V CLASSE

2* CLASSB.

3«CIJIS8B.

Great- Western

Of.l32 » 079 » 170

Of.101 » 059 » l£0

Of.669 - 0:J7 » 066

Nouth-VVales

South- Western

London, Brighton et South- Coasl

South-Eastern

Great-Norlhern

Eastern-Counties

London et Norih- Western

Chester à Holyhead

Manchester A Hull

Giasaow et South- Western. . .

Londres à Edimbourg

Rdinburgh è Glasgonv

Dublin à Drogheda

Londonierry à Enniskillen*. .

Ici, il ne faut pas confondre avec la troisième classe les trains parlementaires, a^nsi nommés parce quMIs doi^ ▼ent leur origine à Tacte du Parlement du 9 août i8&&. Us ont un prix à part. Les compagnies ne se sont pas

bornées à abaisser sur ces trains le prix des places au niveau qu'avait indiqué le Parlement ; plusieurs d'entre elles ont consenti à une réduction plus ou moins forte. Pour quelques-unes comme celle des Easiern-Couniies^ le rabais est d'un cinquième ; sur le Caledonian il est de moitié*

11 faut aussi distinguer les convois à très-grande vitesse, qu'on appelle express, et qui ne renferment qu'une classe; les prix y sont plus élevés même qu'aux premières, et ce n'est que justice. Voici ces prix, pour quelques lignes, toujours par kilomètre ^

Prix des ^laees anr l'express^ en Angleterre.

Great-Western 0 f . 1 72

Soulh-Wales » 093

Great-Norlhern » 203

North-Weslern » i73

Chester à Holyhead » 192

Le système verjs lequel tendent aujourd'hui toutes les compagnies ou administrations publiques de chemins de fer en Europe, aussi bien sur le continent qu'en Angleterre, consiste à faire le service des voyageurs avec des trains de diverse sorte. Les uns, désignés partout du nom anglais d'express/ marchent à très-grande . vitesse, et par ce motif ne peuvent porter qu'un nombre limité de personnes. Sur ceux-là, le prix des places est plus élevé ; tout au moins on n'y admet que des voyageurs de première classe. D'autres, connus sous le nom d'om-^ nibus, et qui forment la catégorie la plus nombreuse, portent des voyageurs de toutes les classes , et se chargent aussi d'une certaine quantité de marchandises pour compléter la charge de la machine. Plus pesamment chargés, ils marchent pkis lentement; il est rare, cependant, qu'ils fassent moins de 30 kilomètres à l'heure, temps d'arrêt compris. Sur quelques chemins, il existe

une espèce de convois intermédiaire, entre les express et les omnibus; ce sont les convois qu^on appelle directs^ dont la vitesse est moyenne entre celle des uns et des autres, et qui souvent ne portent que des voyageurs de la première et seconde classe.

Pour les États-Unis^ les prix des places que nous avons rapportés page 544, se reportent à la période de 1835 à 1840. M. Stucklé, qui a parcouru l'Union en 1846 , y a trouvé les mêmes à peu près. « Le taux généralement adopté, dit-il, est celui de 4 cents (0 fr. 216) par mille (1,609 mètres) ; ou de 13 cent, et demi par kilomètre... Il existe toutefois quelques exceptions à cette règle. Ainsi en Massachusetts quelques routes et la ligne de Boston à New-York ne comptent que 2 cents par mille, ou 6 cent. 3/4 par kilomètre. » Quelques lignes perçoivent 3 cents par mille, ou 1 0 cent. 1/4 par kilomètre. Le docteur Lardner estime que sur les chemins de TÉtat de New- York et des six États delà Nouvelle-Angleterre, le prix moyen des places est de 9 cent. 3/4 par kilomètre, ce qui s'accorderait assez avec un prix de 13 cent. 1/2 pour la plupart des lignes, parce que les chemins qhi desservent les environs des grandes villes ont des prix réduits, ce qui rabaisse potablement la moyenne générale. Le prix de 13 cent. 1/2 est passablement élevé. Cependant le bon marché du transport sur les bateaux à vapeur des États- Unis donnant à ceux-ci une clientèle beaucoup plus nombreuse que celle des chemins de fer du même pays, c'était un enseignement dont les administratif^ns de ces derniers pouvaient proûter.

