CHAPITRE IV

même prétendre à une part des bénéfices réalisés par les Coiniiagnies, lorsque ceux-ci dépassaient un certain chiffre.

Tel était, dans ses grandes lignes, le système, dit « du déversoir », organisé par les Conventions de 1859. D’autres CouA'^eutions, en 1863, 1868 et 1875 vinrent compléter ce système et le modifier sur quelques points, notamment en ce qui concernait la composition de rancien et du nouveau réseau. En 1882, les avances consenties par l’Etat, au titre de la garantie d'intérêt, atteignaient déjà 600 millions. Seules, les Compagnies du Xord et du P.-L.-M. n’y avaient pas fait appel. Quant aux remboursements effectués en exécution des Conventions, ils ne dépassaient pas 45 millions.

De 1859 à 1883, sous l’impulsion des Conventions, la construction des chemins de fer par les grandes Compagnies allait prendre un rapide essor. Dans l’intervalle, d’autres Compagnies avaient encore obtenu de l’Etat des subventions en capital, en vue de la création de lignes secondaires. De plus, une loi du 12 juillet 1865 avait permis aux départements d’octro.yer, sous la même forme, leur concours financier à des « Chemins de fer d’intérêt local ». Grâce à ces multiples initiath^es, le réseau ferré qui, en 1859, avait une îongueur exploitée d’environ 9.000 kilomètres, dépassait, en 1882, 26.000 kilomètres. Pin 1877, l’Pltat lui-même avait été amené à racheter plus de 2.500 kilomètres de lignes antérieurement concédées à de petites Compagnies qui, par suite de spéculations imprudentes, étaient tombées en faillite, ou menaçaient d’y tomber. Il en était résulté la constitution entre ses mains d’un septième grand réseau, exploité en régie.

'illO. Deuxième période : les Cou veillions de 18H3. — Ce réseau d’Etat paraissait devoir prendre une considérable extension, par suite de l’exécution, à partir de 1879, du grand programme de travaux publics connu sous le nom de « Plan Freycinet ». Près de 9.000 kilomètres de lignes nouvelles devaient être créées, pour lesquelles on avait prévu, à la charge des pouvoirs publics, une dépense totale de 3 milliards 1/2 de francs. Mais ces prévisions ne tardèrent pas à se trouver sensiblement dépassées; puis, une redoutable crise financière éclata en 1882, qui rendit partie uMèrement difficile le recours au crédit public. L’Etat dut alors, pour éviter de suspendre l’exécution des travaux entrepris, entrer en pourparlers avec les grandes Compagnies,

LES TRANSPORTS

dont la situation était devenue très prospère. De ces négociations sortirent les Conventions de 1883.

Les dispositions de ces Conventions sont des plus complexes C Dans leurs grandes lignes, on peut les analyser de la manière

suivante :

1° C'est encore l’Etat qui supporte les charges de l’établissement des nouvelles voies ferrées; mais, au lieu d’emprunter directement les capitaux nécessaires, il emprunte par 1 intermédiaire des grandes Compagnies. Celles-ci mettent, en quelque sorte, leur crédit à sa disposition. Elles consacrent tout d’abord à la construction du nouveau réseau les sommes dont elles sont déjà redevables envers l’Etat au titre de la garantie d'intérêÇ Pour le surplus, elles font appel au public en émettant des obligations, dont l’Etat prend l’engagement de leur payer l’intérêt et l’amortissement. Les Compagnies ne contribuent en propre aux frais d’établissement des lignes nouvelles que jusqu’à concurrence d’un chiffre forfaitaire, qui est eu moyenne de 25.000 francs par kilomètre. Cette contribution forfaitaire est substituée à leur ancienne obligation de supporter toutes les charges de superstructure. Elles fournissent également le matériel roulant, dont la valeur doit leur être remboursée par l’Etat sur estimation, à la fin de la période de concession.

2° En retour du service financier qui lui est ainsi rendu, l’Etat consent aux Compagnies, pour la garantie d’intérêt, des conditions beaucoup plus avantageuses que par le passé. Le système du déversoir est abandonné, les mêmes règles devant désormais s’appliquer aux comptes relatifs à l’ancien et au nouveau réseau. D’autre part, la garantie ne porte plus seulement sur le capital-obligations; elle s’étend au capital-actions et se double par suite d’une garantie de dividende. Quant à la durée de cette garantie, qui, d’après les Conventions de 1859, expirait en 1914, elle est, pour les deux Compagnies de l’Est et de l’Ouest, prorogée de 20 années. Comme compensation possible à ces multiples avantages, les Conventions de 1883 élèvent, de 1/2 aux 2/3, la part devant revenir à l’Etat dans les bénéfices dépassant un chiffre déterminé de revenu, après remboursement total des sommes dues au titre de la garantie d’intérêt.

30 Ce sont les Compagnies elles-mêmes, — exception faite toutefois pour la Compagnie du Midi, — qui, aux conditions

1. V. Cauwès, Cours d' Economie politique, t. IV, nO’ 1166 et suiv.

DlilXIÈME PARTIE.