V. t. 1, n*>“ 296 et

3. V. René Théry. La situation des chemins de fer de TEtat français, dans VEconomisle européen, 1914; v. aussi Marcel Porte, les résultats de la régie de rOuest, dans la Revue d'économie politique, 1914.

4. Il s’est élevé, en 1913 à 84 millions de francs. (V. plus haut, n® 482). On a proposé récemment, pour améliorer la situation du réseau de l’Etat, de substituer à la régie directe, comme mode d’exploitation, l’affermage à une Compagnie privée.

LES TRANSPORTS

•ploitation des chemins de fer par l’Etat des arguments qui ne seront pa.s .sans portée. En tout cas, et même en tenant compte de la situation peu favorisée du réseau, qui dessert des régions .sans grand trafic, il ne semble pas que le rachat de l’Ouest soit de nature à encourager, pour l’avenir, de nouvelles expériences.

^585. Xolioiis j|énérales sur les tarifs en matière de eheniiiis de fer. — Dans les rapports entre particuliers et Compagnies exploitantes, les prix de transport par chemin de fer résultent de l’application des tarifs publiés, qui ont un caractère obligatoire. Ces tarifs sont fixés par les Compagnies elles-mêmes, dans les limites déterminées par les cahiers des charges. Ils doivent toutefois, être soumis à l'homologation des pouvoirs publics •On distingue les « tarifs pleins » et les « tarifs d'application ». Les jiremiers ne sont autre chose que les maxima résultant des actes de concession. Les tarifs d'application comportent généralement, par rapport aux tarifs pleins, des abaissements de taxes inspirés par la préoccupation d’assurer le développement du trafic.

L<*s tarifs d'aiiplication se subdivisent eux-mêmes en tarifs généraux et tarifs spéciaux. Les premiers, qui constituent le droit commun de la tarification, correspondent aux conditions ordinaires de transport, telles qu’elles résultent des cahiers des .charges, notamment au point de vue des délais, des chargements ou des responsabilités. Les tarifs spéciaux, qui peuvent être accordés aux expéditeurs sur leur demande, sont des tarifs jtliis réduits, nuis impliquent l’acceptation de conditions plus favorables à l'exploitant, par exemple une diminution de sa responsabilité, ou une {irolongatiou de la durée du parcours.

Les prix de transports sont, nous l’avons vu, déterminés suivant les cas par le ])oids ou le volume de la marchandise transportée; ils varient naturellement suivant la distance parcourue, .sans que, néanmoins, il y ait toujours proportionnalité. Certains frais restent, en effet, invariables quelle que soit la longueur du parcours, ceux par exemph' <pie nécessitent la mise en train et le chauffage de la locomotive. L'intensité du trafic, est, d’autre pari , très différente suivant les régions, d'où utilité d’abais.ser sur certains points les tarifs, pour provoquer un plus grand afflux de marchandises et étendre leur rayon de circulation. Les Compagnies ont donc été amenées à établir des tarifs différentiels, notamment des tarifs à base kilométrique décroissante

i^KKKKAU, T. !L .2*é(l. 5

suivant les distances. Mais il ne faut pas se dis.simuler que d& graves abus sont possibles. Quelquefois, ces tarifs différentiels 8C transforment en « tarifs de détournement » et ont pour objet, moins d’assurer le développement des transports, ce qui serait conforme à l'intérêt général, que de tuer une concurrence, plus ou moins rapidement. Tel a été, dans bien des cas, le caractère de certains tarifs dirigés contre la batellerie fluviale. Itans le commerce international, les tarifs différentiels ]ieuvent avoir jiour résultat de contrarier l’action des mesures douanières, par exemple lorsqu’ils facilitent l’importation en accordant aux marchandises étrangères des prix réduits. Si donc, il ne faut pas condamner d'une manière absolue la pratique des tarifs différentiels qui, dans certains cas, peuvent se justifier par les circonstances politiques ou économiques générales, du moins l’Etat ne doit-il leur accorderson homologation qu'à bon escient

48(5. Le ré(|inic des eheniins de fer à l’élraiij|er. — A côté du système français, qui confie l’exploitation des voies ferrées à des Compagnies investies de concessions temporaires, deux autres systèmes sont actuellement pratiqués. C'est en Angleterre et aux Etats-Unis, celui de la libre exydoitation par des Compagnies propriétaires de leurs réseaux. En Allemagne, en Suisse, Belgique, Italie, Autriche- Hongrie, Bussie, et dans la plupart de nos eolonies, c'est le régime de l’exploitation par l’Etat, en régie.

