kilomètres environ

l et 2. Les différences qui peuvent être relevées entre ces chiffres et ceux ;é

(jui ont été indiqués précédemment (n® 470) s'expliquent non seulement par la différence des dates, mais par la composition quelque peu différente des ^

réseaux mesurés, certaines catégories de voies ferrées secondaires n’ayant |

été prises en considération que dans la première des deux statistiques. |

■1/8. Iliîiloirp des elieiiiiiis de fer iraiiçais: leur régime d’exploitation i. Première période : depuis l’origine du réseau Jusqu’aux Conventions de 1883. — La première ligne française à traction mécanique a été celle de Lyon à .Saint-Etienne, en 1832. Quelques concessions de faible importance furent accordées dans les années qui suivirent. L’ensemble des voies ferrées en exploitation ne dépassait pas, en 1841, 500 kilomètres. Une loi du 11 juin 18 12 intervint alors, pour activer le développement des chemins de fer. S’inspirant d’une vue d’ensemble, le législateur avait cru devoir se réserver la détermination des tracés. La plupart des réseaux partaient de Paris et rayonnaient dans toute la France, l'cliant la capitale aux centres les plus importants des diverses régions. Les frais d’établissement devaient se partager entre les. Compagnies fermières, ou concessionnaires, et 1 Etat, ce dernier i)renant à sa charge l acquisition des terrains et les travaux d’infractrusture. Q allait en outre être amené bientôt par les circonstances à accorder aux Compagnies exploitantes, un concours pécuniaire sous les formes multiples d’avances, de subventions ou de garanties d’intérêts. A l’expiration des concessions, la partie des frais incombant aux Compagnies pour rétablissement de la voie devait, ainsi que la valeur du matériel, leur être remboursée à dire d’experts. La durée des concessions était variable et pouvait s’abaisser au-dessous même de A'ingt années.

La loi de 1842 atteignit le but poursuivi, en ce sens (lue les demandes de concessions furent nombreuses et les tra\aux de construction rapidement entrepris. En 1848, 2.000 kilomètres de voies ferrées étaient déjà en exploitation; en 1852, le réseau exploité dépassait 3.500 kilomètres. Malheureuse ment, beaucoup de Compagnies man{)uaient de crédit, à raison même de la durée trop faible des cojicessions accordées: leurs titres étaient l’objet d’un véritable agiotage, et leurs règles d’exploitation n’avaient rien d’uniforme. Un certain nombre d’entre elles fm’ent victimes de la crise financière qui accompagna lu Kévolution de 1848, et les pouvoirs publics durent intervenir à nouveau. Cette intervention se tradmsit, de 1852 à 1857, par la fusion de la plupart des concessions antérieures

1. V. Picard, Traité des chemins de jer, 1887; Noël, Les chemins de fer en France et à l’étranger, 1887; Colson, Transports et tarifs, 3= édition, x90S; Caunès, Cours d’économie politiuqe, .3® édition 1S93 t. 1\', n»* lir>3 cl «iifv. • Berlhéleiny, Traité de droit administratif, 7® édition, l',»i;j; Bloch, Ouestion’s de chemin de fer, 10’<11.

LES TRANSPORTS

et par la constitution de six grands réseaux, confiés aux Com- IJHgnies du Nord, du Midi, du P.-L.-M., de l’Est, de 1 Orléans et de l’Ouest. La durée des concessions accordées à ces Compagnies était portée à 99 ans, devant, par suite, prendre fin entre 1950 et 1900. Elles prenaient, en retour, l’engagement de développer leur exploitation en construisant à leurs frais un certain nombre <le lignes nouvelles. Pour se procurer les capitaux nécessaires, elles devaient recourir à l’émission d’obligations. Deux milliards de francs furent ainsi consacrés, de 1852, à 1857, à rétablissement de voies ferrées. Mais une nouvelles crise financièr<‘ survint qui, ruinant le crédit des Compagnies, les plaça dans l iiupossibilité de continuer leurs emprunts et de tenir leurs engagements. Elles durent encore s’adresser à l’Etat, et de là sortirent les Conventions de 1859, qui ont posé les bases du régime financier applicable aux chemins de fer français.

'i79. Aux termes de ces Conventions, l’Etat, i)Our faciliter aux grandes Compagnies le recours au crédit, devait leur garantir, au taux de 4,(15 %% l’intérêt, amortissement compris, des ca])itaux consacrés à la construction des lignes nouvelles. Celles-ci constituaient un réseau distinct du réseau antérieurement exploité, lequel ne devait pas participer à la garantie d’intérêt. Entre les deux réseaux, les rapports étaient réglés de la manière suivante : Sur le i)roduit total de 1 ancien réseau, une partie, dont le chiffre était fixe à forfait, constituait le « revenu réservé », représentant d’une manière approximative les divid<‘ndes annuels réalisés avant 1859 et les charges afférentes, en tant qu’intérêt et amortissement, à l’ancien réseau. Le surplus du produit total constituait le revenu non réservé, et devait être « déversé » sur le nouveau réseau, pom- s’ajouter au produit net de celui-ci et venir en décharge et rémunération des capitaux consacrés à l’établissement des lignes nouvelles. L’Etat ne devait la garantie d’intérêt que dans la mesure où le chiffre total constitué par le revenu déversé de l’ancien réseau, joint au produit net du nouveau, restait inférieur à 4,65 %. La garantie d’intérêt durait 50 ans, à partir de 1865. Elle constituait une simple avance consentie par l’Etat et remboursable par les Compagnies suivant certaines règles et avec intérêt à 4 %. Une fois ce remboursement effectué, l’Etat pouvait

l. V. Cauwès. Cours d’économie politigue, 3* édition, l. I\', ii® llü5.