MARCHANDISES
T0TAGBUR9.
Pour le chemin de fer du Nord, comme pour tous les autres, nous mettons au compte des marchandises aussi bien ce qui est dû à la grande vitesse que ce qui provient de la petite, et en outre la poste. Les recettes de la grande vitesse, autres que le prix des places des voyageurs, partent de 2,032,303 fr. pour arriver à 5,052,152 fr. Les recettes de la petite vitesse partent de 5,086,478 fr., pour montera 19,058,145.
Les mêmes rapports offrent une double indication de laquelle il résulte bien que raecroissement des recettes est dû à rabaissement du tarif. En ramenant le service des marchandises par la petite vitesse au transport à 1 kilomètre, on voit qu'en 1851 ce service a représenté
. (1) Les résultats consignés ici, tels qu'ils figurent dans les rapports delà eompagoie du Nord, ne sont pas exactement comparables à ceux du chemin de fer d*0rléans, parce que, pour le chemin du Nord, on comprend dans le produit des voyageurs Timpôi sur le prix des places, qui est déduit dans les comptes de la compagnie d'Orléans. Ce serait, pour 1854, 622,990 fr. à déduire des produits du chemin de fer du Nord. l«es résultats présentés ici n'en seraient modifiés que d'une manière secondaire.
APPENDICE AUX LEÇONS XII ET XlII. Mff
B4 millions de tonnes; en 1853, c'était 190 millions; en 185&, 269 millions. L'accroissement de 1851 à 185A est (dans je rapport de 100 à 320. Or, la recette de la petite vitesse est montée de 8,431,699 fr. à 19,058,1 &5, c'est* à-dire dans le rapport de 100 à 226 seulement. Donc le tarif moyen a été moindre en 1854 qu'en 1 851 ; ce qui peut provenir également d'une réduction générale ou du développement acquis par le transport des marchandises tarifées le plus bas. En fait, ces deux causes ont agi simultanément.
Si on se transporte à une époque plus reculée que 1 851 » le changement devient plus manifeste encore. En 1847, le nombre de tonnes transportées à 1 kilomètre était de 41,287,000; à cette époque, le tarif moyen était d'un peu moins de 12 centimes. En 1853, il était réduit à 7 et demi, et en 185A, à 0 fr. 0667.
Si on range à part la houille et le coke, que le chemin de fer du Nord transporte d'une manière spéciale et en grande quantité, on trouve qu'en 1853 et 1854 le tarif moyen a été, par tonne et par kilomètre (1) :
llftS 1884
Marchandises diverses autres que houille
et coke Of.0935 or.0909
Houille » 0383 » 0368
Coke : » 0432 » 0377
Moyenne générale » 0750 » 0077
En 18&7, dans une recette de 1,000 fr.» les voyageurs entraient pour 5/i6 fr., les marchandises, /t5& fr. En 1853 et 1854, la proportion des recettes a été :
ItSS 1154
Voyageurs 453 404
Marchandises 547 596
L'avantage a donc été de plus en plus marqué en fa« veur des marchandises.
(1) Nous reproduisons ces chiffres tels qu'ils sont dans le compte renda par le conseil d*administration aui actionnaires.
f» COURS D'ÉCONOMIE POLITIQUE.
Sur le chemin de fei* d'Orléaos on pourrait sâgnaler une progression analogue; voidi les résultats derrexploi*tationde 1853 et 1854:
ItSS iSS4
Les voyageurs ont donné 15,034^551 f. 16,173,996 f.
Les marchandises de toute sorte, y
compris la poste 21,024,502 26,841 ,950
Total 36,059,053 43«OI5,»4a
La petite vitesse seule a donné 13,;;i81,393 f. 20,017,541 f.
Elle a porté sur 764,820 tonnes en 1853 et 1,130,74» en 185/i (bétail non compris), ce qui, ramené au par^ cours de 1 kilomètre, représente, pour la première année^ 152,472,000 tonnes, et pour la seconde, 251,241,000.