Nous n'indiquons qu'un prix par chemin pour les États-Unis, parce que, on le sait, en Amérique, il n'y a qu'une sorte de places dans chaque convoi. Ainsi le veut le principe de l'égalité sociale, tel qu'il est pratiqué dans ce pays, où, h proprement parler, la société offre une

APPENDICE AUX LEÇONS XII ET XIll. 589

grande diversité de professions, mais une seule classe. M. J. Coutin, a trouvé les prix des places aussi notablementau-dessous de ceux qu'avait observés M. Stucklé. Je donne ici un relevé qu*il a bien voulu me communiquer, et qui comprend des chemins situés dans toutes les sections du pays k peu près.

Prix de* places «mr lee ebemliis de ffcr des Élata-Unle.

"Som det lignes.

De New-York au lac Érié (1)

De New-York à Alhany (2)

D'Albany à Buffalo

De Boston au Maine (3)

Old Colooy

De Boston à Lowell

Central du Vermont

Ches^ire

De Harlem

Northern

De BoMon à Albany

De Madison k indianapolis

Central du Michigan

Central de Géorgie et prolongement.

De la Géorgie et de TAtlanlique à

rOuest

De la Caroline du Sud

De Ga.«ton à Raleigh

De Washington à Wilmington. . . •

Central de Virginie

De Philadelphie h Hollidaysburg. .

De Philadelphie à Mounl-Carbon .

De New-York à Philadelphie

En Belgique, la loi du 12 avril 1851, mise en vigueur le 18 juin de la même année, a modifié les prix des

(i) Ce chemin est en concurrence avec le canal Érié et avec la ligne de^er parallèLe au canal.

(2) En concurrence avec le fleuve Hudson.

(3)iEn concurrence avec une autre ligne de fer et un service de bateaux à vapeur.

Longueur. Prix par kilom

places. A Tépoque où cette loi fut promulguée» la base moyenne était par kilomètre :

Pour la l'« classe, de 0f.076

— 2e clasïe » 058

— 3« classe » 036

La base du tarif , décrétée par la loi du 12 avril 1851»

est :

Pour la 1^ classe, de Of.080

— 2« classe » 060

— 3« classe » 040

Par conséquent, les nouveaux tarifs présentent, comparativement aux anciens, les augmentations suivantes :

1'* classe 8 26 p. O/o

2e classe ^ 3 45 —

3« classe 1111 —

Mais, même avec cette augmentation, le tarif du prix des places, sur les chemins de fer belges, reste d'une modération remarquable.

En France, dans toutes les concessions faites depuis 18/il, le maximum du prix des places est resté le même qu'auparavant, sauf une augmentation d'un demicentime par kilomètre pour les troisièmes ; mais aussi les wagons découverts ont été supprimés et remplacés par des voitures fermées et couvertes, avantage qui fait plus que compenser le faible accroissement d'un demi-centime. Ce fut un décret du gouvernement provisoire de iSliS qui fît ainsi disparaître les wagons découverts de tous les chemins de fer. Depuis ce moment, dans tous les cs^hiers des charges on a suivi ces errements.

Les compagnies françaises ont constamment perçu, à très-peu près, le plein de leur tarif pour les voyageurs. Elles ne dérogent à cette règle que pour le service de la banlieue de Paris, où il leur faut attirer des masses de

voyageurs, et où elles ont des concurreDces redoutables dans les voitures publiques. Il faut mentionuer cependant une autre dérogation qui n*a lieu que de loin en loin, celle des trains de plaisir, qui impliquent l'aller et le retour, et à regard desquels les prix sout très-réduits. C*est ainsi que de Paris à Londres on a pu aller et revenir pour 40 fr., soit 20 fn par voyage, et même 14 fr. par la voie du Havre ou de Dieppe. Ce n*est pas 3 cent, par kilomètre, moins que Tindemnité de route que chez nous la charité publique accorde aux indigents.

Le bon marché du service de la banlieue est trèsprononcé dans les principales directions, telles que celles de Versailles et Saint-Germain. L'usage des billets de retour tend à se répandre en France et partout. C'est la source d'une économie notable pour le public et d*un avantage réel pour les compagnies.

Dans les environs de Paris, comme au surplus de la plupart des capitales de F Europe, on a introduit le système des abonnements mensuels ou de saison, qui est encore un mode intéressant du bon marché et un arrangement avantageux aux intérêts des compagnies comme du public.

