V. Basso, o/>. cif

LES TRANSPORTS

blage sont très simplifiées, ce qui réduit sensiblement les détails et les frais d’exécution. Les chantiers anglais sont xiarvenus à créer ainsi un véritable marché de navires, où les armateurs sont, toujours assurés de trouver les bâtiments d’usage courant dont ils peuvent avoir besoin. Toute différente, a ces multiples points de vue. est la situation des chantiers fran^-ais. Les matériaux de construction leur reviennent à un prix plus élevé, non seulement à raison des conditions moins'favorables de production et d’extraction, mais parce qu’ils sont, la iffupart du temps, grevés de frais de transport onéreux. Les capitaux, en France, se portent moins volontiers vers 1 industrie maritime: le rendement de la main-d’œuvre y est souvient plus faible. Toutes ces circonstances contribuent à rendre la construction des navires moins rapide et leur prix plus élevé. Les débouchés étant moins étendus, les entreprises françaises ne peuvent, enfin, bénéficier au même degré que leurs concurrents anglais des avantages dûs à la spécialisation et à la production par séries. Elles doivent attendre les commandes, avec, comme conséquence, 1 obligation d’établir pour chaque navire des plans et devis iiarticuliers, c’est-à-dire un énorme accroissement des frais. On évalue fréquemment à plus de 50% par raiiport au prix de revient des navires sur les chantiers anglais, la majoration lesultaut de l’ensemble de ces conditions défavorables.

Malgré les causes ]iermanentes d’infériorité que nous venons d’indiquer, les chantiers français ont pu défendre efficacement leurs positions aussi longtemps qu’ils ont été protégés par les surtaxes de pavillon frappant les navires étrangers*. Mais l’abandon de ce régime, en USOt), devait leur porter un coup funeste, bien que le législateur eût admis à leur profit l’entrée en franchise des matières liremières. De 01. 000 tonneaux de ■jauge, en 1805, le tonnage des constructions françai.ses pour la niarine marchande tombait à liT.OOO en 1872, alors que les importations de navires étrangers s'élevaient, entie les deux dates, de 12.000 à 45.000 tonneaux. Le légMateur «lut alors intervenir siiécialement en faveur de la construction navale française, et il le fit au moyen de primes ^ par une série de lois qui se succèdent entre 1881 et 1900*. L’applica'ion de ces lois a provoqué, à diverses époque.s, de nmubreuse.s commandes