, 185S iSS4
Sur 1,000 f. de recettes, les voyageurs ont donné. 431 376
Les marchandises 569 624
Dans les recettes dues aux marchandises, la petite
vitesse, sans le bétail , a fourni 371 465
Et avec le bétail 451 52a
Le tarif moyen de la petite vitesse a été, par tonne
et par kilomètre , de 0 f. 09 0 f. 07^
De 1853 à 1854, en une seule année, le changement a été très-marqué, on le voit, dans la proportion des revenus provenant des voyageurs et des marchandises.
La petite vitesse, qui est ici la plus intéressante à observer, a rendu en 1854, 7,350.239 fr. de plus; c'est 58 pour 100 d'augmentation* Dans le nombre des tonnes transportées à 1 kilomètre , Taccroissement est de 65 pour 100. Ici se place une observation au sujet de la différence des services que rendent les chemins de fer, selon les différents pays. En ramenant le nombre de tonnes transportées au parcours de 1 kilomètre, M. Hanchecorne trouve pour Texpression du mouvement des marchandises sur les chemins de fer prussiens, en 1853, 396,530,000 tonnes, et pour le reste des chemins de fer
APPENDICE AUX LEÇONS XII ET Xffl. 5M
allemands, 484,862,000. A cause des omissions qu^en èbservateur consciencieux il signale lui-même dans ses re^ levés, disons pour Tensemble des chemins de fer alle«» mands 900 millions de tonnes. Or, si Ton rapproche celte circulation des chemins de fer allemands de celle de nos lignes françaises, de la ligne d'Orléans, par exemple, on sera tenté de la trouver faible encore. En effet, en 1854, le chemin de fer d*Orléans ayant eu, dans le seul service de la petite vitesse, et abstraction faite du bétail, un mouvement de 251,000,000 tonnes trans4 portées à un kilomètre, c'est par kilomètre de dévelop^ pement 216,000 tonnes. Sur cette base, la circulation des chemins de fer allemands aurait dû atteindre*, avec leur développement total de 8,851 kilomètres, une circula-^ tîon kilométrique de 1,912,000,000 tonnes. C'est au delà de deux fois'celle qui a eu lieu, dans l'exercice an* térieur, il est vrai, mais en comptant la grande vitesse aussi bien que la petite, ainsi que toute sorte d'objets transportés.
Des résultats pareils à ceux que nous venons de con-^* stater, pour les chemins de fer en général, suffisent à indiquer l'avenir et la destination de ces voies de commu-« nication. Ils montrent à quel point il est donné aux grandes lignes non-seulement d'encourager et de provoquer le déplacement des personnes, mesure et garantie de la possession de la planète par chacun des membres de la famille humaine, mais aussi, par le moyen du transport des marchandises, de développer les échanges, d'exciter l'agrandissement de la puissance productive des sociétés et d'atteindre ainsi la misère dans une de ses principales racines, à savoir l'insuffisance et 1 incertitude de la pro-. duction. Exploités avec intelligence comme ils le sont en France, les chemins de fer sont de puissants agents de l'amélioration populaire.
600 COURS DÉGONOMIE POLITIQUE.
En les examinant sous un autre aspect, nous allons leur reconnaître à un haut point le même caractère, et nous constaterons une fois de plus qu'en acceptant franchement cette destination, ils sont très-productifs pomr les capitalistes qui s'en chargent. Si nous étudions, en efiet, le service des voyageurs, il nous sera démontré qu'en cela les grosses recettes des chemins de fer proviennent du grand nombre, des classes peu aisées.
Parmi les chemins de fer français, il n'en est pas un fieul où le nombre des voyageurs qui se mettent aux premières places soit du sixième ; sur le chemin de fer du Nord, c'est du dixième. Le plus communément, les Toyageurs des troisièmes forment les deux tiers ou les trois quarts de la totalité. Les voyageurs des secondes en font à peu près du tiers au quart. Il est vrai que les Toyageurs de la première classe parcourent déplus longs trajets. En résumé, cependant, les voyageurs des troisiè* mes sont ceux desquels les chemins de fer français tirent le plus de leur revenu. Je prendrai Texemple des chemins de fer du Nord et d'Orléans; ce sont en France les deux grandes lignes exploitées de plus longue main.
En 1848, ces deux chemins ont offert les résultats suivants :
Proportion des différentet elasies de voyageurs.
Nord. Orléans.