A raison même du fait qu'elles ont la pleine et perpétuellepropriété des lignes qu’elles ex]doitent, les Compagnies anglaises et américaines échappaient à peu près complètement jusqu’ici au contrôle de l’Etat. (Vêtait du moins le principe, et il en était résulté de multiples abus. La concurrence entre les réseaux, après avoir entraîné pendant quekiue lemi»s des luttes de tarifs avait abouti à des ententes plus ou moins avouées, parfois même à des fusions, amenant aux dépens du public le relèvement très jirononcé des prix de transport. Aux Etats-Unis, le groupement des réseaux les ])lus importants sous l'autorité d’un petit nombre de grands financiers - avait • facilité la conclusion d’accords secrets avec les trusts, en vue d’assurer à ceux-ci, au détriment des entreprises concurrentes.

1. La révision des tarifs cie ctiemins de fer vient d'élre opéréi* tlans le ^ens de leur nnification et de la sup|)ression de toutes tarifications exceptionnelles, Peut-être même esl-on allé un peu loin dans cette voie.

■2. plus haut, n® 472. Le nomhre des tannpa^nies de chemins de fer aux Etats-Unis ne restait j>as-cependant, en PJlü, inférieur à 2.500.

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des conditions de transport particulièrement avantageuses. En présence de ces agissements, les pouvoirs imblics ont été obligés d’intervenir. En Angleterre L le législateur, après avoir imposé aux Compagnies l’obligation de publier leurs tarifs, s’est reconnu le droit de contenir ceux-ci dans des limites raisonnables par la fixation de maxima. Aux Etats-l'nis, où l’iîtat avait participé à la création de quelques-unes des lignes les plus importantes au moyen de subventions et de concessions gratuites de terrains, une série de mesures législativ^es ont eu pour objet d’obliger les Compagnies exploitantes à traiter d’une manière égale les divers expéditeurs. Dans les deux pays, l’application des tarifs a, de plus, été soumise au pouvoir d'appréciation de l’autorité judiciaire.

Quant à l’exploitation en régie, dans la plujiart des ïltats où elle est pratiquée, elle n’a justifié, semble-t-il, ni les inquiétudes extrêmes qu'elle avait pu inspirer aux économistes indidivualistes, ni les illusions qu’elle avait fait naître chez leurs adversaires-. En Allemagne, les tarifs de transports sont restés sensiblement au même niveau que ceux des chemins de fer français, bien que, par suite de l’accroissement rajiide de la population, les recettes kilométriques aient sensiblement augmenté (de i>lus de 07 % entre 1883 et 1900)*. De plus en plus, dans ce pays, l'Etat i>arait avoir tendance à tirer de l'exploitation des chemins de fer d'importantes ressources fiscales. Tjc coefficient d’exploitation, c'est-à-dire le rapport des dépenses aux recettes, es^, d’autre part, sensiblement plus élevé qu’en France, pour l'ensemble des voies ferrées. Dans d'autres pays, notamment en Belgique et en Suisse, l'exploitation en régie paraît avoir été progressive quant aux conditions matérielles des transiiorts, mais elle a, d’autre part occasionné d’assez sérieux mécomptes financiers. Il semble que l'Etat, exploitant des chemins de fer, ne sache pas toujours résister suffisamment aux tentations de dépense et aux sollicitations intéressées

L Sur lus difficultés aux((u(dies a donné naissance le rêiriine des cheiains de fer en Angleterre, v. Daniel Dellet, Les coinpagnics île ciieiains de fer l>ritaniii(|ues, dans la lievue éatnornique internaliormle, UH 2. Une loi toulo récente a opéré la fusion îles 250 Compagnies anciennes en six grands résî^anx, comme en France.