Il nous reste à dire un mot des chemins de fer allemands. Le service des voyageurs s*y fait & des conditions nnodérées. Dès 1844, les relevés statistiques de MM. Lechatellier et Baumgarten avaient mis cette indication en relief. La moyenne générale des prix donnée par M. Lechalellier était, par kilomètre :

Pour les premières Of .104

— secondes » 072 •

— troisièmes » 055

— quatrièmes (i) » 037

({) C'est seulement sur un petit nombre de chemins quMl y avait une quatrième classe.

592 COURS DÉCONOMnE POLITIQUE.

Cette modération s^est main tenue depuis 18&&»et même elle est devenue plus marquée. Il résulte des tableaux de M. Hauchecorne, qu'en 185â, la perception moyenDC par kilomètre a été de 0 fr. 0595 sur les chemins prussiens, un peu plus faible sur l'ensemble des autres. Sur le chemin de fer de l'État de Wurtemberg, elle ne va qu'à 0 fr. 0/i2. Des quatre grands chemins de l'empire d'Autriche, celui de l'empereur Ferdinand, dont nous avons trouvé le tarif des marchandises fort élevé, est celui sur lequel le prix moyennement perçu pour les voyageurs est le plus bas (0 f. 0523).

M. Hauchecorne fait remarquer avec raison que le taux moyen de la perception en Allemagne, pour les voyageurs, est moindre même que celui de la Belgique.

Essayons de signaler les principales conséquences économiques des changements qu'a éprouvés, depuis iS&t, le régime des chemins de fer, changements qui consistent, d'une manière générale, dans l'adoption de prix plus modérés. Et d'abord le résultat général, celui qui résume et condense tous les autres, le montant des recettes, a acquis de grandes proportions. Les recettes des chemins de fer de l'Angleterre ont été, en 1853, de &55 millions de francs, c'était le revenu de la république française à la glorieuse époque du consulat, c'est beaucoup plus que le revenu actuel de la monarchie prussienne (1). Au moment où nous traçons ces lignes, ces recettes doivent être sur le pied de 550 millions. Tout porte à penser que

(1) H. A. Moreau de Jonnès fils, dans son livre de la Prusse, son progrès poHtique et social^ donne le détail du budget delà monarchie pour 1847.

Le total des recettes qui font toutjuste équilibre aux dépenses»

est de 6Ma3,697 th.

à quoi il faut Joindre les frais de perception qui, d'après les renseignements donnés par Tauteur, ne peuvent excéder 20,000,000

D'où le total de 84,03S,e07 tb.

Soit au change de 8 fr. 76 cent, par thaler 31S,MS,700 fr.

les receltes des chemins de fer français ne le céderont pas, proportion gardée, à celles du Royaume-Uni. En l85&,ellesontéléde 196,534,803 fr., somme qu'à cause de quelques omissions il faudrait porter au delà de 200 millions, et cela pour une étendue qui, à la fin de Tannée, n*était que de &,676 kilomètres (1). Cette grandeur des recettes des chemins de fer doit être attribuée pour une bonne part au développement qu^a pris le service des marchandises, et à la grandeur constamment croissante des recettes qui en sont provenues.

A Torigine, sur les chemins de fer anglais; sauf les petits chemins du nord de l'Angleterre et de l'Ecosse spécialement établis pour le service des houillères, les marchandises ne donnaient qu'un revenu accessoire. Dès 18&3, sur un revenu total de 113,379,725 fr., les marchandises ont rendu 35,623,300 fr. , c'est-à-dire une proportion de 31 pour 100. A partir de ce moment, la progression du produit des marchandises a été rapide jusqu'en 1849. Cette année elles produisirent 139,376,000 fr.sur 297,640.000 fr. soit 15,5-24 fr. par kilomètre, c'était 46,83 pour 100 du produit total, jcn 1853, c'était parvenu à238,864,750fr. sur 454,687,560 fr. soit à 52,54 pour 100 de la totalité.

En 1849, on comptait, par kilomètre de longueur du réseau du Royaume-Uni, 11,442 voyageurs; il y en avait, en 1853, 13,659.

En 1 849, le revenu moyen était, par kilomètre de développement du réseau, de 33,200 fr. En 1853, c'était de 37,730 fr., soit de 14 pour 100 de plus, et il faut remarquer que les chemins de fer livrés à la circulation depuis

(I) CVst par kilom., en ne prenant pour total que 196,534,803 fr.» 45.025 fr. En 1853, le revenu kilomélriquc làoyen avait été de 41,712 fr., celui des chemins de fer du Royaunie-Uoi a élë, ea 1853, seBsiblcment moindre, on va le voir.