4r« classe S 13
2« classe 26 25
3« classe 66 62
Proportion des recettes,
«■«classe 22 36
2« classe 37 3S
3« classe 41 26
Ed 1850, sur 100 voyageurs, il y a eu :
Nord. Orléahs.
inelasse 10 15
3e classe 66 62
Sur 100 francs de recettes provenant des voyageurs,
Nord. Orléans.
Les premières ont donne... • 33 32 (I)
Les deuxièmes 30 26
Les troisièmes 37 42
En 1853, sur 100 voyageurs, il y a eu :
Nord. Orléans.
Aux premières iO il
Aux secondes 28 19
Aux troisièmes 62 70
Et dans une recette de 100 francs,
Nord. Orléans.
Les premières ont donné. ... 34 35
Les secondes 32 22
Les troisièmes 34 43
Il faut observer qu'en 1853 le chemin de fer d'Orléans était un immense réseau pénétrant au cœur de beaucoup de provinces, tandis qu'en 1848 et en 1850 ce n'était qu'une tète de ligne»
Enfin en 1854 on a les résultats suivants :
Bépartition du nombre des voyageure sur 100.
Nord. Orléans.
ire classe 10 12
2«classe 27 i6
(I) Le compte rendu de Texercice 1850 no constate pas exactemeat la recette afft^rente à chacune des classes de i^oyageurs. Tai dû la déduire d*autres résultats consignés dans ce document.
-Répartition des r0cette$ sur 109 fr.
Nord. OtLÉAiift.
^M classe... 33 39
Reclasse 30 11
3* classe 37 44
Sur les chemins de fer belges, on observe des résultats assez semblables à ceux qu*offrent les chemins? de fer français. Voici, par exemple, ce qu'on constate pour 1851, 1852 et 1853:
Proportion des voyageurs, sur 100 personnes.
l^classe 10 10 12
2e classe 25 27 . 26
3« classe 65 63 62
Proportion des recettes , sur un total de 100 fir.
I85t I8S1 I8SS
l'hélasse 29 29 33
2« classe 35 35 32
3« classe 36 36 35
La diminution qu*on petit remarquer ici, au sujet des voyageurs de la troisième classe^ a été la conséquence de Taugmentation du prix des places, signalée, page 590, qui a été plus forte pour celte classe que pour les deux premières. Une commission, qui avait été chargée d'examiner les effets de ce changement, et que présidait H. Partoes, secrétaire général du ministère des travaux publics, a fait sur ce sujet un rapport qui ne laisse pas de doute sur Torigine de rabaissement qu*ont subi le nombre des voyageurs de celte classe et la recette qui y est afférente.
Sur les chemins anglais, les proportions, à Torigine, ont été très-différentes de ce que nous venons de voir pour les chemins français et belges* Les compagnies alors semblaient avoir pris pour devise Texclamation dédaigneuse d'Horace pour le commun des hommes^
APPENDICE AUX LEÇONS XII ET XIIL OOd
fin 1843, quand déjà Texploitation des chemins anglais commençait à être moins aristocratique, il y avait pour f ensemble des lignes, sur 100 voyageurs :
{■•classe 20
2* classe 51
3* classe 29
et dans les recettes, du chef des voyageurs, la part correspondant à chaque classe était :
2« classe 42
3« classe 13 i/2
La progression, favorable au grand nombre, s'est fortement dessinée depuis lors.
En 1848, on observe déjà un grand changement; les proportions entre les trois classes de voyageurs, sous le rapport de leur nombre et sous celui du revenu produit, deviennent :
Nombre sur iOO. Reétette tar 100 fr.
Ii^dasse 19 31
2ecla5^ 39 41
3* classe (1) 42 28
Depuis 1848, la progression dans le sens des voyageurs peu aisés a continué de se prononcer.
En 1853, on a eu les résultats suivants :
Nombre siir 100. Recette lar 100 fr.
