intérêt local, trop souvent dispersés sur un grand nombre de petits «t moyens ports, ce qui a diminué d'autant la dotation des plus