9M COURS D'ÉCONOMIE POUTIQUE.

1849 sont moins avantageux que ceux qui étaient déjà ouverts au public.

f Le contingent fourni par les voyageurs et par les marchandises, dans le revenu kilométrique des chemins de (er du Royaume*Uni, en 1843, 1849 et 1853, a été comme il suit :

ANNÉES. TOTAGEDItS. HARCHARDISGS. TOTAL.

En Amérique le nombre des chemins de fer est considérable : en général les grandes lignes sont morcelées et les fragments présentent une notable variété dans la part proportionnelle des recettes qui est afférente aux voyageurs ou aux marchandises. Dans le plus grand nombre des cas cependant le revenu des marchandises est inférieur encore à celui des voyageurs. C'est que ces chemins ont été entrepris le plus souvent pour le second objet folutôt que pour le premier. Mais il ne manque pas a*exceptions dans lesquelles le revenu des marchandises est le plus grand. Je citerai entre autres le chemin direct de Nevr-Yôrk au lac Érié {New- York and Erie RaUroad)^ lé plus long des Etats-Unis (il a 755 kilomètres). En 1852 le service des marchandises y a produit 1,883,198 dollars contre 1,382,636 qu'ont rendu les voyageurs. Sur 1,'000 de recettes, c'est 576 d'un côté, 424 de l'autre. Le grand chemin de fer de Baltimore k l'Ohio, qui est enfin ouvert sur son parcours entier de 631 kilomètres, donne des résultats analogues.

En 1851, les chemins de fer de la Prusse, offrant alors tiÀ développement de 3,249 kilomètres recevaient, pour le service des marchandises, 26,898,000 fr., contre 25,426,000 fr. fournis par les voyageurs. Sur i.OOO fr. de recette totale, c'est 486 d'une part et 514

de Fautrc. En 1853, le revenu total des chemins de fer prussiens a été de 74,533,000 fn, qui, en laissant à part 3,225,000 fr. que M. Hauchecorne qualifie de pro* duits extraordinaires, se répartissent ainsi :

Voyageurs • 29,405,000 f.

Marchandises 4i ,902,000

Par conséquent, en faisant abstraction des produits extraordinaires, sur 1,000 fr. de recettes :

Les voyageurs ont donné 412 f.

Les marchandises 588

Les chemins de fer allemands, autres que ceux de la Prusse, ont produit, diaprés les tableaux de M. Hanche* corne, un total de 95,372,000 fr. (1), savoir :

Voyageurs 36,787,000 f.

Marchandises. 55,087,000

Produits extraordinaires 3,500,000

En négligeant les produits extraordinaires, on trouve ^e 1,000 fr. de recettes se sont répartis ici dans la. proportion suivante : •

Voyageurs 400 f.

Marchandises (2) AOO

Les chemins de fer français sont les plus intéressants

(1) Pour avoir le revenu exact des chen^lus de fer allemands, autres que xeux de la Prusse, en 1853, il faudrait à cette somme ajouter les recettes 4es deux chemins autrichiens faisant ensemble 125 kilomètres, celui de Vienne à Glognitz et celui de Vienne à Bruck. En les portant à 30,000 fr. par kilomètre, ce serait une somme de 3,750,090 fr. On peut doue calculer 4ue lacat^orie des chemins allemands dont nous parlons a rendu brul près de 100 millions en 1853.

f2) 11 est curieux que les chemins de fer allemands, en dehors de la Prusse, aient rendu en 1853 moins qu'en 1852. La dillërence signalée dans les tableaux de M. Hauchecorne est principalement du fait des Toyageurs qui, en 1852, avaient été en plus grand nombre, et qui avaient donné 40,823,000 fr. ; le service des marchandises avait produit 55^482,000 fr. Cependant la masse totale des trausporU effectués à un ki* lomètre avait été moindre.

de tous & étudier sous ce rapport. Cest là qu'on a fait le plus d'efforts dans la voie du bon marché ; c'est là aussi qu'on est parvenu à faire rendre le plus aux marchan* dises, tout en retirant des voyageurs un gros revenu.

Sur le chemin de fer du Nord, par exemple, les recettes respectives des marchandises et des voyageurs ont eu la marche suivante (1) :