{reclasse.. «.. {2 31
2« classe 36 37
3« classe 52 32
Le développement que prend le nombre total des voyageurs, est bon à signaler. En 1843, le nombre total était de 23,467,000, à pei) près la population du Boyaume-Uni alors; en 1844, 27,664,000; en 1849, 63,842,000, plus
(I) Nous rangeons dans la troisième classe, comme de juste, les personnes qui voyagent parles trains parlementaires.
du double de la population; en 1853, 102,287,000, notablement au delà du triple. À eux seuls, les voyageurs des trains parlementaires ont atteint, en 1853, le nombre de 36,166,000; c'est 35 pour 100 de Tensemble. Si Ton veut comparer l'extension du réseau à la multiplication des voyageurs dans la dernière période quatriennale dont les résultats sont connus, on verra la disproportion qui existe entre les deux accroissements, par les chiffres qui suivent :
Nombre
AnnéM.
du réseau.
des voyageur!.
Ainsi, tandis que le réseau s'est étendu dans le rapport del00à%134, le nombre des voyageurs s*est multiplié dans la proportion de 100 à 160.
De cet exposé des faits actuels, il est facile de tirer la conclusion. Les chemins de fer, à mesure quMls se multiplient, suivent de plus en plus la pente du siècle : ils tendent au bon marché, et le bon marché en fait la prospérité. Pour clientèle, ils recherchent le grand nombre ; le grand nombre répond à leur appel et les enrichit.
Nous sommes cependant loin encore du terme qu'ils atteindront. C'est à peine si, sur le continent européen, quelques-unes des grandes lignes internationales sont achevées. Sur celles qui le sont, le service n'a pas reçu encore une organisation complète, et l'on en est encore aux tâtonnements. On est aussi, dans plus d'un cas, an sein de chacun des Ëtats, en présence d'une difficulté particulière qui résulte de ce que les grandes lignes sont morcelées en plusieurs tronçons qui appartiennent à différentes compagnies, plus ou moins jalouses ou défiantes les unes envers les autres. Avec un peu plus de temps,
APPENDICE AUX LEÇONS XU ET XIU. 6ÛS
les grandes lignes seront achevées d'une extrémité à Tautre du territoire des grands États ou des agglomérations d'États, sans solution de continuité. Là où la même grande ligne forme, dans Tinlérieur d*un seul et même Élat, le domaine de plusieurs compagnies distinctes, les compagnies se seront concertées, sinon fusionnées, comme elles le sont déjà en France et en Angleterre, au grand avantage de Texploilation. il y a même lieu de croire qu'un concert intime s'établira entre les diverses compagnies propriétaires des diverses parties de chacune des grandes lignes européennes. Le commerce sera stimulé aux grands échanges entre les parties d'un même territoire : entre le nord et le midi de la France, par exemple. Il sera convié par le même moyen, celui des bas tarifs, aux vastes opérations internationales. Pour le transport des blés, par exemple, entre l'est et l'ouest, ou entre le sud et le nord de l'Europe, on aura des facilités ignorées jusqu'à ce jour. On assistera enfin à des transactions immenses, d'où sortiront de grands bienfaits pour tous les peuples.
Le matériel même des chemins de fer se transforme journellement, de manière à ce qu'il devienne facile d'opérer sur des quantités et d'attirer celles-ci par le bon marché des transports. Sur les chemins de fer qui se construisent en ce moment par les soins des hommes les plus éclairés, on s'est décidé à avoir, pour le service des marchandises, des locomotives d*un poids d'environ 40,000 kilogrammes , indépendamment du tender, qui se mouvront sans embarras sur une voie calculée pour résister à cette charge, et puis des machines mixtes à l'aide desquelles on transportera sur le même convoi des masses de voyageurs et des masses de marchandises. De pareils moyens supposent nécessairement que les compagnies soient ralliées à la politique des transports
<0e COURS D'ÉCONOMIE POLITIQUE.
à bon marché, car, seul, le boo marché pourra procurer la charge des grands convois que comportent de pareilles machines.
Ainsi nous nous retrouvons en présence de ce que BOUS avons appelé de nos vœux, de ce que Téconomie politique signale comme renfermant le remède au dénuement des populations, à savoir le bon marché des produits et des services, la grandeur des moyens de production et d'action. Cest ainsi que les sociétés européennes tendent à se pourvoir des éléments de la richesse et de Fabondance. C'est ainsi qu'elles s'affranchissent de cette cause particulière des révolutions qui réside dans une excessive inégalité de fait entre des classes que la politique. Comme la religion, autorise, toutes tant qu'elles sont, à se considérer comme égales en droit les unes aux autres.
